Домодедово – Москвадаги уч асосий йўловчи аэропортларидан бири. У нафақат Москвада, балки бутун Россияда ҳам энг катта йўловчи оқимига эга эканлиги билан ажралиб туради. Аммо Домодедовога келаётган оддий йўловчи ҳатто энг одатий маҳаллий йўналишдаги рейсни жўнатиш учун ҳам ҳар куни қанчалик улкан ва мураккаб иш олиб борилишини тасаввур қилолмаса керак.
Биз Россиядаги энг катта ҳаво қўналғаси фаолияти ва махсус хизматлар иши қандай йўлга қўйилгани билан сизларни таништиришга қарор қилдик: юкни саралаш ва диспетчерлар тизимидан тортиб, таом тайёрлаш ва учиш-қўниш майдонидан қушларни ҳайдашгача.
Юкни саралаш
1. Йўловчи аэропортга келганда дастлаб тўқнаш келадигани – рейсга рўйхатдан ўтиш ва юкни топшириш. Охиргиси учун аэропортда юкни саралаш хизмати (БСХ) жавоб беради. Бу 2007 йилдаёқ ишга туширилган Россиядаги илк шундай тизим. Аэропортдаги оддий йўловчи бу тизим ишининг бошланиши – рўйхатдан ўтишни, синчковроқ йўловчи эса юк самолётга ортилишини ҳам кўриши мумкин. Аммо бу босқичлар орасида рўй берадиган жараёнлар кўпинча “кадр ортида” қолади.
2. Юкни саралаш тизими бир неча ҳудудлардан иборат. Биринчиси – рўйхатга олиш ҳудуди. Бу ерда сумкага бирка - штрихкодли ёпишқоқ қоғоздан иборат ҳалқа ва учта стикер – штрихкодли ёпишқоқ қоғозчалар ёпиштирилади. Шундан сўнг юк устунлар остида жойлашган текширувдан ўтказиш ҳудудига элтувчи вертикаль конвейерга (оддий транспорт лентаси ва лифтга ўхшаш механизм) келиб тушади. Бу ерда юк автоматик тартибда портловчи моддалар ва таъқиқланган буюмлар бор-йўқлигига текширилади. Текширув бир неча босқичлардан иборат. Уларнинг айримларидан юк ичидаги нарсалар аввалги босқичларда шубҳа уйғотгандагина ўтказилиши мумкин.
3. Текширувдан ўтгач, юк саралаш ҳудудига тушади. Бу ерда сумкаларни керакли рейсларга тақсимлаб чиқишади. Ҳудуд икки симметрик қисмдан иборат, улардан бири ҳозир техник таъмирда. Бу ҳолат тизим фаолиятига салбий таъсир кўрсатмайди – ишлаётган қисмнинг ўзи аэропортга хизмат кўрсатиш учун етарли. Саралаш ҳудуди ҳам ўша қаватда жойлашган, четдан қараганда уларнинг ўртасида чегара йўқдек кўринади. Аммо бу ерга текширув ҳудудидан “оқ йўл” ишорасини олган сумкаларгина тушади.
4. Юкни саралаш ҳудудида кутадиган биринчи нарса – рўйхатдан ўтиш чоғида ёпиштирилган биркани “ўқувчи” сканер. Аслида у ерда турли томонлар – тепада, ёнларда ва пастда жойлашган бир неча сканерлар мавжуд. Биркани лентада қандай жойлашганидан қатъий назар кўриш ва сумкани керакли ҳолатга келтиришга вақт ва маблағ сарфламаслик учун шундай қилинган. Ҳатто бирканинг қайсидир қисмини бир сканер, яна бошқа қисмини эса ўзга сканер кўрса ҳам юк “таниб” олинади. Юкни эски биркалар билан топшириш тавсия этилмайди – тизим қайси бирка муҳимроқ эканини англолмай қолиши мумкин. Юк барибир манзилига жўнатилади, лекин бу ҳолатда қўлбола кодлаш талаб этилади.
