Ekspert bilan intervyu: O‘zbekiston aviabozori, o‘zgarishlar, narxlar va Kanada tajribasi
|00:00 / 26.12.201853 31828 min
«Buyuk kelajak» ekspert kengashi a'zosi, fuqaro aviatsiyasi bo‘yicha ekspert Rahmadjon Sobirov Kun.uz saytiga bergan intervyusida O‘zbekiston aviabozori, ushbu sohadagi o‘zgarishlar va kelajakda qilinishi kerak bo‘lgan ishlar xususida so‘z yuritdi.
- Shu yil noyabrida O‘zbekiston prezidentining «O‘zbekiston Respublikasining fuqaro aviatsiyasini tubdan takomillashtirish chora-tadbirlari to‘g‘risida»gi farmoni bilan «O‘zbekiston havo yo‘llari» o‘rnida qayta tuzilayotgan Uzbekistan Airways oldiga aviatashuvlar sohasida mintaqaviy yetakchi darajasiga erishish vazifasi qo‘yildi. Ushbu vazifani amalga oshirish uchun birinchi navbatda nimalarga e'tibor qaratish lozim deb o‘ylaysiz?
- Uzbekistan Airways aviakompaniyasini kelajakda jahondagi yetakchi kompaniyaga aylantirish uchun unga asosni, poydevorni hozirdan qo‘yish kerak. To‘g‘ri, u bir-ikki yil, hattoki besh yilda yetakchi mavqega chiqmasligi mumkin, lekin hozirda uning poydevorini, tuzilmasini xuddi yirik va rivojlangan aviakompaniyalarnikidek shakllantirish lozim. Aviakompaniyani quriladigan uy deb tasavvur qilsak, uning poydevorini mustahkam qo‘yishimiz darkor.
Jahondagi muvaffaqiyatga erishgan, shuningdek, muvaffaqiyatsiz aviakompaniyalarning tajribalarini o‘rganishimiz kerak bo‘ladi. Mamlakatimizning geografik joylashuvining ustunlik va kamchilik tomonlaridan kelib chiqib, yetakchi aviakompaniyalar tamoyillarini ehtiyotkorlik bilan joriy etish kerak.
Bir misol keltirsam, «O‘zbekiston havo yo‘llari» Milliy aviakompaniya bo‘lgan paytda rahbarlar ko‘p bo‘lgan. Bosh direktordan tashqari, ko‘plab direktor o‘rinbosarlari bo‘lgan. Bu tuzilmani soddalashtirish kerak. Boshqa yetakchi aviakompaniyalar rahbarlik tuzilmalarini, har bir kishining vazifasi nimalardan iboratligini, zamonaviy aviakompaniya ishi qanday yo‘lga qo‘yilganini yaxshilab o‘rganib chiqish lozim. Bizga qulay tomoni, mamlakatimizda aviatsiya sohasida texnik tarafdan yetarlicha tajriba to‘plangan. Biz bu tajribadan bemalol foydalanishimiz, muvaffaqiyatli aviakompaniyalar tajribasini o‘rganib, ularning xatolarini takrorlamasdan, ijobiy jihatlarini joriy etishimiz mumkin.
Har bir kompaniya, u xoh «O‘zbekiston havo yo‘llari» bo‘lsin, xoh boshqa aviakompaniya bo‘lsin, bugunni o‘ylamasdan, faqatgina bugungi buyruqlarni bajarish uchun emas, kelajakni o‘ylab, keyingi 20-30 yilni hisobga olib, o‘z falsafasini yaratishi, o‘sha falsafani aks ettiruvchi strategiyasini tuzishi, zamonaviy, tijoriy kompaniya poydevorini qo‘yishi kerak bo‘ladi. Bunday yo‘l tutishga endi imkoniyat bo‘ladi deb o‘ylayman. «O‘zbekiston havo yo‘llari» (Uzbekistan Airways) aksionerlik jamiyati bo‘lganidan keyin o‘z aksionerlari foydasini o‘ylab ish qiladi. Aktsionerlarning asosiy maqsadi bu daromad. Daromadli bo‘lish uchun esa yangicha harakat qilish kerak bo‘ladi.
Mavzuga oid
Jahonda bu borada o‘rganadigan jihatlar juda ko‘p. Ko‘plab yetakchi aviakompaniyalar ochiq birjalarda o‘z aksiyalarini sotadi. Natijada kompaniyaning butun moliyaviy holati, hisobotlarini o‘rganib chiqish imkoniyati paydo bo‘ladi. Xatolar, yutuq va kamchiliklar haqida aksionerlar, birjalar oldida hisobotlar beriladi, hisobotlar tahlil qilinadi. Qancha daromad olindi, qaysi samolyotlar va yo‘nalishlarda muammolar mavjud, bularning bari ochiq-oshkora ko‘rsatiladi.
