Transafg‘on temiryo‘li – amalga oshirish imkonli ishmi?

Afg‘oniston muammosini harbiy yo‘l bilan hal etib bo‘lmasligi o‘z isbotini topib ulgurdi. Mintaqada barqaror xavfsizlik va savdo aloqalarini ta’minlashning yagona yo‘li – mamlakatni siyosiy-iqtisodiy modernizatsiya qilish. Tarixan ham, Kobul va Qandahor har doim Hindiston, Yaqin Sharq va Markaziy Osiyo o‘rtasidagi savdo aloqalarining asosiy nuqtalaridan biri bo‘lib kelgan. Ayni paytda O‘zbekiston hukumati “Afg‘oniston Markaziy Osiyoning bir qismi” konsepsiyasini hayotga chuqurroq tatbiq etish ustida ishlayapti. Ya’ni ushbu loyiha Afg‘onistonning hududiy birliklarini o‘zaro bog‘lash bilan bir qatorda, mamlakatdagi ishsizlik muammosini kamaytiradi, infrastruktura yaratiladi. Shu bilan birga, rasmiy Toshkentga Afg‘onistonning o‘zi bilan ham savdo va moliyaviy hamkorlikni kengaytirish eshiklari ochiladi.

Ikkinchidan, O‘zbekiston uchun Janubiy Osiyodagi ikkita ulkan bozorga ega mamlakatlar – Pokiston va Hindiston bilan aloqalarni yaxshilash kundan kunga geosiyosiy ambitsiyalari kuchayib borayotgan Rossiya ta’siridan uzoqlashish va bog‘liqlikni kamaytirishga yordam beradi. Ukraina voqealari fonida joriy qilingan sanksiyalardan kelib chiqilsa, uzoq yillar Rossiya hududidan tranzit sifatida foydalanish imkoni cheklangan bo‘lib qolishi mumkin. Transafg‘on temiryo‘li istiqbolda O‘zbekistonning Rossiya yoki Xitoyga bog‘lanib qolgan iqtisodiy qaramligini kamaytirib, kuchlar muvozanatini diversifikatsiya qilish uchun yangi vositalarni taqdim etishi kerak.

Uchinchidan, Eronning Chobahor, Bandar Abbos portlari ham O‘zbekiston uchun dengizga chiqish imkoniyatini taqdim qiladigan eng qisqa yo‘nalishlardan hisoblanadi. Ammo so‘nggi paytlardagi Eron–AQSh munosabatlarining yanada keskinlashishi rasmiy Toshkentni Eron temiryo‘llariga muqobil yo‘nalishlarni izlashga majbur qilyapti. Erondagi har qanday mojaro mintaqadagi muhim iqtisodiy munosabatlar va transport aloqalari buzilishiga olib keladi.

Shu jihatdan, Transafg‘on temiryo‘li bir qancha jihatga ko‘ra jozibador, lekin eng muhimi, agar u qurib bitkazilsa, Markaziy Osiyo mamlakatlari, xususan, O‘zbekiston uchun dengiz portlariga qisqaroq yo‘l ochiladi.

Loyihani to‘liq amalga oshirish imkoniyati qanday?

Transafg‘on temiryo‘lini qurish tashabbusi 2018 yilda ilgari surilgandi. 2021 yil boshida Mozori Sharif–Kobul–Peshovor temiryo‘lining qurilishi bo‘yicha yo‘l xaritasi imzolandi. Xususan, qurilish ishlari 2021 yilning kuzida boshlanishi rejalashtirilgan edi, biroq Afg‘onistonda hokimiyat almashishi bunga yo‘l qo‘ymadi. «Tolibon» harakatining muvaqqat hukumati esa bir qancha muzokaralardan so‘nggina loyihaga qo‘shildi. 2022 yilning boshida mazkur temiryo‘l yo‘nalishi tasdiqlandi. 2023 yilning may oyida Toshkentda O‘zbekiston–Afg‘oniston–Pokiston temiryo‘l liniyasini qurish loyihasini muvofiqlashtirish ofisi ochildi.

Ya’ni bu loyiha kecha yoki bugun paydo bo‘lib qolgani yo‘q. Dastlabki rejalar o‘xshaganida, qurilish hozirga qadar tugallangan bo‘lishi kerak edi. Ammo, ayni paytda ushbu temiryo‘lni qurishga xalaqit beruvchi bir qancha jiddiy to‘siqlar bor.