Қўлбола кодлаш бекатига биттадан ортиқ биркага эга сумкалар келиб тушади. Шунингдек, у ерга биркаси рўйхатга олиш чоғида тасодифан узилган ёки сифатсиз ёзилган юклар ҳам келтирилади. Юкни олдинроқ, учишга 6 соат қолганда ҳам топшириш мумкин: бунда у вақтинчалик сақлаш омборига тушади. Учиш вақти яқинлашганда аввалроқ топширилган юк ҳам қўлда кодланади. Жараён жуда соддалаштирилган: ходим стикер ёки биркани топади, уни қўл сканери билан текширади ва барча юклар қатори ўтиши учун конвейерга жўнатади.
5. Сканердан олинган маълумотлар у ёки бу юк қаерга жўнатилишини кўрсатадиган компьютерга келиб тушади ва шундан сўнг конвейер лентаси юкни тегишли лоток - тарновга юборади. Юк ташувчилар тарновдан сумкаларни олиб, аравачаларга солишади. Ходимлар шевасида бу тарновлар “склиз” деб номланади. Нега айнан шундай – ҳеч ким билмайди. Бу атама 2007 йилда, тизим энди пайдо бўлганда урф бўлганди. Юкни аравачаларга юклайдиган юк ташувчиларни бир пайтлар “склизменлар” деб ҳам аташган, аммо бу атама оммалашмади. Тарновларга ўхшаш яна бир мослама – бизга кўпроқ таниш бўлган сумкалар жойлаштириладиган “айлана”. Унда катта самолётларда бажариладиган рейсларда юкни тўплаш қулайроқ, тарновларда эса ўртача катталикдаги самолётларда.
6. Домодедово транспорт тасмаларининг умумий узунлиги 3 километрдан зиёд, ўтказиш имконияти эса соатига 7200 та юк, яъни бир сонияда 5 та юк. Рўйхатдан ўтишдан то тарновгача бўлган масофа 3 дан 7 дақиқагача бўлган вақтни олади. Агар юк биттадан ортиқ текширувдан ўтадиган бўлса, 7 дан 10 дақиқагача. Моҳиятан Домодедово аэропорти икки симметрик қисмдан иборат. Агар марказий кириш жойига юзма-юз турсангиз, чапда халқаро ҳаво йўналишлари терминали (ХҲЙ), ўнгда эса – маҳаллий ҳаво йўналишлари терминали (МҲЙ) жойлашган. Лекин юк саралаш тизими исталган рейсга хоҳлаган устунда рўйхатдан ўтиш имконини беради. Шундан сўнг юк танланган тарновга келиб тушади – маҳаллий ёки халқаро рейс бўлишидан қатъий назар.
7. Ҳар бир юк ташувчида рўйхатдан ўтказилган юк ортилгани ёки ортилмаганини кўришга имкон берувчи қўлбола BRS-сканер (Baggage Reconciliation System – юкни келишиш тизими) бор. Ундан ташқари, ҳар бир сумканинг йўналиши маълум – мабодо йўқолгудек бўлса, айнан қайси босқичда бу ҳолат содир бўлганини аниқлаш мумкин. Шунингдек, айнан қачон юк самолётга тушиши ҳам маълум. Агар сумка самолётга юклангунча йўқолган бўлса, талаб қилинмаган юк хонасига тушади ёки келгуси рейс билан жўнатилади. Мабодо катта хато рўй бериб (буниси энди камдан-кам бўлади), сумка, масалан, бошқа рейсга “кетиб қолса”, унда World Tracer халқаро тизими – йўқолган буюмларнинг ўзига хос “эълонлар доскаси” ишга тушади. Бунда юкни топган аэропорт “Топилди” рукнида сўровнома тўлдиради, юки йўқолган йўловчи эса “Йўқотилди” шаклида. Тизим турли рўйхатлардаги юк сўровномаларини то юк топилгунча автоматик тарзда солишириб чиқади.