Bu hisobotlarni sinchiklab o‘rganib chiqishimiz mumkin. Boshqa aviakompaniyalar kiritgan yangiliklar va ilg‘or fikrlarni o‘zimizga mos bo‘lganlarini olishimiz mumkin. Kerak bo‘lsa o‘sha aviakompaniyalarga mutaxassislarimizni 1-2 oylik stajirovkaga jo‘natsak va shu yo‘l bilan hamkorlik o‘rnatsak undan ham yaxshi.
Hozirda O‘zbekiston fuqaro aviatsiyasida yangi sahifa ochilmoqda. Oldimizda turgan birinchi vazifa, jahon tajribasidan kelib chiqib, poydevorimizni to‘g‘ri qo‘yishimiz kerak. Ikkinchisi esa, aviakompaniyamizning korporativ madaniyatini, korporativ imijini va brendini aniqlab olishimiz kerak. Bizning aviakompaniya qanday aviakompaniya bo‘lishni rejalashtiryapti? Soddaroq aytadigan bo‘lsam, 10 yildan keyin bizning aviakompaniya haqida biror kishidan so‘raganimizda, qanday javob olgimiz kelyapti? Buni o‘zimiz yaxshilab tushunib olmasak, qayerga qarab harakat qilyapmiz, bilishimiz qiyin bo‘ladi. Manzili noaniq bo‘lgan samolyotga o‘xshab qolamiz. Siz bunday samolyotga o‘tirgan bo‘larmidingiz?
Brend haqida qisqacha aytib o‘tay. Biz Uzbekistan Airways emas, balki Uzbek Airways brendi orqali dunyoga tanilishimiz lozim. Bu erishmoqchi bo‘lgan maqsadimizga mosroq bo‘ladi deb o‘ylayman. Bu fikrimni millatchilik mavzusiga yaqinlashtirmang, chunki bu fikr u mavzuga tegishli emas. Dunyo aviatsiya tajribasida keng qo‘llaniladigan va ingliz tilida Uzbekistan Airways va Uzbek Airways deyilganda boshqacha ma'nolar chiqish ehtimoli borligini ham unutmaylik. Uzbekistan Airways deganimizda xuddi faqatgina O‘zbekiston hududida faoliyat olib boradigan aviakompaniya deb qabul qilinishi mumkin. Global brend yaratmoqchi ekanmiz, menimcha Uzbek Airways sifatida tanilganimiz ma'qul. Masalan, Turkish Airlines, Aeroflot – Russian Airlines, Germanwings, ANA – All Nippon Airways, Thai Airways, American Airlines, Emirates yaxshi tanlangan brendlarga misol bo‘la oladi. Asosiysi rebrending qilsak (ya'ni brendni o‘zgartirsak), o‘tmishdagi Uzbekistan Airways’ga bog‘liq bo‘lgan negativ tushunchalarni mijozlarlardan yanada uzoqlashtirish osonroq bo‘ladi. Biz eski Uzbekistan Airways emas, yangi Uzbek Airways sifatida tanilamiz.
Aslida, tajribamdan kelib chiqib aytadigan bo‘lsam, jahon aviatsiya sektorida ishlaydigan mutaxassislar kundalik suhbatlarda azaldan bizning aviakompaniyamizni Uzbek Airways deb atashadi va shunday tanilganmiz. O‘zaro muloqotlarda hech qachon Uzbekistan Airways degan atama ishlatilmagan yoki juda kam ishlatilgan, hamisha Uzbek Airways deb kelingan soddaroq qilib. Shuning uchun e'tiborimizni poydevorga, korporativ madaniyatimizga va brendga qaratishimiz kerak bo‘ladi, deb hisoblayman.
- O‘zbekistondagi aeroportlarning xorijiy davlatlar aeroportlariga nisbatan ustunlik jihatlari bormi? Shuningdek, mamlakatimizdagi aeroportlarning eng katta kamchiliklari nimalardan iborat? Bu kamchiliklarni bartaraf etish uchun qanday choralar ko‘rish lozim?
