Ekspert Murat Sarsenov o‘zining Facebook sahifasida «O‘zbekiston havo yo‘llari» aviakompaniyasi faoliyati haqida o‘z fikrlarini bildirdi.
Mana, barchamiz hurmat qiladigan Uzbekistan Airways haqidagi uzun postim tayyor bo‘ldi. Qat'iy va rejali bosimi uchun Aziza Umarovaga rahmat: endi biz muloqotga ega bo‘ldik.
Avvalo qisqagina kirish so‘zi. Fuqaro aviatsiyasida uch turdagi samolyotdan keng miqyosda foydalaniladi (biznes aviatsiyani hisobga olmaymiz):
- uzoq magistral laynerlari - 8-17 ming km masofaga uchadigan samolyotlar. Ularning alohida xususiyati – salonida ikkita yo‘lagi bo‘lgan keng fyuzelyaj;
- o‘rta magistral laynerlari - 4-8 ming km masofaga parvoz qiladigan samolyotlar. Bunday samolyotlarda bir qatorda oltitadan o‘rindiq bo‘ladi (3+3);
- hududiy laynerlar – 2-3 ming km masofaga uchadigan kichik samolyotlar. Ularning sig‘imi kichik bo‘ladi, odatda 100 nafardan kamroq yo‘lovchi sig‘adi.
Endi mavzuga o‘tamiz. «O‘zbekiston havo yo‘llari» (O‘HY) – monopoliyachi kompaniya, buni hamma biladi. Ammo yanada qo‘rqinchlisi, u to‘laligicha davlatga tegishli ulkan tijorat tuzilmasi. Nima uchun? Chunki biznes davlatning imij loyihasi sifatida emas, balki biznes sifatida ishlashi lozim.
«O‘zbekiston havo yo‘llari» milliy aviakompaniyasi (O‘HY MAK) oylikka ishlaydigan amaldorlar tomonidan boshqariladi. Bunday boshqaruvchilarning qanday g‘ami bor? Bular ikkita:
1) «Manzara» jozibali bo‘lishi uchun nima qilish kerak?
2) O‘zi uchun qanday qilib pul ishlash mumkin? Amaldorga bu savollarga javob topishga yordam bermaydigan boshqa hech narsaning qizig‘i yo‘q. Aytish mumkinki, amaldorlarimiz har ikki masalani mohirlik bilan hal qilishning uddasidan chiqishgan.
Chiroyli manzara hosil qilish uchun bizning tizimimizda norentabel bo‘lgan, ko‘pincha o‘ta qimmat samolyotlar sotib olingan; yo‘lovchilarga bortga tonnalab yuk olishga ruxsat berilgan (va berilmoqda); yo‘lovchilarning qornini yaxshilab to‘ydirgan (va to‘ydirmoqda); bort kuzatuvchilari doimo xushbichim; ro‘yxatdan o‘tkazishda sizni xizmatchilarning butun boshli armiyasi kutib oladi; samolyotlarimiz norentabel, ammo juda nomdor yo‘nalishlar bo‘yicha parvoz qilgan (va parvoz qilmoqda) va h.k. Umuman olganda, barchasi besh yulduzli aviakompaniya atributlari, lekin mos tushmaydigan.
Shaxsiy daromad masalasini hal qilish uchun mutlaqo hayratomuz sxemalar yaratilgan. O‘zbekistonda amaldorning oyligiga (so‘m ekvivalentida 300-400 dollar va u ham plastikka tushadi) tirikchilik o‘tkazadigan aviakompaniya rahbarlarini tasavvur qilish qiyin. Drimlaynerlar sotib olish bilan bog‘liq barcha hujjatlarni ko‘zdan kechirish men uchun juda qiziq. Aviakompaniyaning ayrim xodimlari menga ushbu yarim milliardlik shartnomalardan anchagina odam «foydalanib qolgan»ini aytishgan. Va ulardan hech biri hech qanday javobgarlikka tortilmagan.
Men yuqorida yozganlardan yechib bo‘lmas vazifalar halqasiga aylangan qator muammolar yuzaga qalqib chiqadi. Chiptalar narxidan boshlaylik. O‘zbekistonga uchish o‘ta qimmat ekanligini O‘HY matbuot xizmatidan boshqa hamma biladi. Nima uchunligini tushuntiraman: 28 kg bagaj, shirin taom, zamonaviy ulkan samolyotlar, xodimlar armiyasi – bularning barchasi sizning hisobingizdan bo‘ladi, do‘stlar. Shu yerda loukosterlar nima ekanligini va qanday ishlashini tushuntirib o‘tishim zarur.
