Domodedovo – Moskvadagi uch asosiy yo‘lovchi aeroportlaridan biri. U nafaqat Moskvada, balki butun Rossiyada ham eng katta yo‘lovchi oqimiga ega ekanligi bilan ajralib turadi. Ammo Domodedovoga kelayotgan oddiy yo‘lovchi hatto eng odatiy mahalliy yo‘nalishdagi reysni jo‘natish uchun ham har kuni qanchalik ulkan va murakkab ish olib borilishini tasavvur qilolmasa kerak.
Biz Rossiyadagi eng katta havo qo‘nalg‘asi faoliyati va maxsus xizmatlar ishi qanday yo‘lga qo‘yilgani bilan sizlarni tanishtirishga qaror qildik: yukni saralash va dispetcherlar tizimidan tortib, taom tayyorlash va uchish-qo‘nish maydonidan qushlarni haydashgacha.
Yukni saralash
1. Yo‘lovchi aeroportga kelganda dastlab to‘qnash keladigani – reysga ro‘yxatdan o‘tish va yukni topshirish. Oxirgisi uchun aeroportda yukni saralash xizmati (BSX) javob beradi. Bu 2007 yildayoq ishga tushirilgan Rossiyadagi ilk shunday tizim. Aeroportdagi oddiy yo‘lovchi bu tizim ishining boshlanishi – ro‘yxatdan o‘tishni, sinchkovroq yo‘lovchi esa yuk samolyotga ortilishini ham ko‘rishi mumkin. Ammo bu bosqichlar orasida ro‘y beradigan jarayonlar ko‘pincha “kadr ortida” qoladi.
2. Yukni saralash tizimi bir necha hududlardan iborat. Birinchisi – ro‘yxatga olish hududi. Bu yerda sumkaga birka - shtrixkodli yopishqoq qog‘ozdan iborat halqa va uchta stiker – shtrixkodli yopishqoq qog‘ozchalar yopishtiriladi. Shundan so‘ng yuk ustunlar ostida joylashgan tekshiruvdan o‘tkazish hududiga eltuvchi vertikal konveyerga (oddiy transport lentasi va liftga o‘xshash mexanizm) kelib tushadi. Bu yerda yuk avtomatik tartibda portlovchi moddalar va ta'qiqlangan buyumlar bor-yo‘qligiga tekshiriladi. Tekshiruv bir necha bosqichlardan iborat. Ularning ayrimlaridan yuk ichidagi narsalar avvalgi bosqichlarda shubha uyg‘otgandagina o‘tkazilishi mumkin.
3. Tekshiruvdan o‘tgach, yuk saralash hududiga tushadi. Bu yerda sumkalarni kerakli reyslarga taqsimlab chiqishadi. Hudud ikki simmetrik qismdan iborat, ulardan biri hozir texnik ta'mirda. Bu holat tizim faoliyatiga salbiy ta'sir ko‘rsatmaydi – ishlayotgan qismning o‘zi aeroportga xizmat ko‘rsatish uchun yetarli. Saralash hududi ham o‘sha qavatda joylashgan, chetdan qaraganda ularning o‘rtasida chegara yo‘qdek ko‘rinadi. Ammo bu yerga tekshiruv hududidan “oq yo‘l” ishorasini olgan sumkalargina tushadi.
4. Yukni saralash hududida kutadigan birinchi narsa – ro‘yxatdan o‘tish chog‘ida yopishtirilgan birkani “o‘quvchi” skaner. Aslida u yerda turli tomonlar – tepada, yonlarda va pastda joylashgan bir necha skanerlar mavjud. Birkani lentada qanday joylashganidan qat'iy nazar ko‘rish va sumkani kerakli holatga keltirishga vaqt va mablag‘ sarflamaslik uchun shunday qilingan. Hatto birkaning qaysidir qismini bir skaner, yana boshqa qismini esa o‘zga skaner ko‘rsa ham yuk “tanib” olinadi. Yukni eski birkalar bilan topshirish tavsiya etilmaydi – tizim qaysi birka muhimroq ekanini anglolmay qolishi mumkin. Yuk baribir manziliga jo‘natiladi, lekin bu holatda qo‘lbola kodlash talab etiladi.