- Darhaqiqat, bu juda dolzarb mavzulardan biri. O‘zbekiston aeroportlarining boshqa davlatlar aeroportlariga nisbatan asosiy ustunlik jihati geografik joylashuvidir. Aviatsiya juda ham geografik va mahalliy sharoitga bog‘liq soha bo‘ladi, ya'ni davlat ichidagi shart-sharoitlar, uning qayerda joylashgani, qanday yirik bozorlarga yaqinligi katta ustunliklar berishi mumkin.
O‘zbekiston juda katta bozor - Osiyo va Yevropa o‘rtasida joylashgan, Yaqin Sharq davlatlari va Hindistondan ham uzoq emasmiz. Biz Xitoydek yirik bozorga juda yaqinmiz. Ekspertlarning hisob-kitoblariga ko‘ra, kelajakda yo‘lovchilar tashish oqimi, aviatsiyadagi o‘sish Osiyoda ro‘y beradi. Biz Osiyoda joylashgan mamlakat sifatida bundan unumli foydalanishimiz kerak.
Jahondagi yo‘lovchilarning global oqimiga nazar tashlasangiz, Osiyodan Yevropaga yoki Shimoliy Amerikaga bo‘lgan yo‘nalishda yo‘lovchi oqimi juda katta. Biz esa, ana shu yo‘lovchilarning bir qismini, iloji bo‘lsa katta qismini, masalan, Janubi-Sharqiy Osiyo, Hindiston, Indoneziyadan uchayotgan yo‘lovchilarni O‘zbekiston orqali Yevropa yoki Amerikaga yetkazib qo‘yish xizmatini yanada yaxshiroq yo‘lga qo‘yishimiz mumkin. Bu bizning geografik ustunligimiz hisoblanadi.
Ikkinchi tomondan, xaritaga qarasak, bizning to‘rt-besh soatlik parvoz radiusimizda 1,7 milliard kishi istiqomat qiladi. Bu juda katta yo‘lovchilar oqimi demakdir. Ularni O‘zbekistonga jalb etish va o‘z aviatsiya xizmatlarimizni taklif etishimiz mumkin. Bu ham bizga katta ustunlik beradi. Eslatib o‘tay, aviatsiya xizmati deganda faqatgina yo‘lovchi va yuk tashish xizmatini tushunmang, bunga samolyotlarni ta'mirlash, aviatsiya kadrlarini tayyorlash, aviayoqilg‘i bilan ta'minlash va boshqalar ham kiradi.
Afsuski, aeroportlarimiz texnologik yoki infrastruktura tomonidan ustun emas, ya'ni ma'lum bir soatda ma'lum bir miqdordagi yo‘lovchilargagina xizmat ko‘rsata oladi, ba'zi aeroportlarimiz ob-havo yomonlashganida yopilib qolishi ehtimoli mavjud. Masalan, ba'zi mavsumlarda Toshkent aeroportida ko‘p tuman tushishi kuzatiladi. Buni qanday hal etish mumkin?
Buning uchun Samarqand va Buxoro aeroportlariga yo‘lovchilar oqimini ko‘paytirishimiz kerak bo‘ladi. Hozirda ziyorat turizmini rivojlantirish haqida ko‘p gapirilyapti. Masalan, Indoneziyadan Samarqand, Buxoro, Termizga keladigan ziyoratchilarni Toshkent orqali emas, to‘g‘ridan-to‘g‘ri Samarqand va Buxoroga kelishlarini yo‘lga qo‘yish lozim bo‘ladi. Bu maqsadda allaqachon Samarqand-Istanbul yo‘nalishi ochilgan. Hamma davlatlarda ham xalqaro aeroportlar tarixiy shaharlarda joylashmagan, avval poytaxtga uchib kelish, so‘ngra boshqa transportda tarixiy shaharga borish kerak bo‘ladi. Bizda esa tarixiy shaharlarimizda tayyor aeroportlar mavjud, ulardan foydalanish kerak.
Dunyoda aeroportlar anchadan buyon xususiy mulk hisoblanadi yoki xususiy korxonalar tomonidan boshqariladi, davlatga tegishli emas va davlatning roli ancha cheklangan. Bizda esa bunday tijoriy muhit endi paydo bo‘lyapti, aeroportlarni shaxsiy korxonalarga aylantirish va xususiy qo‘llarga topshirish endi yo‘lga qo‘yilyapti. Dunyodagi ko‘plab aeroportlar allaqachon sotib bo‘lingan yoki boshqaruvga berilgan, O‘zbekiston aeroportlari esa bundan foydalanib qolishi mumkin. Aeroportlarni shaxsiy boshqaruvga berish, uzoq muddatli ijaraga topshirish, sotish va ularga sarmoya jalb etish orqali yangi ish o‘rinlari yaratish, turizmni rivojlantirish, aeroportlar infrastrukturasini yaxshilash, texnologiyalarini yangilash, investitsiyalar jalb etish mumkin bo‘ladi.