Hech kimda chipta narxini arzonlashtiradigan sehrli tayoqcha yo‘q. Ammo budjet sayohatlariga talab o‘sib borishi tufayli dunyodagi barcha aviakompaniyalar o‘zlari ko‘rsatadigan barcha xizmatlar uchun xarajatlarni pasaytirishni o‘rgangan. Endilikda yuk uchun, taom va xizmatlar uchun pul to‘lash-to‘lamaslikni turistning o‘zi tanlaydi. Bu aviakompaniya va yo‘lovchi o‘rtasidagi xizmatlar sohasidagi xarajatlarni pasaytiradi. Endilikda ayrim aviakompaniyalar faqat bir turdagi (masalan B737, A320) samolyotlarni sotib oladi. Bu bortlarga xizmat ko‘rsatish, uchuvchilar tarkibini o‘qitish va boshqa xarajatlarni pasaytiradi. Endilikda aviakompaniyalar faqatgina eng zo‘r markaziy aeroportlarga uchishga urinishmaydi. Bu parvoz, qo‘nish va xizmat ko‘rsatish bilan bog‘liq xarajatlarni pasaytiradi; navbat yo‘qligi uchun ko‘p miqdordagi parvozlarni amalga oshirishga yordam beradi va b. Loukosterlar ham loukoster bo‘lmagan aviakompaniyalar bilan bir xil, faqat ular o‘zlarining asosiy vazifasini bajarishadi – mijozni A nuqtadan B nuqtaga eltib qo‘yadi. Qolgan narsalar uchun pul to‘lamasligingiz mumkin.
O‘HYda esa hamma narsa uchun pul to‘laysiz, yo manzara muhim, so‘ngra ortig‘i bilan to‘laysiz, yo korrupsiya.
Endi esa aviaparkimiz haqida so‘z yuritamiz. Bir yarim yil avval Citizen’da O‘HY haqida yozgan maqolamda bu mavzuni ko‘targanimda meni drimlaynerni (B787) yomon samolyot deyishda ayblashgandi. Keling, uning yomon yoki yomon emasligini ko‘rib chiqamiz.
Boeing 787 Dreamliner – Boing kolleksiyasidagi eng zamonaviy keng fyuzelyajli uzoq magistral samolyoti. U 15-16 ming km masofaga parvoz qiladi. Uning yarmi kompozit materiallardan tashkil topgan, elektronika esa yonilg‘i baklaridan emas, litiy batareyalaridan quvvat oladi. U modifikatsiyasiga qarab 250 million dollar atrofida turadi (biz ikkala turidan ham olganmiz). Shu yerda bir qiziq holat bor. Gap shundaki, samolyotning yaroqlilik muddati havoda o‘tkazgan soatlari bilan emas, sikllar soni bilan hisoblanadi. Bir sikl – bir parvoz. Shunday ekan, yaroqlilik muddati davomida samolyotning xarajati qoplanishi kerak. Bu ham chipta narxining sezilarli qismidir. Narxi 250 million dollar turadigan samolyot o‘ta qimmat samolyotdir. Uni parvoz masofasi salohiyatidan boricha foydalanib qoplash mumkin, chunki uzoq reyslar qimmat turadi. Ixtiyorimizda bo‘lgan oltita drimlaynerning esa uchadigan uzoq joyi yo‘q. Yagona istisno - Nyu-Yorkka transatlantik parvoz. Ammo bu ishni bitta samolyot ham bajara oladi. Qaytaraman, bizda ulardan oltita. Natijada shaxsan men Moskva va Istanbulga drimlaynerda uchdim.
Buning ustiga, O‘zbekistonning samolyotlar uchun 1,5 milliard dollar sarflash imkoniyati yo‘q. Ular qaytarilishi shart bo‘lgan kredit evaziga olingan.
Yana aviapark haqida. Biz birorta ham hududiy samolyotga ega emasmiz. Shunchaki 0. Bu esa mamlakat ichidagi reyslarni ham uzoq parvozlarga mo‘ljallangan samolyotlar amalga oshirishini bildiradi. Men uchun sevimli holat – Toshkentdan Samarqandga (>300 km) ulkan B767 samolyotida 23 yo‘lovchi (ikki yuzdan ortiq bo‘sh o‘rindiq) bilan parvoz qilganim. Ha, bu samolyot Samarqanddan Istanbulga to‘la parvoz qildi, ammo yaroqlilik muddati va sikl esingizdami? Bu parvoz mustaqil hisoblanadi va xarajatni qoplashga yordam berishi lozim.