Qo‘lbola kodlash bekatiga bittadan ortiq birkaga ega sumkalar kelib tushadi. Shuningdek, u yerga birkasi ro‘yxatga olish chog‘ida tasodifan uzilgan yoki sifatsiz yozilgan yuklar ham keltiriladi. Yukni oldinroq, uchishga 6 soat qolganda ham topshirish mumkin: bunda u vaqtinchalik saqlash omboriga tushadi. Uchish vaqti yaqinlashganda avvalroq topshirilgan yuk ham qo‘lda kodlanadi. Jarayon juda soddalashtirilgan: xodim stiker yoki birkani topadi, uni qo‘l skaneri bilan tekshiradi va barcha yuklar qatori o‘tishi uchun konveyerga jo‘natadi.
5. Skanerdan olingan ma'lumotlar u yoki bu yuk qayerga jo‘natilishini ko‘rsatadigan kompyuterga kelib tushadi va shundan so‘ng konveyer lentasi yukni tegishli lotok - tarnovga yuboradi. Yuk tashuvchilar tarnovdan sumkalarni olib, aravachalarga solishadi. Xodimlar shevasida bu tarnovlar “skliz” deb nomlanadi. Nega aynan shunday – hech kim bilmaydi. Bu atama 2007 yilda, tizim endi paydo bo‘lganda urf bo‘lgandi. Yukni aravachalarga yuklaydigan yuk tashuvchilarni bir paytlar “sklizmenlar” deb ham atashgan, ammo bu atama ommalashmadi. Tarnovlarga o‘xshash yana bir moslama – bizga ko‘proq tanish bo‘lgan sumkalar joylashtiriladigan “aylana”. Unda katta samolyotlarda bajariladigan reyslarda yukni to‘plash qulayroq, tarnovlarda esa o‘rtacha kattalikdagi samolyotlarda.
6. Domodedovo transport tasmalarining umumiy uzunligi 3 kilometrdan ziyod, o‘tkazish imkoniyati esa soatiga 7200 ta yuk, ya'ni bir soniyada 5 ta yuk. Ro‘yxatdan o‘tishdan to tarnovgacha bo‘lgan masofa 3 dan 7 daqiqagacha bo‘lgan vaqtni oladi. Agar yuk bittadan ortiq tekshiruvdan o‘tadigan bo‘lsa, 7 dan 10 daqiqagacha. Mohiyatan Domodedovo aeroporti ikki simmetrik qismdan iborat. Agar markaziy kirish joyiga yuzma-yuz tursangiz, chapda xalqaro havo yo‘nalishlari terminali (XHY), o‘ngda esa – mahalliy havo yo‘nalishlari terminali (MHY) joylashgan. Lekin yuk saralash tizimi istalgan reysga xohlagan ustunda ro‘yxatdan o‘tish imkonini beradi. Shundan so‘ng yuk tanlangan tarnovga kelib tushadi – mahalliy yoki xalqaro reys bo‘lishidan qat'iy nazar.
7. Har bir yuk tashuvchida ro‘yxatdan o‘tkazilgan yuk ortilgani yoki ortilmaganini ko‘rishga imkon beruvchi qo‘lbola BRS-skaner (Baggage Reconciliation System – yukni kelishish tizimi) bor. Undan tashqari, har bir sumkaning yo‘nalishi ma'lum – mabodo yo‘qolgudek bo‘lsa, aynan qaysi bosqichda bu holat sodir bo‘lganini aniqlash mumkin. Shuningdek, aynan qachon yuk samolyotga tushishi ham ma'lum. Agar sumka samolyotga yuklanguncha yo‘qolgan bo‘lsa, talab qilinmagan yuk xonasiga tushadi yoki kelgusi reys bilan jo‘natiladi. Mabodo katta xato ro‘y berib (bunisi endi kamdan-kam bo‘ladi), sumka, masalan, boshqa reysga “ketib qolsa”, unda World Tracer xalqaro tizimi – yo‘qolgan buyumlarning o‘ziga xos “e'lonlar doskasi” ishga tushadi. Bunda yukni topgan aeroport “Topildi” ruknida so‘rovnoma to‘ldiradi, yuki yo‘qolgan yo‘lovchi esa “Yo‘qotildi” shaklida. Tizim turli ro‘yxatlardagi yuk so‘rovnomalarini to yuk topilguncha avtomatik tarzda solishirib chiqadi.