Aeroportlar o‘ziga xos karvonsaroy hisoblanadi. Ular orqali ko‘plab mehmonlar o‘tadi, boshqa davlatlar aviakompaniyalariga ochilish orqali katta daromad ko‘rish mumkin. Aeroportlar aviatsiya sohasida kuchli o‘yinchilar hisoblanadi. Ular ko‘p daromad ko‘rishadi, chunki aviakompaniyalarga, yo‘lovchilarga turli xizmatlar ko‘rsatishadi, do‘konlar, ovqatlanish muassasalaridan katta foyda olish mumkin. Investitsiyalarni jalb qilish uchun esa aeroportlarimizni jozibador qilishimiz, investorlarni cho‘chitmaydigan sharoitlarni yaratish lozim.
Bu borada davlat qanday yordam berishi mumkin? Davlat xorijliklarning O‘zbekistonga kelib-ketishlarini osonlashtirish orqali aeroportlarga bilvosita yordam berishi mumkin.
O‘zbekistondagi aeroportlarning kamchiligiga to‘xtaladigan bo‘lsak, xavfsizlikka juda qattiq e'tibor berilgani sababli, yo‘lovchilarning aeroportda boshidan o‘tkazayotgan tajribalari unchalik ijobiy emas. Aeroportga kelgan mehmonlar u yerdan tezroq chiqib ketishi lozim, chunki aeroportda harakatlar qanchalik tez bo‘lsa, shunchalik ko‘p slotlar sotishimiz, ko‘p mehmonlarga va ko‘proq samolyotlarga xizmat ko‘rsatish mumkin bo‘ladi, bu esa aeroportning daromadini oshiradi. Yo‘lovchilar samolyotdan tushib aeroportdan chiqib ketish jarayoniga kam vaqt sarflashi – yukini olib, pasport nazoratidan o‘tib, yarim soatda aeroportdan chiqib ketishi kerak.
Uchib ketayotgan insonlarni kuzatib qo‘yish ham oson bo‘lishi kerak, kuzatuvchilar aeroport ichiga bemalol kirishlari lozim. Kerakli chora-tadbirlar ko‘rilishi darkor, ammo yo‘lovchini ortiqcha qiynab yubormaslik kerak. Chunki yo‘lga chiqishning o‘zi stress hisoblanadi, biz bu stressni qanchalik kamaytirsak, aeroportning obro‘si shunchalik yuqori bo‘ladi.
Ikkinchi kamchiligimiz esa, infrastrukturaga bog‘liq. Aeroportlarimiz hajmi kichik, turizm rivojlangani sari yo‘lovchilar oqimiga xizmat ko‘rsatish qiyinlashib ketadi. Albatta, aeroportning binosi, samolyot uchadigan va qo‘nadigan yo‘lllarning eskirishi ham tabiiy hol va ularni doimiy ravishda yaxshilab borish zarur.
Bundan tashqari, yo‘lovchilarni xushmuomalalik bilan kutib olish va kuzatishni ta'minlashimiz kerak bo‘ladi. Aeroportga kelgan har bir inson O‘zbekistonning mijozi hisoblanadi, ular yurtimizdan ijobiy xulosa bilan ketishlari kerak.
Bu kamchiliklarni bartaraf qilish uchun esa, aeroport infrastrukturasini, terminallarini yangilash, dizaynlarini jozibador qilish kerak bo‘ladi. Aviatsiya sohasiga tegishli texnologiyalarning zamonaviylarini o‘rnatish kerak bo‘ladi. Aeroportdagi har bir xodimga mehmonlarni kutib olish va kuzatish bo‘yicha davomli ravishda treninglar o‘tkazish kerak. Daromadli biznes qilishni istasak mijozlarga xizmat ko‘rsatish madaniyatini rivojlantirishimiz lozim bo‘ladi. Agarda mijozlarga xizmat ko‘rsatish darajasini yaxshilamasak, ularni yo‘qotib qo‘yishimiz mumkin. Aeroportlar shaxsiy qo‘llarga o‘tganidan so‘ng bunga alohida e'tibor qaratiladi deb ishonaman.