Юк аравачага юклангандан кейин уни самолётга элтишади. Самолёт қўнгач, юкни эгасига етказиш жуда оддий рўй беради: уни конвейерга қўйишади, бу эса жараённи юклашга қараганда зерикарлироқ тус олишига сабаб бўлади.
8. Йўловчини Домодедовода текширишда профайлинг, яъни қонун бузишга мойил шахсларни аниқлаш усули фаол қўлланилади. Аэропорт заллари, ишлаб чиқариш ҳудудлари ва текширув пунктлари кечаю-кундуз аудио ва видеокузатув тизимлари назоратида бўлади. Аэропорт биноси портловчи моддаларни топиш бўйича махсус тайёргарликдан ўтган итларга эга кинология хизмати ходимлари томонидан назорат қилинади. Ушбу хизмат ходимлари хизматидан, шунингдек, шубҳали буюмлар, автотранспорт ва террорчилик актлари ҳақида хабарлар келиб тушганда ҳам фойдаланилади.
Миллиметрли сканерлаш тизими, рентгенотелевизион интроскоплар, газоанализаторлар, портловчи моддларни аниқловчи кўчма детекторлар – айнан шу ва бошқа кўплаб техник воситалар хавфсизлик хизмати томонидан парвозолди текшируви чоғида фойдаланилади. Шунингдек, ҳозир аэропортдаги барча текширув пунктлари одам бўйи келадиган, сизга махсус белгиланган жойда туриб, қўл кўтаришингиз сўраладиган жиҳозлар - замонавий SafeScout 100 санерлари билан жиҳозланган. Бу жиҳозлар инсон танасида яширинган металл, ёғоч, керамика, пластмасса ва бошқа материаллардан иборат буюмларни топади. Сканер одам терисидан ўтмай, кичик даражадаги қувватда ундан қайтадиган фаол миллиметрли тўлқинларни тарқатади. Бундай аппаратлар мутлоқ безиён. Бу сканерлар йўловчиларни текширув жараёнидан тезроқ ўтказишга хизмат қилади, чунки ҳар бир сканерлаш атиги 3 сония вақт олади.
Видеокамералар аэропорт перронида қўнимда турган ҳар бир самолетни назорат қилади. Уларда йўловчилар пайдо бўлгунига қадар ҳар бир ҳаво кемасининг салони ва багаж қисми мажбурий тарзда парвозолди текширувидан ўтказилади. Самолётга етказиладиган барча юклар хизмат итлари, газоанализаторлар, органик ва ноорганик бирлашмаларни аниқлаш салоҳиятига эга рентгенотелевизион интроскоплар ёрдамида текширилади. Бундан ташқари, то бортга ортилгунига қадар видеоназоратда бўлган озиқ-овқат, жиҳозлар ва маҳсулотлардан иборат борт заҳираси ҳам текширилади.
Аэропортнинг назорат қилинадиган ҳудудига транспорт ҳайдовчининг шахсий рухсатномаси ва транспорт воситаси рухсатномаси текширилганидан сўнггина қўйилади.Шу билан бирга, машинанинг ўзи, ҳайдовчилар ва барча йўловчиларни ҳам албатта текширишади. Бирон-бир фавқулодда ҳолат рўй берганда ҳам аэропорт ичкарисига ўтиш осонмас – назорат – рухсат бериш пунктлари автотранспортни мажбурий тўхтатувчи махсус воситалар билан жиҳозланган.
Таом тайёрлаш
9. Самолётда йўловчиларга бериладиган таомни аэропорт ҳудудида жойлашган «Домодедово кэтеринг сервис» корхонасида тайёрлашади. У йўловчиларнинг барча тоифаси учун таом тайёрловчи Россиядаги энг катта ва Шарқий Европадаги йирик корхоналардан бири. Деярли барча таомларни шу ернинг ўзида тайёрлашади, бу эса маҳсулотни ишлаб чиқаришнинг барча босқичларида назорат қилиш имконини беради.