Yuk aravachaga yuklangandan keyin uni samolyotga eltishadi. Samolyot qo‘ngach, yukni egasiga yetkazish juda oddiy ro‘y beradi: uni konveyerga qo‘yishadi, bu esa jarayonni yuklashga qaraganda zerikarliroq tus olishiga sabab bo‘ladi.
8. Yo‘lovchini Domodedovoda tekshirishda profayling, ya'ni qonun buzishga moyil shaxslarni aniqlash usuli faol qo‘llaniladi. Aeroport zallari, ishlab chiqarish hududlari va tekshiruv punktlari kechayu-kunduz audio va videokuzatuv tizimlari nazoratida bo‘ladi. Aeroport binosi portlovchi moddalarni topish bo‘yicha maxsus tayyorgarlikdan o‘tgan itlarga ega kinologiya xizmati xodimlari tomonidan nazorat qilinadi. Ushbu xizmat xodimlari xizmatidan, shuningdek, shubhali buyumlar, avtotransport va terrorchilik aktlari haqida xabarlar kelib tushganda ham foydalaniladi.
Millimetrli skanerlash tizimi, rentgenotelevizion introskoplar, gazoanalizatorlar, portlovchi moddlarni aniqlovchi ko‘chma detektorlar – aynan shu va boshqa ko‘plab texnik vositalar xavfsizlik xizmati tomonidan parvozoldi tekshiruvi chog‘ida foydalaniladi. Shuningdek, hozir aeroportdagi barcha tekshiruv punktlari odam bo‘yi keladigan, sizga maxsus belgilangan joyda turib, qo‘l ko‘tarishingiz so‘raladigan jihozlar - zamonaviy SafeScout 100 sanerlari bilan jihozlangan. Bu jihozlar inson tanasida yashiringan metall, yog‘och, keramika, plastmassa va boshqa materiallardan iborat buyumlarni topadi. Skaner odam terisidan o‘tmay, kichik darajadagi quvvatda undan qaytadigan faol millimetrli to‘lqinlarni tarqatadi. Bunday apparatlar mutloq beziyon. Bu skanerlar yo‘lovchilarni tekshiruv jarayonidan tezroq o‘tkazishga xizmat qiladi, chunki har bir skanerlash atigi 3 soniya vaqt oladi.
Videokameralar aeroport perronida qo‘nimda turgan har bir samoletni nazorat qiladi. Ularda yo‘lovchilar paydo bo‘lguniga qadar har bir havo kemasining saloni va bagaj qismi majburiy tarzda parvozoldi tekshiruvidan o‘tkaziladi. Samolyotga yetkaziladigan barcha yuklar xizmat itlari, gazoanalizatorlar, organik va noorganik birlashmalarni aniqlash salohiyatiga ega rentgenotelevizion introskoplar yordamida tekshiriladi. Bundan tashqari, to bortga ortilguniga qadar videonazoratda bo‘lgan oziq-ovqat, jihozlar va mahsulotlardan iborat bort zahirasi ham tekshiriladi.
Aeroportning nazorat qilinadigan hududiga transport haydovchining shaxsiy ruxsatnomasi va transport vositasi ruxsatnomasi tekshirilganidan so‘nggina qo‘yiladi.Shu bilan birga, mashinaning o‘zi, haydovchilar va barcha yo‘lovchilarni ham albatta tekshirishadi. Biron-bir favqulodda holat ro‘y berganda ham aeroport ichkarisiga o‘tish osonmas – nazorat – ruxsat berish punktlari avtotransportni majburiy to‘xtatuvchi maxsus vositalar bilan jihozlangan.
