Как утильсбор повлияет на узбекский авторынок?

О введении утильсбора объявили еще в ноябре 2019 года, но его размер до сих пор не известен, и волнует как потребителей, так и представителей автомобильного бизнеса, ведь это может ощутимо повлиять на конечную стоимость транспортных средств. А тем временем АО «Узавтосаноат» планирует ввозить на местный рынок четыре полностью зарубежных кроссовера, но по цене ниже, чем за рубежом. У других компаний, которые ввозят в Узбекистан иномарки, нет таких уникальных возможностей: после уплаты пошлин цена импортной машины увеличивается на 120-150% в зависимости от модификации автомобиля.

Теперь еще и утилизационный сбор сверху добавится.

Как повод для размышлений

Размер утилизационного сбора будет обозначен отдельным подзаконным актом. Такие отсроченные до неопределенного времени документы с уточняющей информацией становятся своеобразной тенденцией современного законотворчества Узбекистана. При этом отсутствие информации только создает почву для домыслов.

А в конкретном случае с утилизационным сбором отсутствие данных о его размере еще и лишает возможности производителей и дистрибьюторов автомобильного рынка в Узбекистане прогнозировать и планировать объемы продаж на предстоящий 2020 год. Например, в России очередное увеличение размера утилизационного сбора с 1 января 2020 года привело к росту цен на импортируемые машины до 5%, что подтвердили дилеры, сообщив также о соответственном снижении спроса на 8%.

Как повод для сравнений

Что такое утилизация и во сколько она обходится в мире? Под пресс отправляется только металлическая основа автомобиля. Предварительно с него снимаются колеса, кресла, сливаются все жидкости, топливо, механическая часть разбирается на детали, которые отдельно сортируются для продажи или переработки. Во сколько реально обходится весь этот процесс можно только предполагать, ведь в одних государствах (странах Европы) утилизация выливается автовладельцам всего в 100-200 евро, в других (Россия, Казахстан) – достигает 2000 долларов США и более в зависимости от модификации автомобиля и является инструментом поддержки отечественного автопрома и регулирования ценового баланса на фоне вынужденного снижения импортных пошлин на фоне ВТО. В некоторых же странах автомобилистов мотивируют к активному участию в утилизации, предлагая за утиль старого автомобиля льготы при покупке нового транспорта или другие выгоды.

Как повод для калькуляции

Пока размеры утилизационных сборов не объявлены, можно предположительно подсчитать, как разные возможные ставки смогут отразиться на итоговой стоимости автомобилей. Для примера взяты популярные автомобили местного производителя (модели Nexia R3, Chevrolet Spark, Chevrolet Tracker) и две импортные модели (Lada Xray и Hyundai Accent).

Как пояснили специалисты, у разных автомобильных компаний при едином размере утилизационного сбора окончательная сумма надбавки будет отличаться, так как будет включать в себя НДС и другие платежи согласно внутренним политикам ценообразования.

Приведенные в таблице размеры сборов – 100, 1400, 2000 и 3000 долларов США – не случайны. Они взяты из практики зарубежных стан, которые уже ввели утилизационный платеж в список обязательных выплат. То есть возможные лучшие и худшие сценарии развития. 

Например, 100 евро – это размер утилизационного сбора в Европе. Взимают его непосредственно с уже с готовых отправиться в утиль машин, что вполне логично. Вопрос утилизации автомобилей в Евросоюзе очень серьезный. За бесхозно оставленную старую машину хозяину грозит штраф до 2000 евро. Поэтому автовладельцы, например, в Германии, предпочитают выбирать альтернативы штрафам, причем еще и выгодные. В сертифицированных центрах приема старых авто за утилизацию придется заплатить 100 евро и плюс еще возможно столько же за транспортировку машины, если она не на ходу. При этом все работающие запчасти отправятся на перепродажу, и владелец получит за них деньги.

