8535.74 USD +17.06

9566 EUR -86.52

132.57 RUB +1.24

10746.5 GBP -101.19

17:52 / 22.05.2019 10323

Несвободное небо, дорогое топливо и нехватка вагонов: как развивается рынок транспорта в Узбекистане

Директор консалтинговой компании SmartGov consulting Азиза Умарова рассказала Kun.uz, как в Узбекистане развивается рынок транспорта, а также о проблемах в этой сфере.

Создание Министерства транспорта как единого органа госуправления в сферах автомобильного, железнодорожного, воздушного, речного транспорта, метрополитена, а также дорожного хозяйства является очень позитивным и важным шагом для развития отечественной экономики. Согласно указу президента «О мерах по коренному совершенствованию системы государственного управления в сфере транспорта», ключевой задачей данного министерства является проведение единой государственной политики и регулирование транспортной отрасли. Если бы мы задались целью сформулировать миссию министерства, то можно было бы, с учетом географического расположения и размера рынка, предложить следующее «превратить Узбекистан в региональный транспортный хаб».

И тогда бы сразу стала всем понятна роль созданного министерства – добиться динамичного роста количества игроков и емкости транспортного рынка (емкость рынка - это объем тех товаров или услуг, которые предлагаются и приобретаются в пределах рынка).

Да, «Москва не сразу строилась», и после создания Министерства прошло всего несколько месяцев. И возможно, именно с учетом временных ограничений, секторы авиационных и железнодорожных перевозок все еще имеют монополизированную систему управления, характеризуются отсутствием прозрачности и не способны удовлетворить спрос населения на транспортные услуги. Но главное, взять правильный ориентир и признать, что отсутствие здоровой конкуренции на рынке перевозок все также сказывается на уровне развития транспортной отрасли в стране.

Статья ставит своей целью приветствовать сам факт создания госрегулятора, выразить надежду на бурный стремительный рост отрасли в будущем, а также рассмотреть какие вызовы еще остаются.

Концептуальный подход

Во-первых, реформирование подходов к транспортной политике, в первую очередь, предполагает новый понятийный аппарат. Так, двумя наиболее важными аспектами, которые влияют на синергетический эффект транспорта и роста экономики, являются доступность (accessibility) и «логистическая взаимоувязка» (connectivity). Понимание степени доступности и транспортного сообщения пункта назначения важно, поскольку оно помогает установить роль как государственных, так и частных операторов в передвижении пассажиров и грузов. При этом, если доступность - это географическая относительная мера, то «сообщение» подразумевает практические и технологические ограничения и возможности для повышения доступности (например, более короткое время в пути или более эффективные транспортные средства).

То есть, объясняя на пальцах, если даже у вас существует в регионах аэропорт, но нет регулярных рейсов, то с «логистической взаимоувязкой» проблемы не решаются.  Или другой пример. Ни одно предприятие в областном центре Узбекистана не сможет успешно заниматься экспортом, если у него на транспортировку товара уйдет денег столько же, сколько на весь производственный цикл. А по времени займет в три раза дольше перегнать вагон из своего городка к государственной границе, чем потом от границы до пункта назначения в России.

Важно понимать, развитие частных операторов также снизит нагрузку на государственное регулирование, позволив отказаться от политики предоставления льгот и дотаций госкомпаниям-монополистам. Сэкономленные государственные деньги можно потратить на другие нужды.

Что необходимо предпринять?

Рынок авиации:

Несмотря на очевидные положительные результаты деятельности авиакомпании НАК «Узбекистон хаво йуллари» в обеспечении пунктуальности и безопасности полетов, Узбекистан проигрывает в конкуренции за международные пассажироперевозки. За последние восемь лет совокупный прирост пассажиропотока НАК «Узбекистон хаво йуллари» по международным направлениям составил всего 2,4%, тогда как у конкурентов он достиг, соответственно: Аэрофлот (РФ) – 16%, Турецкие авиалинии (Турция) – 12%, Ютэйр (РФ) – 37,6%, Эйр Астана (Казахстан) – 11,1%, Южнокитайские авиалинии (Китай) – 11,9%.