Keyin, barcha aeroportlarimiz Uzbekistan Airports tashkiloti tasarrufida bo‘ladi. U ham menimcha, Uzbek Airports deb atalsa maqsadga muvofiq bo‘lardi. Bu savolingizga qisqa bir xulosa qiladigan bo‘lsam, bizning osmonda uchayotgan samolyotlarimiz zamonaviy. Endi yerdagi xizmatlarimizni ham zamonaviylashtirish kerak.
- Ko‘pincha o‘zbekistonlik yo‘lovchilar xalqaro qatnovlar uchun qo‘shni Qozog‘iston yoki Qirg‘iziston havo yo‘llari xizmatlaridan foydalanishni ma'qul ko‘rishadi. Yo‘lovchilarni milliy aviakompaniyamizga jalb etish uchun qanday ishlarni amalga oshirish kerak?
- Bozor iqtisodiyoti sharoitida bir narsani unutmaslik lozim, qo‘shni davlatlarda xizmat arzon va sifatli bo‘lsa, mijozlar ularning xizmatlaridan foydalanishlari mumkin. Bu tabiiy jarayon. Boshqa davlatlarda ham bu holat kuzatiladi. O‘zbekistonlik yo‘lovchilarni yaxshi va arzon xizmat orqali o‘zimizga jalb qilishimiz mumkin. Buning uchun bozorga raqobatbardosh xizmatni taqdim etishimiz kerak. Bu borada narx ikkilamchi deb o‘ylayman. Agarda xizmatni yaxshilasak, ishonamanki, vatandoshlarimiz bizning aviakompaniya xizmatidan foydalanadi va bizning xizmatlarimiz boshqalarnikidan ustunroq ekanligini tushunadi. Ovora bo‘lib vaqt sarflab boshqa davlatlarga borib yurishmaydi. Sifatni yaxshilash, narxni bozordagi narxga moslashimiz kerak bo‘ladi.
Yana bir masala, yurtimizda har qanday sohada biznes madaniyatimizni mijoz manfaatiga mos qilishimiz va mijoz ko‘nglini olishga qaratishimiz kerak, ya'ni biznes madaniyatimizni o‘zgartirishimiz lozim. Mijozni xursand qilmaydigan va unga pulni olish evaziga bir qiymat (inglizchada value) berolmaydigan aviakompaniya yutqazadi. Unday aviakompaniyaga beriladigan eng katta jazo esa mijozlarning o‘z pullarini raqobatchi aviakompaniyaga sarflashi bo‘ladi. Qiymat deganda faqatgina xizmat narxini tushunmasligimiz kerak. Chipta narxi bu mijozga beriladigan qiymatning bir qismigina xolos. Eng arzon chipta sotib, mijozingiz safari mobaynida qiynalib, asablari buzilib, juda qoniqarsiz xizmat olsa, unda siz bu mijozga qiymat bermagan bo‘lasiz. Qiymat bu umumiy qilib aytganda, mijozingizning sizning aviakompaniyangiz bilan boshidan o‘tkazgan tajribasidir.
Bu kurashda yutqazmaslik uchun esa aviakompaniya marketingga kuchli e'tibor berishi, yo‘lovchilarga g‘amxo‘rlik bilan xizmat qilishi kerak bo‘ladi. Mijozlarga faqatgina samolyotdagi o‘rinlarni sotish bilan ish bitmaydi, yo‘lovchiga alohida e'tibor qaratish kerak. Ayniqsa, qimmat chiptalarni sotib oladigan biznes yo‘lovchilarga pul emas, yo‘l tajribasi muhim hisoblanadi. Ular o‘zlari foydalanayotgan aviakompaniyaning xizmatiga juda e'tibor berishadi, chunki katta pul to‘lab biznes klass chiptalarini olishgan.
Mentalitetimizda mehmondo‘stlik juda yuqori turadi. Mehmonga qanday munosabatda bo‘lsak, aviayo‘lovchilarga ham mehmondek munosabatda bo‘lishimiz darkor.
Siz mehmonga qo‘pol munosabat qilasizmi? Unga har xil qiyinchiliklar paydo qilib qiynaysizmi? O‘zi bilan olib kelgan tugunini titkilab, o‘g‘irlikka yo‘l qo‘yasizmi? Agar biron kamchilik bo‘lib qolsa, mehmoningizdan bosh egib kechirim so‘raysizmi? O‘zbekistonga kelgan har bir yo‘lovchi bu mehmoningizdir, xoh u O‘zbekiston fuqarosi bo‘lsin, xoh qo‘shni davlat fuqarosi bo‘lsin, xoh uzoq xorij davlati fuqarosi bo‘lsin!