10. Корхона ҳудуди 24 минг квадрат метрдан иборат. Ҳафта мобайнида куну тун ишлайдиган корхонанинг ишлаб чиқариш қуввати суткада 80 000 рационга тенг. «Домодедово кэтеринг сервис»да 280 мутахассисликдаги 1500 дан зиёд киши меҳнат қилади. Корхона Домодедово орқали рейсларни амалга оширадиган маҳаллий авиакомпанияларнинг 80 фоизини, шунингдек, бир қатор хориж авиакомпанияларини ўз маҳсулоти билан таъминлайди.
11.«Домодедово кэтеринг сервис»да 460 га яқин номланишдаги таом тайёрланади. Машҳур ошпаз Райнер Зиг иштирокида рус, Европа, Осиё ва Америка ошхонасини ўзида жамланган “Дунё тақсимчада” концепцияси ишлаб чиқилган. Одатий рациондан ташқари, корхонада мусулмонлар ва вегетарианлар учун, даволаниш ҳамда болалар егуликлари тайёрланади. Аэропортга келтириладиган яҳудийлар учун мўлжалланган маҳсулотларга алоҳида буюртма берилади.
12. Самолёт учун овқат тайёрлаш жараёни оддий ресторанлардаги шунга ўхшаш жараёндан унчалик фарқ қилмайди. Тўғри, хавфсизликни кўзлаб бортдаги овқатланиш учун хом маҳсулотлар, творог, қаймоқ ва ўртача қовирилган гўшт ишлатиш таъқиқланган. Иссиқ таомлар учун «Cook and chill» технологияси қўлланилади. У уч асосий босқич – ҳарорат билан ишлов бериш, совутиш ва музлатишдан иборат. Бунинг натижасида таомни -18 даражада 30 кунгача сақлаш мумкин.
Диспетчерлар
13. Диспетчерлик маркази вазифалари сирасига Домодедово аэродрома ҳудудида ҳаво кемалари парвозлари хавфсизлиги, доимийлиги ва тежамкорлигини таъминлаш киради. Ҳаво ҳаракати TOWER технологияси ёрдамида бошқарилади. Аэродром учиш майдонида нимаики рўй бермасин, барчаси фақат диспетчерлар буйруғи билангина амалга оширилади. Бу учувчиларга ҳам, ердаги техник хизматларга ҳам тааллуқли.
Диспетчерлик маркази кунига 6 сменада ишлайди, ҳар бири 10 кишидан иборат. Ҳар бир смена парвоз раҳбари, катта диспетчер ва 8 диспетчердан иборат бўлади. Диспетчернинг иш режими ҳафтасига 36 соатдан ошиши мумкин эмас. Ўз навбатларига диспетчерлар куннинг турли пайтларига тўғри келувчи жадвал асосида чиқишади: кундуз, тонг, кеч. Ишга чиққанда 15 дақиқа давомида йўл-йўриқ берилади, яна шунча вақт навбатчилик қабул қилиш ва топширишга кетади.
14. Самолётни парвозга тайёрлаб бўлгач, ҳаво кемаси экипажи диспетчердан парвозга рухсат олиши керак. Учишга бир неча дақиқа қолганда борт руль диспетчеридан двигателларни ишга туширишга рухсат олиши лозим, шундан сўнг бевосита парвозга тайёргарлик кўрилади. Шунингдек, руль диспетчери учиш-қўниш майдонига йўналишни хабар қилиши ва дастлабки старт бериладиган жойга келишига рухсат бериши талаб этилади (бу жой майдоннинг олдида жойлашган). Экипаж дастлабки старт жойини эгаллаши билан самолётни бошқариш бажариш стартини эгаллаш, яъни бевосита майдонга ўтиб, унинг ўқ чизиғига тенглашишга рухсат берадиган старт диспетчерига ўтади. Ундан ташқари, бу диспетчер учиш учун шартларни маълум қилади ва экипаж ўзининг тўлиқ тайёрлиги ҳақида хабар қилгач, парвозга рухсат беради.