Для сравнения: в 2017 году Эйр Астана (Казахстан) перевезла 4,2 млн. пассажиров, в том числе 600 тыс. транзитных пассажиров, среди которых и граждане Узбекистана, тогда как пассажиропоток НАК «Узбекистон хаво йуллари» составил 2,7 млн. пассажиров, из которых только 9,7% приходится на транзитных пассажиров. Напоминаю, в экономике перевозка транзитных пассажиров - это экспорт услуг и отражается в структуре ВВП.

Монопольное положение и вытекающая неконкурентоспособная ценовая политика НАК «Узбекистан хаво йуллари» привела к тому, что из-за искусственно завышенных цен на авиабилет по таким основным направлениям, как Россия и Турция, граждане Узбекистана вынуждены летать через г. Ош (Кыргызстан) или г. Шымкент (Казахстан). По разным оценкам речь о миллионе пассажиров в год. Как следствие, Узбекистан теряет потенциальный поток пассажиров, которые могли вылететь из собственной страны и не пополнять ВВП соседних стран.

Для сравнения, в соседнем Казахстане  восемь авиакомпаний, что не мешает авиакомпании Air Astana наращивать свои показатели ежегодно.

В превращении Узбекистана в транспортный хаб должен быть заинтересован и национальный авиаперевозчик. Ведь он сможет работать не на закрытый рынок одной страны, а перевозя пассажиров из всех республик региона. Никто во всем регионе не летает напрямую в США или Сингапур. От развития рынка и увеличения общего «пирога» выиграют все. Но это самое развитие рынка перевозок требует пересмотра заведомо убыточной стратегии поддержки госпредприятия к стимулированию всего рынка авиации. А также нормативное обеспечение благоприятных условий для создания и осуществления деятельности местных компаний авиаперевозчиков в Узбекистане, с целью удовлетворения спроса на авиаперевозки либо внедрение режима «открытое небо» для иностранных авиаперевозчиков путем устранения ограничений на направления и частоту рейсов в Узбекистане.

Зачем нужны местные авиакомпании?

Доллар, заработанный местной частной компанией и национальным перевозчиком, совершенно ничем не отличается и одинаково отражается внутри структуры ВВП. Вы можете оппонировать, сказав, что национальный перевозчик летает по убыточным направлениям внутри страны. Но за последние 7-8 лет объем внутренних пассажироперевозок стремительно уменьшается. На сегодняшний день количество посадочных мест на внутренних рейсах в Узбекистане составляет около 800 тыс., что меньше, чем число посадочных мест, предлагаемых даже в послевоенном Афганистане (1 млн.). Например, загрузка аэропорта Карши составляет 2% (то есть на 98% идет простой), хотя очевидно, что все областные аэропорты являются социально значимыми, стратегическими объектами, оказывающими влияние на экономическое развитие региона в целом.

Как быть? Обычным людям все также надо передвигаться внутри страны. Именно для удовлетворения нарастающего спроса на транспортные услуги требуется нормативное обеспечение благоприятных условий для создания и осуществления деятельности местных компаний авиаперевозчиков с бизнес моделью лоукостера. Это позволит оживить наши провинциальные аэропорты, а также перевозить трудовых мигрантов в ближнее зарубежье по доступным ценам, нежели заставлять их ехать, рискуя жизнью, через казахстанские степи автобусами.

Почему лоукостеры еще не появились?

Потому пока нет для этого условий.  Необходимо установить мягкую и гибкую тарифную политику для авиакомпаний-резидентов, обеспечивая не дискриминационные тарифы наравне с НАК «Узбекистан хаво йуллари». Кроме того, необходимо изменение законодательства. Например, в соответствии с Воздушным кодексом перевозчик обязан предоставлять бесплатный багаж (ст.102), не имеет права продавать невозвратные билеты (ст. 104) и т.д.

Недавно в СМИ была развернутая публикация об узбекской компании, желающей получить сертификат эксплуатанта. Замечу, авиационный бизнес во всем мире вырос на 60% за последние 10 лет. Он  заманчив для инвесторов.  Желающих открыть компанию и летать, как в нашей стране, так и за ее пределами, достаточно, стоит лишь пригласить их всех в Министерство Транспорта для обсуждения текущих проблем.  Отсутствие регистрации новых игроков говорит о существующих очевидных препонах.