Как повод провести параллели

Размеры утилизационного сбора в 1400 и 2000 долларов США, приведенные в таблице, взяты из опыта России. Но сразу стоит отметить, что в РФ столь высокие платежи стали своего рода компенсацией в связи со снижением импортных пошлин с 30% до 15% на легковые автомобили после вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО) в 2012 году. И изначально утильсбор взимали только с импортеров, но по требованию ВТО Россия с 2014 года вынуждено распространила это обязательство и на отечественных автопроизводителей, тут же защитив их новыми субсидиями. С 1 января 2020 года размер утильсбора в России снова изменился, реагируя на снижения таможенных пошлин: для малолитражек с объемом мотора до 1 литра вырос на 46,1%, а на самый востребованный класс легковых автомобилей с объемом двигателя от 1 до 2 литров – на 112,4%.

В Казахстане утилизационный сбор введен с 2016 года, и сегодня его размер составляет от 1000 до 6000 долларов США в зависимости от категории транспортного средства. Эту меру там открыто называют поддержкой отечественных производителей, занимающихся сборкой автомобилей зарубежных брендов, так как с них утильсбор не взимается. При этом стоит отметить, что порядка трех лет в Казахстане работает также программа утилизации, нацеленная на вовлечение владельцев старых машин. В зависимости от состояния автомобиля участникам выдается определенная денежная компенсация или сертификат, который можно использовать при приобретении нового автомобиля отечественной сборки.

Как повод снова вспомнить про ставки пошлин

До 16 февраля 2020 года остается только предполагать, скопирует ли Узбекистан размеры утилизационных платежей у России или Казахстана. Хотелось бы верить, что нет. Ведь в отличие от этих стран в нашем государстве таможенные пошлины только растут. Сегодня они составляют примерно 120-150% в зависимости от модификации автомобиля, что уже автоматически поднимает цену новой иномарки стоимостью 10000 у.е. до суммы примерно в 26000 у.е. А это значит, что у нас в стране пока даже нет прецедента для введения столь больших ставок утилизационного сбора. Если только достаточным поводом для законодателей не станет желание скопировать у россиян и казахов неожиданно удобную схему поддержки отечественного автопрома посредством манипуляций с ценами на импортные автомобили.

Как повод для опасений

В ходе подготовки материала стало известно, что бизнес-омбудсмануи в ряд ведомств было направлено письмо от дистрибьюторов, обеспокоенных тем, что правительство рассматривает возможность установить размер утилизационного сбора на уровне 120 БРВ (базовая расчетная величина, используемая с сентября 2019 года). То есть порядка 26 млн сумов. Дистрибьюторы уверены, что это сильно ударит по продажам, отразившись на конечной стоимости ввозимых автомобилей, приведет к сокращению или прекращению их деятельности, а значит потере рабочих мест и, в целом, к снижению интереса зарубежного автопрома к узбекскому рынку. А в итоге и к уменьшению источников налоговых и других поступлений в бюджет государства, причем немалых. Ведь, как отмечает Госкомэкология, объем ежегодного импорта в Узбекистан легковых машин в среднем составляет около 17,5 тысяч единиц в год.

Как повод для сомнений

Сразу вернемся к цифре 17,5 тысяч новых современных импортных автомобилей в год. Стоит ли именно ихи новые автомобили в целом расценивать в качестве основной экологической угрозыс точки зрения утилизации, ведь именно с них будут взиматься утильсборы. Общий парк автомобилей в Узбекистане представлен почти 3 млн. единиц. И половина из них – машины, произведенные 10-20 и более лет назад. Согласно данным Госкомэкологии, около 1 млн. автомобилей из 2,8 млн. единиц транспорта не соответствовало обязательным требованиям безопасности по итогам технического осмотра в 2018 году, а более 24 тысяч автомобилей были списаны по причине полной непригодности для дальнейшей эксплуатации.

Вот и не совсем понятно, почему же тогда все платежное бремя по утилизации как минимум миллиона старых автомобилей законотворцы предлагают повесить именно на производителей, импортеров и покупателей новых авто. Ведь если за счет утильсбора цены на новые машины повысятся, это только отсрочит переход к обновлению автопарка страны. Большинство потребителей предпочтут новым автомобилям по завышенной цене автомобили устаревших образцов из вторых и третьих рук, которые к тому же далеки от современных минимальных экологических стандартов.

И уж точно автовладельцы на этом фоне не будут задаваться вопросом: что делать с медленно ржавеющим во дворах и на улицах страны автоломом?

Резида Эрдман

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции