Мукаммалликнинг чегараси бўлмагандек, кашфиётларга оид тасаввурлар парвозини ҳам тўхтатиб бўлмайди, айниқса самони забт этиш борасида... Одамлар нимада учмаган дейсиз... "Bigpicture" тарихдаги энг ғаройиб 5 авиаконструктор ғоясига доир маълумотлар билан бўлишди.

Гоблин

Узоқ бомбардимон самолётлари ҳар қандай мамлакат авиацияси учун жуда муҳим бўлган ва Иккинчи жаҳон уруши бу фактни тасдиқлаган. 1941 йилда Тинч океанидаги муваффақиятсизлик натижасида АҚШ армиясида рақиб ҳудудига етиб бориб, жанговор вазифани бажаргандан сўнг ортга қайтишга қодир, узоқ масофага учириладиган бомбардимонга эҳтиёж пайдо бўлган. Бироқ уруш йилларида бу лойиҳа амалга ошмай қолган. Олти моторли Convair B-36 бомбардимони 1946 йилда ишлаб чиқилган. 

Шунингдек бомбардимонни ишлаб чиқариш билан параллель равишда кузатувчи-қирувчи лойиҳасига ҳам танлов эълон қилинган. Тақдим этилган барча вариантлар орасидан McDonell компаниясининг лойиҳаси лойиқ деб топилган. Компания бутун парвоз давомида бомбардимон ичида бўлиб, таҳдид пайдо бўлганда  ташқарига чиқиб кетувчи "паразит турдаги" қирувчини таклиф қилди. Ҳужум амалга оширилгандан кейин қирувчи мураккаб трапециясимон конструкцияга "илиниб", ортга - гигант-бомбардимонга қайтган. Бундай инновацияларга қарамай, ушбу ғояни янгилик деб айтиб бўлмайди - Convair B-36 яратилишидан 20 йил олдин бундай усул дирижаблларда синаб кўрилган. 

Умуман олганда, McDonnell XF-85 Goblin лойиҳасининг ўзи анча муваффақият қозонган. 1948 йилнинг августидан самолёт бир неча синов парвозларини амалга оширган. Синовлар давомида асосий муаммо самолётнинг ўзида эмас, ташувчи билан алоқа нуқталарида экани аниқланган. 

Goblin шакли туфайли "учар тухум" деб ҳам аталган, у ҳали-ҳануз авиация тарихидаги энг кичик қирувчилигича (узунлиги - 4,53 м) қолмоқда. 

Алоқа нуқталаридаги муаммолар ҳамда ишлаб чиқаришнинг нофаоллиги натижасида охир-оқибат АҚШ ҲҲК Goblin дастурини бекор қилишди. Кейинроқ улар бомбардимонлар эскорти муаммосининг янада амалий қарорларига, самолётларни узоқ масофада ёнилғи билан таъминлашга эътибор қарата бошлашди.

Пуфак-самолет

1955 йилда Америка армияси Goodyear Aircraft компаниясига қутқарув самолёти лойиҳасини буюртма қилган. Ҳарбийларнинг режасига кўра, самолёт атиги 1,25 куб метрли қаттиқ конвейрдаги парашютда ерга тушиши, ерга тушишидан олдин эса бир неча дақиқа ичида ҳаво билан тўлдирилиши керак бўлган. Бу ғоя бугунги кунда бемаънидек кўринса-да, Goodyear лойиҳани рекорд муддатда (12 ҳафтада) уддалаган. 

The Goodyear Inflatoplane пуфак-самолёти икки модификацияда ишлаб чиқилган - бир ўринли GA-468 ва икки ўринли GA-466. Двигатель кучи - 40 ва 60 л/с, тезлиги - 116 ва 110 км/с, парвоз узунлиги - 630 ва 443 км. Икки модификациянинг парвоз узунлиги 3000 метрни ташкил қилган. 