Lug‘atimizdagi «yo‘lovchi» so‘zini ham «mehmon» so‘ziga almashtirish tarafdoriman. Masalan, Kanadaning WestJet aviakompaniyasi hech qachon «yo‘lovchi» so‘zini ishlatmaydi. Bu so‘zni boshqa aviakompaniyalar qo‘llaydi, lekin WestJet emas! Har bir yo‘lovchiga «mehmon» deb murojaat qilinadi. Samolyotga chiqish vaqtida ham «mehmonlarni samolyotga taklif qilamiz» deyishadi. Chiptaga ham guest – mehmon deb yozilgan bo‘ladi. Biz ham mehmondo‘stlikni faqatgina yerda emas, balki aeroportda va havoda ham ko‘rsatishimiz lozim. Mehmondo‘stligimiz bizning brendimiz hisoblanadi. Mehmonlarimizga g‘amxo‘rligimizni ko‘rsata olsak, shundagina boshqalardan ustun aviakompaniya bo‘la olamiz.
- O‘zbekistonda aviatashuvlar xizmati narxi boshqa davlatlarnikiga nisbatan baland ekanligining sabablari nimada? Narxlarni tushirish mumkinmi?
- Birinchi navbatda buning sababi aviakompaniyaning monopoliya bo‘lgani. Ikkinchi sababi, O‘zbekistondagi havo orqali yo‘lovchi tashish ko‘rsatkichiga nazar tashlasangiz, yo‘lovchilar soni hech qachon o‘smagan. Har yili 2,5-2,7 million atrofida yo‘lovchi kelgan. Yo‘lovchilar soni jadal o‘smagani sababli aviakompaniya rivojlanmagan, har yili taxminan bir xil ko‘rsatkich bo‘lgan. Yildan yilga o‘sish bo‘lsa, hajm ko‘payadi va narxlar tushadi. «O‘zbekiston havo yo‘llari» esa har yili bir xil hajmda xizmat ko‘rsatgan va daromad ham ko‘paymagan, narxlar ham tushmagan. Monopoliya bo‘lgani uchun chipta narxi qanday bo‘lishidan qat'i nazar yo‘lovchilar uning xizmatidan foydalanishga majbur bo‘lgan.
Yana bir sababi, davlat kafolati yordamida yangi samolyotlar olingan. Yangi samolyotlar esa qimmatga tushgan. Bundan tashqari, ba'zi parvoz yo‘nalishlari iqtisodiy hisob-kitob qilinmasdan, noto‘g‘ri ochilgan bo‘lishi mumkin. Bu albatta taxmin. Masalan, Barselonaga yoki boshqa qimmat yo‘nalishga reys ochib, samolyotning yarmi bo‘sh holatda qatnashi natijasida daromad bo‘lmagan va aviakompaniya narxlarni tushirishdan manfaatdor bo‘lmagan. Parij yoki Nyu-York yo‘nalishiga samolyot yarmi bo‘sh holda uchganini eshitganmiz. Ilgarigi siyosat davrida biroz yopiq davlat bo‘lganimiz uchun yo‘lovchilarning kelib-ketishlari qiyin bo‘lgan. Bu ham chiptalar narxiga ta'sir qilgan.
Keyin, oxirgi o‘n yilda dunyo bozoridagi neftning narxining ko‘tarilib turishi aviakompaniyalarga, xususan O‘zbekiston aviakompaniyasiga ham ta'sir qildi deb o‘ylayman. Aviayoqilg‘i esa aviakompaniyaning eng katta xarajatlaridan biri hisoblanadi.
Endilikda turistlar hajmi ko‘paygani sari samolyotlar to‘la ucha boshlaydi, daromadlar ko‘payadi, narxlar tushib boradi.
Ishni yaxshi tashkillashtirish orqali narxlarni tushirish mumkin. Aviabiznes kompleks harakatlarni talab qiladi, butun tizim yaxshi ishlasa narxlar tushadi. Bitta omil orqali narxni tushirishning iloji yo‘q. Yo‘lovchilar sonini oshirish, tejamkor samolyotlar sotib olish bilan narxlarni tushirish mumkin. Tejamkor samolyotlar qimmat turadi, ularni lizingga sotib olish kerak deb o‘ylayman. Samolyot qanchalik yangi bo‘lsa, aviakompaniyaning xarajatlari kamroq bo‘ladi.