Oxir-natijada biz ichki aviatashuvlarning butunlay o‘lik bozori va 10ta bo‘shab yotgan aeroportga egamiz. Bu nima degani?
Bu o‘nta aeroportda xizmatchilarning ulkan shtati muntazam asosda ishlayotganligini bildiradi. Qayerdadir kuniga 2-3ta, qayerdadir haftasiga bitta reys uchun. Bu ham chiptangiz narxining bir qismi.
Yuqorida sanab o‘tilgan (va boshqa ko‘plab) narsalar aviatsiya daholarimizga o‘rta va past narxlar qo‘yishga imkon bermaydi. Samarqandga 20 dollarga, Moskvaga 150 dollarga uchish mumkinligi – bu soliqlarimiz: mamlakat budjetidan olingan subsidiya. Shuning uchun go‘yoki ayrim yo‘nalishlarga arzonga uchyapman deya o‘zingizni ovuntirmang.
Endi savol kelib chiqadi: unda nima uchun odamlar parvoz uchun O‘HYni tanlashda davom etmoqda? Nima uchun ular boshqa avialiniyalarda arzonroqqa uchishmayapti? Va nima uchun birorta ham mahalliy tadbirkor o‘z aviakompaniyasini tashkil qilish va O‘HYni bozordan siqib chiqarishga urinib ko‘rmagan?
Mana shu yerda proteksionizm to‘g‘risidagi suhbatimizni boshlaymiz. Aviakompaniya «korporativ fuqarosi» bo‘lgan davlat bu kompaniya manfaatlarini himoya qilishga majbur. U shunchaki sharoit yaratish kifoya bo‘lgan mustaqil biznes tuzilmasi emas, balki «manzara» bo‘lgani bois unga oddiy bozor mexanizmlari yordam bermaydi. Mos ravishda, O‘HY (va dunyoning istalgan nuqtasidagi ana shunday tuzilma) yashab qoladigan tizim vujudga keladi. U monopoliya deb ataladi. Mana yigirma besh yildan oshiq vaqtdan buyon davlat bu monopoliyani mardlarcha himoya qilib kelmoqda, chunki aks holda «biz milliy aviatashuvchimizni yo‘qotib qo‘yamiz». Natija: O‘HYdan boshqa hech bir aviatashuvchi mamlakatimizga arzonga ucha olmaydi. Bu qat'iy boshqariladi va diqqat bilan nazorat qilinadi. Aks holda O‘HY samolyotlari bo‘m-bo‘sh uchadi.
Nima uchun hozirda islohotlar e'lon qilinganida vaziyat o‘nglanmayapti? Axir kompaniyaning bir qismini sotish va boshqaruvni yangi mulkdorga berish yoki uni butunlay yopish mumkin-ku. Yo‘q, mumkin emas, chunki qarzlar bor. Va yana bir bor – O‘HYning moliyaviy hisobotini ko‘rishni istardim, chunki ikki milliard dollardan ortiq qarz haqida gaplar yuribdi. Ayrimlar uch milliard haqida gapiryapti. Kompaniyani sotadigan bo‘lsang, qarzlarni o‘z zimmangga olasan. O‘zbekiston iqtisodiyoti bunday kredit yukini ko‘tara olmaydi. U parchalanib ketadi. Sotish/yopish mumkinmas. Tizim shunchalik chirkinki, bunday ishlashda davom etib ham bo‘lmaydi, zarar faqat oshib bormoqda.
Aviakompaniya matbuot xizmatiga murojaat qilmoqchiman – Aziza Umarova yoki Yuliy Botirovichdan xafa bo‘lgandek, mendan xafa bo‘lishning keragi yo‘q. Muammolar haqida gapirganimda hozirgi xodimlardan birortasini nazarda tutganim yo‘q. Men shunchaki bilganlarimni boshqalar bilan o‘rtoqlashdim. Bu men uchun juda muhim va shaxsiy hisoblanadi. Men turizm sohasida ishlayman va bu tizim ushbu sohani rivojlantirishga bo‘lgan barcha urinishlarni yo‘qqa chiqaryapti.
Bugungi kunda turist uchun havodagi qulaylik emas, arzon uchish muhimdir. O‘zbekistonga arzonga uchishning imkoni yo‘q. O‘rni kelganda aytay, Ryanair dunyo bo‘ylab yiliga 100 milliondan ortiq turistlarni tashiydi va buni birorta ham drimlaynersiz amalga oshiradi.
Muallif fikri tahririyat nuqtai nazarini ifoda etmasligi mumkin.