Пуфак-самолётнинг илк парвози 1956 йилнинг 13 февралида бўлиб ўтган. Лойиҳа фаолияти доирасида 12 самолёт ишлаб чиқарилган. Синов парвозларидан бири вақтида авария рўй бериб, бунинг натижасида учувчи лейтенант Уоллис ҳалок бўлган. Пуфак-самолётлар хавфсизлиги талабга жавоб бермаган. Лойиҳа 1973 йилда тўлиқ ёпилган. 

Учар ванналар

Қанотсиз учувчи қурилмаларнинг ишлаб чиқарилиши NASA'нинг космоноавтларни Ерга қайтаришга мўлжалланган бошқарилувчи капсула яратиш истаги билан боғлиқ бўлган. 

Кўплаб синовлар ва ҳисоб-китоблар бундай сервислар учун оптимал шаклни кўрсатиб берган - нотўғри конус. 

Ташқи кўринишидан NASA'нинг беш лойиҳаси ҳам тахминан бир хил бўлган. Самолёт "тумшуғи"нинг пастки қисми ташқари яхши кўриниши учун шишадан ишланган, шакл жиҳатидан бу яримконус бўлган. 

Атиги уч йиллик синовлар ердан 400 қурилманинг кўтарилиши ва самолётлар кетидан 80 парвознинг амалга оширилишига олиб келган. Лойиҳалар муваффақиятли чиқиши мумкин эди, бироқ «Шаттл» лойиҳаси бошланиши билан бу мини-самолётларга эҳтиёж қолмаган. 

Турбина-самолет

«Скрепка» операцияси доирасида АҚШга кўплаб салоҳиятли олимлар келишган. Уларнинг орасида Messerschmitt Me 163 лойиҳаси муаллифи немис авиаконструктори Александр Липпиш ҳам бор эди. У авиақурилиш оламида ўзининг ноёб қарашлари билан ажралиб турарди. 

Липпиш АҚШда ишлаган, 1967 йилда у Германияга қайтишга муваффақ бўлган. Dornier фирмаси уни ўзининг эски Aerodyne учувчисиз самолёти лойиҳасини давом эттириш учун таклиф қилган. Конструктор Dornier E-1 номи билан машҳур бўлган қурилма муҳандислари ва лойиҳачилари учун консультациялар ўтказган. 

1968 йилдан 1971 йилгача лойиҳа устида иш олиб борилган. 1972 йилда эса Dornier E-1 парвоз синовларидан муваффақиятли ўтган. 

Шунга қарамай, лойиҳа серияга қўйилмаган. Разведка учун бошқарилувчи самолётлардан фойдаланишга доир қарордан сўнг бундесвер лойиҳага бўлган қизиқишини йўқотган. 

Ҳомиладор Гуппи

АҚШнинг космик дастури авиақурилишни ҳам олдинга тортарди. Шиддатли технологик пойга Канавералда космодром қуриш учун катта ҳажмли ташиш ишлари ва у ерга ракеталар қисмларини етказишни талаб қиларди. Бу мақсадлар учун оддий транспорт самолётлари унчалик тўғри келмасди - юк оғир ва шакл жиҳатидан ностандарт бўлган. 

Каттароқ ва кўпроқ юкни  сиғдирувчи ташувчи ишлаб чиқариш лойиҳаси «Боинг»га топширилган ва у бир йилдан сўнг натижани тақдим этган. Янги лойиҳа 1947 йилги B-377 Stratocruiser моделига асосланган. Самолёт фузеляжи беш метрдан кўпроққа кенгайтирилган.

Самолёт 377-PG номини олган. PG ҳарфлари Pregnant Guppy - Ҳомиладор Гуппи маъносини англатарди. Янги самолёт 26 тоннагача бўлган юкни сиғдира оларди. Кейинроқ самолёт модели Super Guppy'га модернизация қилинган, натижада самолёт 10 минг километргача бўлган масофага 430 км/с тезликда 250 тоннагача юкни ташишнинг уддасидан чиққан. 

«Ҳомиладор Гуппи» 70-йилларга қадар парвоз қилган, уларнинг ўрнига «Боинг-747» ва «Аэробус А-300» каби ўхшаш модификациялар келган.