Bundan tashqari, yana bir narsani aytib o‘tmoqchiman. Qimmat turuvchi samolyotlarni moliyalashtirish va sotib olishga oid Keyptaun konvensiyasi mavjud bo‘lib, O‘zbekiston ushbu konvensiyani 2018 yilda imzoladi. Mazkur konvensiyaga ko‘ra, O‘zbekiston samolyot sotib olayotganida kerak bo‘ladigan kreditlarni o‘n foiz chegirma bilan olish huquqiga ega bo‘ladi. Masalan, bitta «Drimlayner» narxi 140-180 million dollar bo‘lsa, bu samolyotni moliyalashtirishda to‘lanadigan premium to‘lovlar yuqoridir. Ana shu to‘lovlarda 10 foiz chegirmadan foydalanish mumkin. Bu esa tejab qolingan mablag‘ni chiptalar narxini tushirishga yo‘naltirish imkonini beradi.
Shuni ham aytish joiz, «O‘zbekiston havo yo‘llari» har doim bitta-ikkita samolyot sotib olgan. Samolyot narxini tushirish uchun esa, o‘nta-yigirmata samolyotga buyurtma berish kerak bo‘ladi. Biz bitta-ikkitalab samolyot sotib olganimiz uchun ham ular qimmatga tushgan va bu ham chiptalar narxiga ta'sir qilgan deb o‘ylayman. Barchasini to‘g‘ri rejalashtirsak, narxlarni tushirish mumkin bo‘ladi.
Yuqorida aytib o‘tilganlar aviakompaniya tomonidan narxlarni pasaytirishga qaratilgan jihatlardir. Endi raqobatchi aviakompaniyalar ham (ayniqsa, loukoster aviakompaniyalar) narxlarga ta'sir qiladi deb o‘ylayman. Mana, kechagina BAAning FlyDubay aviakompaniyasi Dubay-Toshkent yo‘nalishida parvozni yo‘lga qo‘yishi haqida xabar qilindi. Endi menimcha bu yo‘nalishda raqobat kuchayadi va narxlarga ham ta'sir qilishi mumkin. Narxlar bir xil bo‘lsa ham O‘zbekistonga keluvchi mehmonlar endi tanlash huquqiga ega bo‘ladi.
- O‘zingiz istiqomat qilayotgan Kanadadagi aviakompaniyalar tajribasi xususida so‘zlab bersangiz.
- Kanadadagi aviakompaniyalar tarixi juda qiziq va ba'zi tomonlari O‘zbekistondagiga o‘xshab ketadi. Kanadada ham ko‘p yillar mobaynida Air Canada aviakompaniyasi monopol bo‘lgan. U juda kuchli va katta aviakompaniya bo‘lib, narxlar juda yuqori bo‘lgan. Boshqacha qilib aytganda, aviakompaniya davlatning «erka o‘g‘li» bo‘lgan. Davlat unga har doim moliyaviy yordam berib kelgan. 90-yillar oxiriga kelib, aviakompaniya restrukturizatsiya qilinadi, ya'ni davlat tasarrufidan chiqarilib, xususiylashtiriladi. Natijada Kanada aviabozori ochiladi.
O‘sha davrda Kanada g‘arbidagi Alberta viloyatida WestJet xususiy avikompaniyasi tashkil etiladi. Korporativ madaniyati juda kuchli bo‘lgan mazkur aviakompaniya Kanadada ikkinchi o‘rinda turadi va jadal rivojlanib bormoqda. Bu kompaniyani ko‘pchilik yaxshi ko‘radi. Ushbu aviakompaniya O‘zbekiston aviakompaniyalari uchun juda yaxshi namuna bo‘lishi mumkin va shu bois WestJet tajribasini yaxshilab o‘rganib chiqishimiz kerak deb o‘ylayman.
Taqqoslash uchun:
Bundan tashqari, Kanadada tor doirada xizmat ko‘rsatadigan aviakompaniyalar bor. Masalan, Porter Airlines biznes yo‘lovchilarni Toronto markazidan Monreal, Ottava, Vashington, Nyu-York, Boston kabi shaharlarga olib boradi. Kanada aeroportlaridan uchish juda qulay. Chiptani ko‘rsatasiz, uchib ketasiz. Hattoki Kanada ichidagi reyslarga pasport ham shart emas. Haydovchilik guvohnomasi bilan ham uchib ketish mumkin.