Taom tayyorlash
9. Samolyotda yo‘lovchilarga beriladigan taomni aeroport hududida joylashgan «Domodedovo ketering servis» korxonasida tayyorlashadi. U yo‘lovchilarning barcha toifasi uchun taom tayyorlovchi Rossiyadagi eng katta va Sharqiy Yevropadagi yirik korxonalardan biri. Deyarli barcha taomlarni shu yerning o‘zida tayyorlashadi, bu esa mahsulotni ishlab chiqarishning barcha bosqichlarida nazorat qilish imkonini beradi.
10. Korxona hududi 24 ming kvadrat metrdan iborat. Hafta mobaynida kunu tun ishlaydigan korxonaning ishlab chiqarish quvvati sutkada 80 000 ratsionga teng. «Domodedovo ketering servis»da 280 mutaxassislikdagi 1500 dan ziyod kishi mehnat qiladi. Korxona Domodedovo orqali reyslarni amalga oshiradigan mahalliy aviakompaniyalarning 80 foizini, shuningdek, bir qator xorij aviakompaniyalarini o‘z mahsuloti bilan ta'minlaydi.
11.«Domodedovo ketering servis»da 460 ga yaqin nomlanishdagi taom tayyorlanadi. Mashhur oshpaz Rayner Zig ishtirokida rus, Yevropa, Osiyo va Amerika oshxonasini o‘zida jamlangan “Dunyo taqsimchada” konsepsiyasi ishlab chiqilgan. Odatiy ratsiondan tashqari, korxonada musulmonlar va vegetarianlar uchun, davolanish hamda bolalar yeguliklari tayyorlanadi. Aeroportga keltiriladigan yahudiylar uchun mo‘ljallangan mahsulotlarga alohida buyurtma beriladi.
12. Samolyot uchun ovqat tayyorlash jarayoni oddiy restoranlardagi shunga o‘xshash jarayondan unchalik farq qilmaydi. To‘g‘ri, xavfsizlikni ko‘zlab bortdagi ovqatlanish uchun xom mahsulotlar, tvorog, qaymoq va o‘rtacha qovirilgan go‘sht ishlatish ta'qiqlangan. Issiq taomlar uchun «Cook and chill» texnologiyasi qo‘llaniladi. U uch asosiy bosqich – harorat bilan ishlov berish, sovutish va muzlatishdan iborat. Buning natijasida taomni -18 darajada 30 kungacha saqlash mumkin.
Dispetcherlar
13. Dispetcherlik markazi vazifalari sirasiga Domodedovo aerodroma hududida havo kemalari parvozlari xavfsizligi, doimiyligi va tejamkorligini ta'minlash kiradi. Havo harakati TOWER texnologiyasi yordamida boshqariladi. Aerodrom uchish maydonida nimaiki ro‘y bermasin, barchasi faqat dispetcherlar buyrug‘i bilangina amalga oshiriladi. Bu uchuvchilarga ham, yerdagi texnik xizmatlarga ham taalluqli.
Dispetcherlik markazi kuniga 6 smenada ishlaydi, har biri 10 kishidan iborat. Har bir smena parvoz rahbari, katta dispetcher va 8 dispetcherdan iborat bo‘ladi. Dispetcherning ish rejimi haftasiga 36 soatdan oshishi mumkin emas. O‘z navbatlariga dispetcherlar kunning turli paytlariga to‘g‘ri keluvchi jadval asosida chiqishadi: kunduz, tong, kech. Ishga chiqqanda 15 daqiqa davomida yo‘l-yo‘riq beriladi, yana shuncha vaqt navbatchilik qabul qilish va topshirishga ketadi.
14. Samolyotni parvozga tayyorlab bo‘lgach, havo kemasi ekipaji dispetcherdan parvozga ruxsat olishi kerak. Uchishga bir necha daqiqa qolganda bort rul dispetcheridan dvigatellarni ishga tushirishga ruxsat olishi lozim, shundan so‘ng bevosita parvozga tayyorgarlik ko‘riladi. Shuningdek, rul dispetcheri uchish-qo‘nish maydoniga yo‘nalishni xabar qilishi va dastlabki start beriladigan joyga kelishiga ruxsat berishi talab etiladi (bu joy maydonning oldida joylashgan). Ekipaj dastlabki start joyini egallashi bilan samolyotni boshqarish bajarish startini egallash, ya'ni bevosita maydonga o‘tib, uning o‘q chizig‘iga tenglashishga ruxsat beradigan start dispetcheriga o‘tadi. Undan tashqari, bu dispetcher uchish uchun shartlarni ma'lum qiladi va ekipaj o‘zining to‘liq tayyorligi haqida xabar qilgach, parvozga ruxsat beradi.