Moliyaviy muammolar. Transafg‘on temiryo‘lini qurishdagi eng katta muammo uni kim moliyalashtirishi masalasidir. Loyihani amalga oshirish dastlab 4,8 – 5 mlrd dollar atrofida baholangan edi. Keyinchalik bu miqdor 8,2 mlrd dollargacha oshirildi. Oxirgi ma’lumotlarga ko‘ra, umumiy uzunligi 647 kilometr bo‘lgan temiryo‘lni qurishga 4,6 mlrd dollar mablag‘ kerak. O‘zbekiston tomoni dastlab AQShning Xalqaro taraqqiyot moliya korporatsiyasi hamda Jahon banki, Osiyo taraqqiyot banki, Yevropa tiklanish va taraqqiyot banki, Islom taraqqiyot banki kabi moliyaviy institutlardan kredit jalb qilishni reja qilgandi. Ammo, AQSh qo‘shinlarining Afg‘onistondan chiqib ketishi va «Tolibon»ning hokimiyatga kelishi fonida, dastlabki kelishuvlar bekor qilindi. Hozirgacha biror bank yoki donor loyiha uchun mablag‘ ajratishini rasman tasdiqlamagan.

Pul tikishi mumkin bo‘lgan mamlakatlardan biri – Xitoy. Rasmiy Pekin “Bir kamar va yo‘l” tashabbusi doirasida Yevrosiyo transport koridorlarini kengaytirish bo‘yicha aniq belgilangan strategiyani amalga oshiryapti. Biroq Xitoy tomoni ham xavfsizlik masalalarini inobatga olgan holda, aniq moliyaviy sarmoya ajratish borasida ehtiyotkorlik bilan yondashishda davom etyapti. Bundan tashqari, Xitoy Pokiston bilan Hind okeaniga to‘g‘ridan to‘g‘ri chiqish imkonini beruvchi CPEC (Xitoy–Pokiston iqtisodiy yo‘lagi) loyihasini amalga oshiryapti.

Rossiya ham temiryo‘lga qiziqish bildirgan. Moskva toliblar bilan ijobiy aloqalarga ega. Ammo Rossiyadagi hozirgi iqtisodiy holat moliyalashtirishning asosiy yukini ko‘tarishga imkon bermaydi. Ularning ishtiroki ko‘proq texnik qo‘llab-quvvatlash ko‘rinishida bo‘lishi mumkin.

Shuningdek, Qatar o‘zining “yumshoq kuch” siyosatini ommaviylashtirish strategiyasi doirasida ushbu loyihaga qiziqish bildiryapti. O‘tgan yilning fevral oyida to‘rt tomonlama Transafg‘on temiryo‘lini moliyalashtirish mexanizmlari doirasida uchrashuv o‘tkazilgandi. Joriy yilning iyul oyida Qozog‘iston hukumati ham Transafg‘on koridoriga 500 mln dollar investitsiya qilishga tayyorligini e’lon qildi.

Hozirgi bosqichda O‘zbekiston va Pokiston mavjud resurslar hisobidan loyiha hujjatlari va texnik-iqtisodiy asoslash ishlarini boshlagan. Afg‘onistonning xalqaro miqyosda tan olinmagani esa mamlakatni huquqiy javobgarlikni talab qiluvchi global loyihalardagi ishtirokida jiddiy muammolarni keltirib chiqaryapti. Xalqaro moliyaviy tashkilotlarning bugungi pozitsiyasi o‘ta ehtiyotkor. AQSh va Yevropa davlatlari Markaziy Osiyoning Xitoyga qaramligini pasaytirish maqsadida kelajakda Transafg‘on temiryo‘liga sarmoya kiritishi mumkinligi haqida ehtimollar bor, ammo bu mavjud reallikni o‘zida aks ettirmaydi.

Xavfsizlik muammolari. Transafg‘on temiryo‘lini qurish bilan bog‘liq yana bir katta muammo xavfsizlik bilan bog‘liq. “Tolibon” hukumat tepasiga kelganidan 4 yil o‘tib ham, turli etnik guruhlar va radikal harakatlar o‘rtasida ziddiyatlar davom etyapti. Xususan, “IShID-Xuroson” Kobul va Hirot viloyatlarida ko‘plab amaliyotlar o‘tkazgani loyihaga to‘g‘ridan to‘g‘ri tahdid sifatida ko‘riladi. Terroristik guruhlar ayniqsa Pokiston bilan chegaradosh Afg‘onistonning janubiy viloyatlarida faol harakat qilyapti. Bu yer tog‘li hudud bo‘lgani boisidan ham xavfsizlikni ta’minlash juda ham murakkab. “Tolibon”ga qarshi guruhlar infratuzilma obektlarini ham nishonga olishi mumkin. Afg‘oniston tomoni xavfsizlik kafolatlarini berayotgan bo‘lsa-da, bu xalqaro investorlarning ishonchi uchun kamlik qiladi.