Парвоздан сўнг самолётни Москва аэроузел диспетчерлик маркази назорат қила бошлайди. У ерда кеманинг ҳаво трассассига чиқиш жараёнига ўзгартиришлар киритадиган айлана диспетчери ва пастки йўлак диспетчери хизмат кўрсата бошлайди. Шундан сўнг ўзига белгиланган эшелонни эгалламагунча ва Москва ҳаво ҳудудини тарк этмагунча ҳаво кемасини назорат қиладиган юқори йўлак диспетчери ишга киришади. Охир-оқибат самолётга хизмат кўрсатиш кемани бевосита эшелонда назорат қиладиган маҳаллий диспетчерлик марказларига ўтказилади.
15. Аэропорт диспетчерлиги кучли ҳиссий зўриқишлар билан боғлиқ ўта асабий касб. Қоидага кўра, икки соатли ишдан сўнг диспетчерга 20 дақиқали танаффус кўзда тутилган, иш ўта зиқ кечаётганда эса ҳар соатда 10 дақиқали танаффус эълон қилинади. Кечки навбатчиликдан сўнг уч кунлик дам берилади, таътил эса 28 асосий ва 39 қўшимча (зарарли меҳнат шароитлари учун берилади) кундан иборат. Бу эса жами нақ 67 кунни ташкил этади.
Айтиш лозимки, вақт ўтиши билан диспетчерлик иши ҳам айрим ўзгаришларга дуч келди: эндиликда бу инсонлар кўпроқ ҳаво кемасини бошқариш эмас, балки унга хизмат кўрсатиш учун керак. Ҳозирги кунда диспетчерларнинг асосий вазифаси – бошқа объектлар билан хавфли яқинлашувларнинг олдини олиш, шунингдек, самолёт экипажини метереологик ва аэронавигацияга оид маълумотлар билан таъминлашдан иборат.
Самолётни ёқилғи билан таъминлаш
16. Аэропортга ёқилғи ё темирйўл ёки трубопровод орқали келиб тушади. Темир йўл орқали ёқилғи мамлакатдаги турли-туман заводлардан келтирилади – етказиб берувчилар танлови асосан нарх- наво билан боғлиқ. Темирйўл цистерналаридан ёқилғи 5000 куб метр ҳажмдаги резервуарларга ўтказилади. Трубопровод эса Москвадаги бошқа барча аэропортлар билан ҳам боғлиқ Володарск нефтебасидан бошланади. Фуқаролик авиациясида икки турдаги ёқилғидан фойдаланилади: ТС-1 ва РТ. Биринчиси самолётлар учун мўлжалланган, иккинчиси эса – реактив двигателлар учун. Барча ёқилғи махсус кимёвий лабораторияда 12 та кўрсаткич бўйича тўлиқ таҳлилдан ўтказилади, шундан кейингина аэропортнинг марказий ёқилғи қуйиш станциясига келиб тушади. Торфюзеляжли реактив самолётлар ўртача 20 тонна ёқилғи билан тўлади, Boeing-747 200 тонна олади, Airbus A-380 эса деярли 300 тонна.
17. Парвоздан аввалги ёқилғи қуйиш икки асосий усул билан амалга оширилиши мумкин. Улардан кўзга ташланиб турадигани – самолётга ёқилғи машинаси яқинлашади. Камроқ кўзга ташландигани ва ноёб бўлгани – тўхташ жойининг ўзида насосдан фойдаланиш. Гап шундаки, перрон остида (аэропорт ортидаги катта ҳудуд – уни учиш-қўниш майдони билан адаштирмаслик керак) ёқилғили идишларга уланган трубопроводлар жойлаштирилган, самолётлар тўхташ жойининг катта қисми эса деярли “асфальтнинг ўзидан” таъминланишга имкон берувчи насос билан жиҳозланган. Айтиш лозимки, бундай ёқилғи бозори монополлашмаган, шу сабаб ёқилғи харид қилинадиган компанияни танлаш имкони мавжуд.