Parvozdan so‘ng samolyotni Moskva aerouzel dispetcherlik markazi nazorat qila boshlaydi. U yerda kemaning havo trassassiga chiqish jarayoniga o‘zgartirishlar kiritadigan aylana dispetcheri va pastki yo‘lak dispetcheri xizmat ko‘rsata boshlaydi. Shundan so‘ng o‘ziga belgilangan eshelonni egallamaguncha va Moskva havo hududini tark etmaguncha havo kemasini nazorat qiladigan yuqori yo‘lak dispetcheri ishga kirishadi. Oxir-oqibat samolyotga xizmat ko‘rsatish kemani bevosita eshelonda nazorat qiladigan mahalliy dispetcherlik markazlariga o‘tkaziladi.
15. Aeroport dispetcherligi kuchli hissiy zo‘riqishlar bilan bog‘liq o‘ta asabiy kasb. Qoidaga ko‘ra, ikki soatli ishdan so‘ng dispetcherga 20 daqiqali tanaffus ko‘zda tutilgan, ish o‘ta ziq kechayotganda esa har soatda 10 daqiqali tanaffus e'lon qilinadi. Kechki navbatchilikdan so‘ng uch kunlik dam beriladi, ta'til esa 28 asosiy va 39 qo‘shimcha (zararli mehnat sharoitlari uchun beriladi) kundan iborat. Bu esa jami naq 67 kunni tashkil etadi.
Aytish lozimki, vaqt o‘tishi bilan dispetcherlik ishi ham ayrim o‘zgarishlarga duch keldi: endilikda bu insonlar ko‘proq havo kemasini boshqarish emas, balki unga xizmat ko‘rsatish uchun kerak. Hozirgi kunda dispetcherlarning asosiy vazifasi – boshqa obektlar bilan xavfli yaqinlashuvlarning oldini olish, shuningdek, samolyot ekipajini metereologik va aeronavigatsiyaga oid ma'lumotlar bilan ta'minlashdan iborat.
Samolyotni yoqilg‘i bilan ta'minlash
16. Aeroportga yoqilg‘i yo temiryo‘l yoki truboprovod orqali kelib tushadi. Temir yo‘l orqali yoqilg‘i mamlakatdagi turli-tuman zavodlardan keltiriladi – yetkazib beruvchilar tanlovi asosan narx- navo bilan bog‘liq. Temiryo‘l sisternalaridan yoqilg‘i 5000 kub metr hajmdagi rezervuarlarga o‘tkaziladi. Truboprovod esa Moskvadagi boshqa barcha aeroportlar bilan ham bog‘liq Volodarsk neftebasidan boshlanadi. Fuqarolik aviatsiyasida ikki turdagi yoqilg‘idan foydalaniladi: TS-1 va RT. Birinchisi samolyotlar uchun mo‘ljallangan, ikkinchisi esa – reaktiv dvigatellar uchun. Barcha yoqilg‘i maxsus kimyoviy laboratoriyada 12 ta ko‘rsatkich bo‘yicha to‘liq tahlildan o‘tkaziladi, shundan keyingina aeroportning markaziy yoqilg‘i quyish stansiyasiga kelib tushadi. Torfyuzelyajli reaktiv samolyotlar o‘rtacha 20 tonna yoqilg‘i bilan to‘ladi, Boeing-747 200 tonna oladi, Airbus A-380 esa deyarli 300 tonna.