Независимость аэропортов

Благодаря указу, подписанному президентом Узбекистана, аэропорты отделены от НАК «Узбекистан хаво йуллари». Что это значит? Руководство аэропортов, в отличие от ситуации в настоящее время, должны будут иметь самостоятельное право развивать карту полетов, определять сборы и ставки, стимулировать приток новых авиаперевозчиков и туристов, предлагать льготы и мотивационные пакеты (совместно с Государственным комитетом по развитию туризма, хокимиятами и тд) для открытия новых маршрутов.

Но и тут есть загвоздка. Авиатопливо настолько дорого, что к нам не выгодно летать. Стоимость авиатоплива является значительной составляющей себестоимости рейсов и требует очень пристального внимания в части свободного не дискриминационного доступа к источникам авиатоплива.

В мировой практике авиационный керосин обычно закупается аэропортами за рубежом на бирже, и его стоимость напрямую зависит от стоимости нефти. Падение цен на нефть способствовало росту авиаперевозок и создало положительное влияние на глобальную экономику.  Так, средняя цена реактивного топлива на мировом рынке в 2015 году была на 43% ниже, чем в 2014 году, что позволило авиаперевозчикам со значительной гибкостью корректировать тарифы на авиаперевозки, способствуя ускорению или сохранению темпов роста пассажирских перевозок.

В Узбекистане иные механизмы работают. Существует монополия на авиатопливо и цены значительно выше среднемировых. Очевидно, что более низкие затраты на топливо приведут к повышению рентабельности авиакомпаний и снижению тарифов на авиабилеты. Как для НАК «Узбекистан хаво йуллари», так и любых других, заправляющихся в аэропортах нашей страны.

Это не все. Кроме того, авиатопливо в Узбекистане облагается НДС. Тогда как общепризнанной практикой является закрепление на законодательной основе применения нулевой ставки НДС при международных авиаперевозках. Поэтому во многих странах аэропорты включают в перечень налогоплательщиков, к которым применяется упрощенный порядок возврата НДС. Кроме того, оборот по реализации авиатоплива, осуществляемый аэропортами при заправке воздушных судов иностранных авиакомпаний, выполняющих международные полеты, международные воздушные перевозки, облагается по нулевой ставке.

Давайте взглянем на соседей.

Казахстан. В 2010 и 2012 годах в налоговое законодательство были внесены изменения по применению нулевой ставки НДС с оборотов при оказании аэропортовых услуг по обеспечению горюче-смазочными материалами. Согласно статье 244-1 Налогового кодекса Республики Казахстан, оборот по реализации ГСМ, осуществляемой аэропортами при заправке воздушных судов иностранных авиакомпаний, выполняющих международные полеты, международные воздушные перевозки, облагается по нулевой ставке.

 Кыргызстан. Согласно статье 263 Налогового кодекса, услуги по обслуживанию транзитных рейсов воздушных судов и услуги, связанные с международной перевозкой, за исключением услуг, связанных с международной перевозкой железнодорожным транспортом, являются поставкой с нулевой ставкой НДС.

Необходимо принять следующие меры во всех аэропортах: 

- установить единые тарифы на услуги топливозаправочных компаний, разработать систему гибких скидок для авиакомпаний-резидентов;

- освободить авиакомпании-резиденты от таможенных пошлин и НДС на ввозимое авиатопливо для собственного использования. Это позволит создать здоровую конкуренцию на рынке авиатоплива, снизить тарифы на пассажирские и грузоперевозки, развивать местные компании по обеспечению авиатопливом.

Как обстоят дела с рынком железнодорожных перевозок?

Первое что мы должны помнить: без развитой железнодорожной сферы мы никогда не сможем добиться роста экспорта наших товаров за рубеж. Эффективные системы логистики снижают стоимость доступа на международные рынки, повышают конкурентоспособность отечественных предприятий и, таким образом, способствуют развитию внешней торговли. Инвестиции в жд инфраструктуру могут также решить проблему социального и территориального дисбаланса путем соединения сельских и отдаленных районов с крупными центрами производства и потребления, что позволит создать новые производственные предприятия в областях, рабочие места для местных жителей и сократить отток населения. Пока у нас перевозить грузы - дорого и долго.