Асфальтда ҳаракатланиш қоидалари
18. Аэровокзал перрони, шунингдек, учиш-қўниш майдонида ва унга туташ жойларда икки рангдаги чизиқлар тортилган. Агар уларга яқин турилса, адаштириш жуда мушкул – рангидан ташқари, эгрилик радиуси бўйича тубдан фарқ қилади. Оқ рангдаги чизиқлар автотранспорт учун мўлжалланган (юк аравачалари, ҳаракатланувчи траплар ва ҳоказо), тўқ сариқ эса – самолетлар ҳаракатланиши учун. Бунинг учун, шунингдек, «follow me» дея аталувчи машиналар (самолётга тўқ сариқ чизиқлар йўналишини кўрсатувчи автотранспорт) ҳам зарур. Транспорт ҳаракатига рухсат берилган юзаларда ўзининг алоҳида қоидалари мавжуд – бир томонлама йўл, афзал кўрилувчи жиҳатлар ва ҳоказо. Йўловчиларнинг ҳаракатланиши кўпинча ман этилади, жумладан, алоҳида келишувсиз одамларнинг учиш-қўниш майдонига келиши қатъиян таъқиқланган.
Самолётнинг учиб келиши
19. Учиш-қўниш майдонининг олдида сигнал чироқлари ва навигацион жиҳозлар жойлашган - самолётлар улар орқали қаерга қўнишини чамалайди. Учиш-қўниш майдонида ҳаво кемалари “Старт ва қўниш” диспетчери кўрсатмаларига биноан ҳаракат қилади, аэропортнинг қолган барча ҳудудларида эса ер юзасидаги ҳаракатни ташкиллаштириш диспетчери ва «follow me» машиналари ёрдамида. Шундан сўнг самолёт ё йўловчилар биратўла аэропорт биносига келиб тушадиган телетрапга жўнатилади ёки кемани манзилгоҳга қўйишади ва йўловчилар у ердан махсус автобусларга чиқарилади.
20. Қишки даврда телетрапдан фойдаланишда афзаллик иссиқ мамлакатлардан учиб келадиган рейсларга берилади. Телетрапга самолёт мустақил равишда яқинлашади, аммо уни олдинги шассига қўшиладиган шатакчи ёрдамида ортга қайтарилади. Шундан сўнг самолёт ғилдираклари остига уни шу ҳолатида қолдирувчи махсус колодка-башмоқ қўйилади. Барча юк туширилиб, йўловчилар салонни тарк этгач, самолётнинг ички тозалови бошланади. Масалан, Airbus А319 ни тозалаш учун 9 дақиқа давомида ичкарини артиб, ахлатни қопларга жойлаб, ўтиргич ва борт журналларида хавфсизлик бўйича кўрсатмалар борлигини текширадиган ҳамда салонни чангюткич ёрдамида тозалайдиган беш кишидан иборат иккита бригада керак. Унутиб қолдирилган барча буюмларни тозалов бригадаси авиакомпанияга топшириши шарт.
Парвоздан аввал
21. Агар самолётга режадаги техник хизмат талаб этилса, кемани шатакка олиб, авиация-техника базаси омборига жўнатилади. Бу омбор бирқанча улкан бўлим ва хоналардан иборат.Улардан бири “ғилдирак ҳудуди” деб номланади – бу жойда махсус жиҳозларда самолёт ғилдираклари таъмирланади. Асосий омборда самолётларга техник хизмат кўрсатиш ва таъмир билан шуғулланилади. У ерда таъмирдан кейин самолётга қўйиладиган двигателлар ҳам сақланади.