17. Parvozdan avvalgi yoqilg‘i quyish ikki asosiy usul bilan amalga oshirilishi mumkin. Ulardan ko‘zga tashlanib turadigani – samolyotga yoqilg‘i mashinasi yaqinlashadi. Kamroq ko‘zga tashlandigani va noyob bo‘lgani – to‘xtash joyining o‘zida nasosdan foydalanish. Gap shundaki, perron ostida (aeroport ortidagi katta hudud – uni uchish-qo‘nish maydoni bilan adashtirmaslik kerak) yoqilg‘ili idishlarga ulangan truboprovodlar joylashtirilgan, samolyotlar to‘xtash joyining katta qismi esa deyarli “asfaltning o‘zidan” ta'minlanishga imkon beruvchi nasos bilan jihozlangan. Aytish lozimki, bunday yoqilg‘i bozori monopollashmagan, shu sabab yoqilg‘i xarid qilinadigan kompaniyani tanlash imkoni mavjud.
Asfaltda harakatlanish qoidalari
18. Aerovokzal perroni, shuningdek, uchish-qo‘nish maydonida va unga tutash joylarda ikki rangdagi chiziqlar tortilgan. Agar ularga yaqin turilsa, adashtirish juda mushkul – rangidan tashqari, egrilik radiusi bo‘yicha tubdan farq qiladi. Oq rangdagi chiziqlar avtotransport uchun mo‘ljallangan (yuk aravachalari, harakatlanuvchi traplar va hokazo), to‘q sariq esa – samoletlar harakatlanishi uchun. Buning uchun, shuningdek, «follow me» deya ataluvchi mashinalar (samolyotga to‘q sariq chiziqlar yo‘nalishini ko‘rsatuvchi avtotransport) ham zarur. Transport harakatiga ruxsat berilgan yuzalarda o‘zining alohida qoidalari mavjud – bir tomonlama yo‘l, afzal ko‘riluvchi jihatlar va hokazo. Yo‘lovchilarning harakatlanishi ko‘pincha man etiladi, jumladan, alohida kelishuvsiz odamlarning uchish-qo‘nish maydoniga kelishi qat'iyan ta'qiqlangan.
Samolyotning uchib kelishi
19. Uchish-qo‘nish maydonining oldida signal chiroqlari va navigatsion jihozlar joylashgan - samolyotlar ular orqali qayerga qo‘nishini chamalaydi. Uchish-qo‘nish maydonida havo kemalari “Start va qo‘nish” dispetcheri ko‘rsatmalariga binoan harakat qiladi, aeroportning qolgan barcha hududlarida esa yer yuzasidagi harakatni tashkillashtirish dispetcheri va «follow me» mashinalari yordamida. Shundan so‘ng samolyot yo yo‘lovchilar birato‘la aeroport binosiga kelib tushadigan teletrapga jo‘natiladi yoki kemani manzilgohga qo‘yishadi va yo‘lovchilar u yerdan maxsus avtobuslarga chiqariladi.
20. Qishki davrda teletrapdan foydalanishda afzallik issiq mamlakatlardan uchib keladigan reyslarga beriladi. Teletrapga samolyot mustaqil ravishda yaqinlashadi, ammo uni oldingi shassiga qo‘shiladigan shatakchi yordamida ortga qaytariladi. Shundan so‘ng samolyot g‘ildiraklari ostiga uni shu holatida qoldiruvchi maxsus kolodka-bashmoq qo‘yiladi. Barcha yuk tushirilib, yo‘lovchilar salonni tark etgach, samolyotning ichki tozalovi boshlanadi. Masalan, Airbus A319 ni tozalash uchun 9 daqiqa davomida ichkarini artib, axlatni qoplarga joylab, o‘tirgich va bort jurnallarida xavfsizlik bo‘yicha ko‘rsatmalar borligini tekshiradigan hamda salonni changyutkich yordamida tozalaydigan besh kishidan iborat ikkita brigada kerak. Unutib qoldirilgan barcha buyumlarni tozalov brigadasi aviakompaniyaga topshirishi shart.
Parvozdan avval
21. Agar samolyotga rejadagi texnik xizmat talab etilsa, kemani shatakka olib, aviatsiya-texnika bazasi omboriga jo‘natiladi. Bu ombor birqancha ulkan bo‘lim va xonalardan iborat.Ulardan biri “g‘ildirak hududi” deb nomlanadi – bu joyda maxsus jihozlarda samolyot g‘ildiraklari ta'mirlanadi. Asosiy omborda samolyotlarga texnik xizmat ko‘rsatish va ta'mir bilan shug‘ullaniladi. U yerda ta'mirdan keyin samolyotga qo‘yiladigan dvigatellar ham saqlanadi.
Qish – Domodedovo uchun eng qiyin fasl. Sovuqda turish jarayonida havo kemasining qanotlari, dum qismi va fyuzelajda qor yoki qirov paydo bo‘lishi mumkin. Samolyotga qishki ishlov berish uchun aeroportda kemani shiddatli bosim bilan muzlanishga qarshi suyuqlik yordamida brandspoytlardan “cho‘miltiradigan” maxsus avtomobillarning alohida parki mavjud. Bitta havo kemasi uchun o‘rtacha 200 litr suyuqlik (kvadrat metrga bir litr hisobidan) ishlatiladi. Samolyotning qaysi qismiga ishlov berishni ekipajning o‘zi hal etadi.
22. Samolyotlarning muzlanishiga qarshi kurashuvchi texnikadan (ular deayserlar deb nomlanadi) tashqari, Domodedovo aeroportida 40 dan ziyod mashinadan iborat butun boshli avtopark mavjud. Ular qatoriga greyderlar, uchish-qo‘nish maydoni, yo‘lak va perronni tozalovchi kombaynlar, reagentlarni tarqatuvchi mashinalar, uzatish qurilmasini tekshiruvchi jihozlar va boshqalar kiradi.
Qushlar muammosi
23. Uchish-qo‘nish maydonidan qushlarni haydash juda muhim – ular dvigatelga tushib qolganda uning faoliyatiga xalaqit berishlari, hatto ishdan chiqarishlar mumkin. Bu maqsadlar uchun aeroportda “shtatdagi” yirtqich qushlar – lochin, qarchig‘ay va boyqushlar saqlanadi. Miltiq o‘qi ovozini o‘xshatuvchi gaz to‘plari, shuningdek, jonzotlarning bezovtalangan ovoziga monand tovush chiqaruvchi balandgapiruvchilar (gromkogovoritel) ham shu yo‘nalishda ishlatiladi. Ornitolog mutaxassislar qushlarning mavsumiy ko‘chishini o‘rganib, ularning yo‘nalishini aeroportdan olib qochish bo‘yicha maslahatlar berishadi. Undan tashqari, uchish-qo‘nish maydoni boshidan oxirigacha qushlar mustaqil chiqib ketishga qiynaladigan va ularni majruh etmaydigan to‘rlar bilan jihozlangan.
Aeroportni boshqarish
24. Aeroport faoliyatidagi yana bir muhim tizim - RMS (Resourse Management System – resurslarni boshqarish tizimi) hisoblanadi. Aynan u aeroport ishini boshqaradi, deyish mumkin. Bu tizim real vaqt tartibida terminal resurslaridan (ham insonlar, ham texnika) foydalanishni rejalashtiradi. RMS qachon manzilgohdagi ma'lum bir joyga xizmat qiluvchi personal, mashinalar yoki odamlar kelishi lozimligi, qaysi ustunlarga ro‘yxatdan o‘tkazish agentlari yetib borishlari kerakligini avtomatik tarzda hisoblaydi. RMS bir necha bo‘g‘inlardan iborat. Birinchisi – dasturiy qobiq, oxirgisi esa topshiriqning bevosita bajaruvchisi. Bir tomondan tizim ishini diqqat bilan kuzatib boradigan, ikkinchi tomondan – bajaruvchilar va tizim o‘rtasida vositachi vazifasini bajaradigan dispetcherlar ham muhim bo‘g‘in hisoblanadi.
Tizim/dispetcherlar bilan bog‘lanish uchun xodimlar himoyalangan KPK bilan ta'minlanishgan. Ushbu jihozlar 200 metrdan tushib ketishni ham ko‘tara olishadi va IP64 standarti bo‘yicha (istalgan miqdordagi chang va istalgan tomondan keladigan suv tomchilaridan to‘liq himoya) chang va namdan himoyaga ega. - 45 darajagacha bo‘lgan haroratda ular quvvat olmay 6-8 soat ishlashi mumkin. Xodim ishga kelganda bu haqda tegishli belgi qo‘yadi va cho‘ntak kompyuterini oladi. Qurilmaga havo kemasiga xizmat ko‘rsatish bo‘yicha topshiriqlar keladi. Ijrochi ularning bajarilgani yoki bajarish davomida yuzaga kelgan muammoni belgilaydi. Interfeys anchagina sodda ko‘rinishga ega – knopkalari juda kam. Eng muhimlari – “OK” va “Dispetcher bilan bog‘lanish”. Ta'kidlash lozimki, “Rad etish” degan knopka interfeysda mavjud emas.
25. Dispetcher xizmat kompyuteri oynasida o‘zi boshqarayotgan resurlar va bajarishi lozim bo‘lgan vazifalarni ko‘rib turadi. Aytish lozimki, turli kompaniyalarda resurslar farqlanishi mumkin. Masalan, aeroportda ro‘yxatdan o‘tkazuvchi shtatdagi agentlar bor (ularni yashil ro‘mol yoki galstuklaridan ajratsa bo‘ladi), biroq ko‘pgina kompaniyalar ustunlarda o‘z xodimlarini ishlatishni ma'qul ko‘rishadi. Shuningdek, dispetcher resurslar bandligining taxmin etish mumkin bo‘lgan yuqori va quyi nuqtalarini ko‘rib turadi. Bu narsa, masalan, qachon xodimlarni tushlikka qo‘yib yuborish mumkinligini bilishga imkon beradi Bir tomondan, barchasi avtomatlashtirilgan, ikkinchi tomondan – tizim faqat avtomatik tarzda ishlolmaydi. Birinchi navbatda, bu xavfsiz emas (tizimni buzishlari yoki uning o‘zi ishdan chiqishi hech gap emas va hokazo), lekin shunday bo‘lishi mumkinki, qandaydir topshiriqni buni amalga oshirishi lozim bo‘lgan kishi emas, boshqasi yaxshiroq uddalashi mumkin. Ijrochilar ismi-sharifi ro‘parasiga ularning malakasi ko‘rsatilgan (u yoki bu xodim qanday vazifalarni bajarishi mumkin), bu esa ma'lumotlarni kiritishni yengillashtiradi. Shuningdek, dispetcher interfeysida navbatchilikning boshlanishi va tugashi ko‘rsatilgan. Majburiy xizmatlardan tashqari (samolyotni yoqilg‘i bilan to‘ldirish, muzlanishga qarshi qorishma bilan ishlov va hokazo), ekipajlar maxsus qo‘shimcha xizmatlarni ham buyurtma qilishlari mumkin, aytaylik, uchuvchi kabinasidagi oynani artish. Bunday holatda havo kemasi komandiri dispetcherga qo‘ng‘iroq qiladi va buyurtmani qoldiradi, dispetcher esa RMS orqali bu topshiriqni ijrochilardan birortasiga yuboradi.
Yuk saralash tizimidan farqli ravishda, RMS ishini chetdagi kuzatuvchi payqamasligi aniq. Yo‘lovchilar faqat ushbu tizim ish natijasini (vaqtida parvoz qilgan samolyot) ko‘rishlari mumkin, aslo jarayonni emas. Yo‘lovchi nari borsa payqashi mumkin bo‘lgani – uchish yoki qo‘nish tablosida paydo bo‘lgan chiqish raqami, shuningdek, avtobus axborot tablosidagi reys raqami.
Domodedovo oxirgi yetti yildan beri Sheremetevo, Vnukovo va Pulkovoni ortda qoldirib, Rossiyadagi eng tirband aeroportlar ro‘yxatida yetakchilik qilmoqda. 2008 yildan beri Domodedovoda yo‘lovchi oqimi 20 dan 33 million kishigacha ko‘paydi, Sheremetevoda esa shu vaqt mobaynida 15 dan 31 milliongacha. Vnukovoda esa yo‘lovchilar oqimi atigi 4 millionga oshdi, xolos – 8 dan 12 gacha. Domodedovo, shuningdek, Yevropaning eng tig‘iz aeroportlari yigirmataligiga kiradi.
Manba: Xabardor.uz internet nashri