Bu borada Pokiston bilan bog‘liq vaziyat ham yaxshi emas. Eng yirik strategik portlardan biri bo‘lgan Gvadar Balujiston viloyatida joylashgan. Bu hudud mamlakatning eng katta, shu bilan birga eng kam aholi yashaydigan qismidir. Balujlar uzoq yillardan beri milliy ozodlik talab qilib kelishadi. So‘nggi paytlarda Balujiston ozodlik armiyasi (BLA) va Pokiston harbiylari o‘rtasida to‘qnashuvlar tez-tez kuzatilyapti. Balujiston ozodlik armiyasi 1970 yillardan beri mavjud, ammo 2013 yilda Pokiston Gvadar portini Xitoyga ijaraga berganidan keyin uning faolligi keskin oshdi. Ayirmachilar hukumatni Balujiston tabiiy boyliklarini mahalliy aholi manfaatlarini hisobga olmasdan ishlatishda ayblamoqda. Jangarilar xitoylik ishchilarni Gvadarga olib ketayotgan karvonlarga muntazam hujum qilib turadi, qurbonlar ham ko‘p. Masalan, birgina 2024 yilning o‘zida 150 dan ortiq hujum uyushtirishgan.

Bundan tashqari, Pokiston va Afg‘oniston o‘rtasidagi o‘zaro munosabatlar ham yaxshi emas. Ikki o‘rtada tez-tez qurolli to‘qnashuvlar ham bo‘lib turibdi. Rasmiy Islomobodning aprel oyida 80 mingdan ortiq afg‘on muhojirini vataniga deportatsiya qilishi munosabatlardagi sovuqchilikni yanada kuchaytirdi. Shuningdek, Pokiston tomoni pushtunlardan tarkib topgan “Tehrike Tolibon Pokiston” qurolli harakatini terrorchilik tashkiloti deb hisoblaydi. Pokiston hukumati “Tolibon”ni Pokiston toliblarining yetakchilariga boshpana berganlikda ayblab keladi. Kobuldagilar esa buni rad etadi.

Texnik va texnologik muammolar. Yana bir to‘siq – topografik va mavsumiy cheklovlar bilan bog‘liq. Transafg‘on liniyasining bir qismi Hindukush tog‘li hududidagi Salang dovoni orqali 3500 metr balandlikdan o‘tishi rejalashtirilgan. Bu uni dunyodagi eng baland temiryo‘l liniyalaridan biriga aylantiradi. Salang dovoni qish mavsumida kuchli qor yog‘ishi yoki qor ko‘chkilariga moyil bo‘lib, bu temiryo‘lning uzoq vaqt davomida ishlamay qolishiga olib kelishi mumkin. Shu sababli tog‘ ostida yana bir tunnel qurish kerak bo‘ladi. Bu esa xarajatlarni oshiradi va investitsiya jalb qilishni murakkablashtirishi, kechiktirishi yoki umuman cheklashi mumkin.

Topografiya va ob-havo sharoiti bilan bog‘liq muammolar yetkazib berish infratuzilmasiga cheklovlar qo‘yadi va bozorlarga borish uchun vaqt va masofani oshiradi. Afg‘oniston tomoni Bag‘lon va Bomiyon orqali temiryo‘l yo‘nalishini tasdiqladi, bu Salang dovoni va uning asoratlaridan qochishga urinish bo‘lishi mumkin. Salang dovoni ta’mirlash uchun vaqtincha yopilganda aynan Bag‘lon-Bomiyan yo‘nalishidan foydalanilishi mumkin.

Taklif etilayotgan Transafg‘on temiryo‘l liniyasi bo‘ylab xususiy yer egalariga tovon puli to‘lash, Afg‘onistondagi elektr uzatish yo‘llarining ishonchliligini ta’minlash va ushbu temiryo‘l liniyasini yaratish va saqlash uchun mahalliy ishchi kuchini tayyorlash zarurati kabi boshqa operatsion masalalar ham tegishli xarajatlarni talab qiladi.

Afg‘oniston temiryo‘l relslaridagi standartlar ham har xil. Pokistonliklar tomonidan loyihalashtirilayotgan temiryo‘l izlarining kengligi 1676 mm. O‘zbekistondan Mozori Sharifgacha bo‘lgan temiryo‘l izlari kengligi esa MDH standarti bo‘yicha 1526 mmni tashkil etadi. Bu tovarlarni qayta yuklash va ularni yetkazish uchun vaqt va xarajatlar ketishiga olib keladi.

Xulosa o‘rnida shuni aytish mumkinki, Transafg‘on liniyasining qurilishini eng ko‘p xohlayotgan davlat bu – O‘zbekiston. Ushbu temiryo‘l nafaqat iqtisodiy, balki geosiyosiy jihatdan ham muhim ahamiyat kasb etadi. Ammo mavjud reallik ushbu loyihaning yaqin yillarda amalga oshishi imkoniyati ancha cheklanganini ko‘rsatyapti.

Doston Ahrorov tayyorladi.