Қиш – Домодедово учун энг қийин фасл. Совуқда туриш жараёнида ҳаво кемасининг қанотлари, дум қисми ва фюзелажда қор ёки қиров пайдо бўлиши мумкин. Самолётга қишки ишлов бериш учун аэропортда кемани шиддатли босим билан музланишга қарши суюқлик ёрдамида брандспойтлардан “чўмилтирадиган” махсус автомобилларнинг алоҳида парки мавжуд. Битта ҳаво кемаси учун ўртача 200 литр суюқлик (квадрат метрга бир литр ҳисобидан) ишлатилади. Самолётнинг қайси қисмига ишлов беришни экипажнинг ўзи ҳал этади.
22. Самолётларнинг музланишига қарши курашувчи техникадан (улар деайсерлар деб номланади) ташқари, Домодедово аэропортида 40 дан зиёд машинадан иборат бутун бошли автопарк мавжуд. Улар қаторига грейдерлар, учиш-қўниш майдони, йўлак ва перронни тозаловчи комбайнлар, реагентларни тарқатувчи машиналар, узатиш қурилмасини текширувчи жиҳозлар ва бошқалар киради.
Қушлар муаммоси
23. Учиш-қўниш майдонидан қушларни ҳайдаш жуда муҳим – улар двигателга тушиб қолганда унинг фаолиятига халақит беришлари, ҳатто ишдан чиқаришлар мумкин. Бу мақсадлар учун аэропортда “штатдаги” йиртқич қушлар – лочин, қарчиғай ва бойқушлар сақланади. Милтиқ ўқи овозини ўхшатувчи газ тўплари, шунингдек, жонзотларнинг безовталанган овозига монанд товуш чиқарувчи баландгапирувчилар (громкоговоритель) ҳам шу йўналишда ишлатилади. Орнитолог мутахассислар қушларнинг мавсумий кўчишини ўрганиб, уларнинг йўналишини аэропортдан олиб қочиш бўйича маслаҳатлар беришади. Ундан ташқари, учиш-қўниш майдони бошидан охиригача қушлар мустақил чиқиб кетишга қийналадиган ва уларни мажруҳ этмайдиган тўрлар билан жиҳозланган.
Аэропортни бошқариш
24. Аэропорт фаолиятидаги яна бир муҳим тизим - RMS (Resourse Management System – ресурсларни бошқариш тизими) ҳисобланади. Айнан у аэропорт ишини бошқаради, дейиш мумкин. Бу тизим реал вақт тартибида терминал ресурсларидан (ҳам инсонлар, ҳам техника) фойдаланишни режалаштиради. RMS қачон манзилгоҳдаги маълум бир жойга хизмат қилувчи персонал, машиналар ёки одамлар келиши лозимлиги, қайси устунларга рўйхатдан ўтказиш агентлари етиб боришлари кераклигини автоматик тарзда ҳисоблайди. RMS бир неча бўғинлардан иборат. Биринчиси – дастурий қобиқ, охиргиси эса топшириқнинг бевосита бажарувчиси. Бир томондан тизим ишини диққат билан кузатиб борадиган, иккинчи томондан – бажарувчилар ва тизим ўртасида воситачи вазифасини бажарадиган диспетчерлар ҳам муҳим бўғин ҳисобланади.