Kanada aviabozorining O‘zbekistonga o‘xshash ikkinchi tomoni, ko‘p kanadaliklar qo‘shni AQShning Baffalo, Chikago, Boston, Nyu-York shaharlaridagi aeroportlarga borib, uzoq masofalarga o‘sha yerdan uchishadi. Sababi, u yerda chiptalar arzonroq. Har yili millionlab kanadaliklar Kanada emas, AQSh aviakompaniyalari xizmatidan foydalanishadi.
Boya aytib o‘tganimdek, Air Canada juda yirik kompaniya hisoblanadi. Uning 41 mingga yaqin ishchisi bor, 270dan ortiq samolyotga ega, bir nechta kichik aviakompaniyalarni o‘zida birlashtirgan. Davlatga baribir o‘z so‘zini o‘tkaza oladi. Davlat qaror chiqarishda bu kompaniya manfaatini hisobga oladi. Masalan, BAAning Emirates aviakompaniyasi Kanadaga ko‘proq reys ochmoqchi bo‘lganida bunga ruxsat berilmadi. Nima uchun? Chunki Air Canada’ning yo‘lovchilari Dubay orqali parvoz qilishadi, bu esa yo‘lovchilarni yo‘qotishga olib keladi, katta zarar ko‘rilishi mumkin degan fikrda unga Kanada aeroportlariga reyslarni ko‘paytirishga ruxsat berilmadi.
Air Canada aksiyalarining taxminan 8,5 foizi o‘z xodimlariga tegishli. WestJet aviakompaniyasining ham 11 mingga yaqin ishchisi bor va ishchilarning ko‘pchiligi aviakompaniya aksionerlari hisoblanishadi. Ularning har biri aviakompaniyani o‘z mulki deb hisoblaydi, uning rivojlanishi uchun harakat qiladi.
Kanadadagi aeroportlar dunyodagi eng rivojlangan aeroportlar hisoblanadi. Barcha aeroportlar xususiy korxona sifatida harakat qiladi, hech bir aeroportni davlat boshqarmaydi. Aeroportlar Kanada Transport vazirligiga tegishli bo‘lsa ham ularni kompaniyalarga ijaraga bergan. Ba'zi aeroportlar mahalliy hokimiyatlarga tegishlidir.
Toronto aeroporti yiliga taxminan 43 million yo‘lovchiga xizmat ko‘rsatadi. Aeroportlarga doimiy investitsiya kiritiladi, yo‘lovchilarga qulaylik yaratishga ko‘p e'tibor beriladi. Nega? Chunki davlat ham, mahalliy hokimiyat ham agar aeroportlar yaxshi boshqarilsa, mamlakatga ko‘plab mehmonlar kelishini juda yaxshi tushunadi.
Menimcha, Kanadadagi aeroportlarga egalik qiladigan va ularni boshqaradigan kompaniyalarni O‘zbekistonga taklif qilish kerak. Xorijdagi yuqori tajribaga ega kompaniyalarga O‘zbekistonda qanday imkoniyatlar mavjudligini ko‘rsatish, ularni investitsiya kiritishga jalb qilish kerak. Ana shunda O‘zbekistonga keladigan turistlar oqimi oshadi, yangi ish o‘rinlari yaratiladi, mamlakatimiz iqtisodiyoti yildan-yilga o‘sib boradi.
Dilshodbek Asqarov suhbatlashdi.
Suhbatdosh haqida: Rahmadjon Sobirov Jahon iqtisodiyoti va diplomatiyasi universiteti, Markaziy Yevropa universiteti, YeXHT Akademiyasi va Ottava universitetining Yuridik fakultetida tahsil olgan. Kanadada Juris Doctor unvoniga ega va Kanadaning Ontario viloyatida advokat va notarius sifatida ishlaydi. Sobirovs Law Firm yuridik firmasini boshqaradi.
Tijorat huquqi va xalqaro aviatsiya huquqi bo‘yicha mutaxassis.
Fuqarolik aviatsiyasi va aviasanoat sohasida, ya'ni fuqarolik havo kemalarini sotib olish, moliyalashtirish, lizing va ulardan foydalanish sohasida katta ish tajribasiga ega. Mintaqaviy va magistral havo kemalarini xarid qilish bo‘yicha muzokaralarda Shimoliy Amerika, G‘arbiy Yevropa, Yaqin Sharq va MDH davlatlaridagi mijozlarning nomidan ishtirok etgan.
Xalqaro Jinoyat Sudi, Bereskin & Parr LLP, Fernandes Hearn LLP, Bird & Bird LLP yuridik firmalarida va Bombardier Aerospace aviasozlik kompaniyasida ishlagan.