На днях был опубликован актуальный отчет ОЭСР «Повышение торгово-транспортной связности и развитие грузоперевозок в Центральной Азии».

В отчете говорится о следующем: «Производительность труда в системе железных дорог Узбекистана в настоящее время составляет 500-600 тысяч единиц перевозки на одного работника. Это на 20% ниже аналогичного показателя в соседнем Туркменистане и значительно ниже, чем в Казахстане, где на одного неуправленческого работника приходится 3,2 млн. единиц перевозки. По производительности труда Узбекистан заметно отстает и от России, Китая и Индии. К тому же подвижной состав в стране постепенно устаревает. По данным АБР, значительная часть вагонного парка (почти 90%) потребует замены в ближайшие десять лет».

В отчете также рекомендовано открытие рынка для частных железнодорожных операторов с целью повышения мощности железных дорог и роста производительности.

Что необходимо сделать для развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта?

Самое фундаментальное - создать условия для развития рынка частных железнодорожных перевозок.

1. Разделить функции по осуществлению перевозок и содержанию инфраструктуры железных дорог.  Да, возить могут частники, а отвечать за полотно – государство. В новостях мелькнула информация о закупе 24 локомотивов на сумму 176 млн долларов США. Пусть государство оставит за собой локомотивы (хотя во многих странах и они частные). Но решится создать абсолютно прозрачную правовую базу и здоровую конкуренцию для перевозчиков и поставщиков вагонов, как пассажирских, так и грузовых.

2. Изменить нормативно-правовую базу, регулирующую деятельность в сфере железнодорожных перевозок, в том числе:

- принять нормативно-правовой акт об основах регулирования деятельности операторов подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками;

- разработать и утвердить методику расчета тарифа на комбинированные перевозки;

- необходимо обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта со стороны владельца инфраструктуры – АО «O’ztemiryo’lyo’lovchi». Это означает обеспечение равного доступа операторов подвижного состава и перевозчиков к услугам инфраструктуры и  обеспечение равных условий технологического присоединения путей необщего пользования к путям общего пользования.

Недискриминационный доступ необходимо обеспечить путем государственного регулирования тарифов на услуги инфраструктуры (платы за присоединение), определением существенных условий договора предоставления услуг инфраструктуры (договора технологического присоединения), запрета на необоснованный отказ в предоставлении услуг инфраструктуры (в технологическом присоединении).

Из-за хронической нехватки вагонов, все эти годы мы вынуждены завозить их  из соседних государств, стимулируя отток валюты за рубеж. Тогда как на основе передового международного опыта можно было бы развить собственный рынок, создав биржу вагонов.

Для развития рыночных механизмов взаимодействия между операторами подвижного состава необходимо проработать вопрос об организации единого информационно-торгового центра («биржи») вагонов. На основе информации единого центра операторы подвижного состава смогут заключать контракты (свопы) по обмену вагонами, что позволит выстроить более эффективную логистику перевозок. Именно эти шаги позволят не только удешевить предельно высокие транспортные расходы, которые сегодня затрудняют экспорт, но и увеличат долю транспорта и логистика в ВВП, а также в показателях рейтинга Doing business.  

Резюмируя, сам факт создания Министерства транспорта является, несомненно, стратегическим шагом. Согласно указу президента данное ведомство призвано реализовать очень сложные поставленные перед ним задачи. Надеемся, в ближайшее время увидеть практические шаги в интересах развития экспорта, как услуг, так и нашей промышленной продукции. Только создание условий для развития конкурентной среды на рынке транспортных услуг позволит покрыть существующую нехватку самолетов, поездов и повысить инвестиционную привлекательность отрасли. И это не предел. Узбекистан имеет все шансы стать настоящим транспортным хабом для всего Центральноазиатского региона. Дело за малым. Пожелаем Министерству успехов на этом пути. 

Top