Тизим/диспетчерлар билан боғланиш учун ходимлар ҳимояланган КПК билан таъминланишган. Ушбу жиҳозлар 200 метрдан тушиб кетишни ҳам кўтара олишади ва IP64 стандарти бўйича (исталган миқдордаги чанг ва исталган томондан келадиган сув томчиларидан тўлиқ ҳимоя) чанг ва намдан ҳимояга эга. - 45 даражагача бўлган ҳароратда улар қувват олмай 6-8 соат ишлаши мумкин. Ходим ишга келганда бу ҳақда тегишли белги қўяди ва чўнтак компьютерини олади. Қурилмага ҳаво кемасига хизмат кўрсатиш бўйича топшириқлар келади. Ижрочи уларнинг бажарилгани ёки бажариш давомида юзага келган муаммони белгилайди. Интерфейс анчагина содда кўринишга эга – кнопкалари жуда кам. Энг муҳимлари – “ОК” ва “Диспетчер билан боғланиш”. Таъкидлаш лозимки, “Рад этиш” деган кнопка интерфейсда мавжуд эмас.
25. Диспетчер хизмат компьютери ойнасида ўзи бошқараётган ресурлар ва бажариши лозим бўлган вазифаларни кўриб туради. Айтиш лозимки, турли компанияларда ресурслар фарқланиши мумкин. Масалан, аэропортда рўйхатдан ўтказувчи штатдаги агентлар бор (уларни яшил рўмол ёки галстукларидан ажратса бўлади), бироқ кўпгина компаниялар устунларда ўз ходимларини ишлатишни маъқул кўришади. Шунингдек, диспетчер ресурслар бандлигининг тахмин этиш мумкин бўлган юқори ва қуйи нуқталарини кўриб туради. Бу нарса, масалан, қачон ходимларни тушликка қўйиб юбориш мумкинлигини билишга имкон беради Бир томондан, барчаси автоматлаштирилган, иккинчи томондан – тизим фақат автоматик тарзда ишлолмайди. Биринчи навбатда, бу хавфсиз эмас (тизимни бузишлари ёки унинг ўзи ишдан чиқиши ҳеч гап эмас ва ҳоказо), лекин шундай бўлиши мумкинки, қандайдир топшириқни буни амалга ошириши лозим бўлган киши эмас, бошқаси яхшироқ уддалаши мумкин. Ижрочилар исми-шарифи рўпарасига уларнинг малакаси кўрсатилган (у ёки бу ходим қандай вазифаларни бажариши мумкин), бу эса маълумотларни киритишни енгиллаштиради. Шунингдек, диспетчер интерфейсида навбатчиликнинг бошланиши ва тугаши кўрсатилган. Мажбурий хизматлардан ташқари (самолётни ёқилғи билан тўлдириш, музланишга қарши қоришма билан ишлов ва ҳоказо), экипажлар махсус қўшимча хизматларни ҳам буюртма қилишлари мумкин, айтайлик, учувчи кабинасидаги ойнани артиш. Бундай ҳолатда ҳаво кемаси командири диспетчерга қўнғироқ қилади ва буюртмани қолдиради, диспетчер эса RMS орқали бу топшириқни ижрочилардан бирортасига юборади.
Юк саралаш тизимидан фарқли равишда, RMS ишини четдаги кузатувчи пайқамаслиги аниқ. Йўловчилар фақат ушбу тизим иш натижасини (вақтида парвоз қилган самолёт) кўришлари мумкин, асло жараённи эмас. Йўловчи нари борса пайқаши мумкин бўлгани – учиш ёки қўниш таблосида пайдо бўлган чиқиш рақами, шунингдек, автобус ахборот таблосидаги рейс рақами.
Домодедово охирги етти йилдан бери Шереметьево, Внуково ва Пулковони ортда қолдириб, Россиядаги энг тирбанд аэропортлар рўйхатида етакчилик қилмоқда. 2008 йилдан бери Домодедовода йўловчи оқими 20 дан 33 миллион кишигача кўпайди, Шереметьевода эса шу вақт мобайнида 15 дан 31 миллионгача. Внуковода эса йўловчилар оқими атиги 4 миллионга ошди, холос – 8 дан 12 гача. Домодедово, шунингдек, Европанинг энг тиғиз аэропортлари йигирматалигига киради.
Манба: Xabardor.uz интернет нашри