8460.92 USD +2.76

9439 EUR -62.05

131.06 RUB +1.32

10760.6 GBP -234.16

17:55 / 06.02.2019 7942

​Как сделать автопром конкурентоспособным?

Заместитель председателя «Узавтосаноат» Азизбек Шукуров заявил, что нужно быть очень осторожными при снижении пошлин на авто. Я бы сказал по-другому. Нужно быть очень внимательным и острожным, когда слушаешь рассуждения монополиста о том, снижать или не снижать таможенные платежи, которые обеспечивают его монопольное положение.

Господин Шукуров привел следующие обоснования своей позиции:

– Наш автопром с объемом производства в 200-250 тысяч автомобилей в год не может конкурировать с Volkswagen, которое производит 10 миллионов автомобилей, так как при производстве 10 млн. себестоимость одного автомобиля заведомо ниже, чем при производстве 200-250 тыс. (действует так называемый эффект масштаба).

– Во всем мире защищают местных производителей. Поэтому и мы должны это делать. В качестве примера были приведены налоговые льготы (1,4 млрд долларов), предоставленные губернатором штата Невада компании Tesla для производства литий-ионных аккумуляторов Gigafactory для электромобилей.

– Многие страны «встали на ноги» якобы благодаря «сильным компаниям, монополиям» (здесь, что называется, «следите за руками»: термины «сильные компании» и «монополисты» фактически используются как синонимы).

У меня уточняющие вопросы к г-ну Шукурову:

1. В мире десятки успешных компаний-производителей автомобилей. Сам Шукуров упоминает 8-9 только японских производителей (при общем объеме производства в 9 млн. авто в год). Видимо можно смело предположить, что мало, кто из производителей достигает объемов производства, сопоставимых с объемами Volkswagen. Соответственно они не могут использовать эффект масштаба в такой же мере, как и Volkswagen. Но как в этом случае они конкурируют на мировых рынках? Очень надеюсь, что г-н Шукуров не будет утверждать, что все они защищены такими же таможенными платежами (свыше 100%), как и наш автопром. Но тогда получается, что эффект масштаба, которым пользуется Volkswagen не является таким уж непреодолимым барьером для конкурентоспособности автомобилестроителей? Но почему-то является таковым исключительно для нашего автопрома.

2. Если все же согласиться с г-м Шукуровым, что эффект масштаба так важен для достижения конкурентоспособности, и принять во внимание, что мы даже и не планируем хотя бы приблизиться по масштабам производства к Volkswagen, означает ли это, что наш автопром надеется на сохранение протекционистской защиты на несколько десятилетий вперед? (Видимо до того момента, когда автомобили на бензине и газе вообще перестанут использоваться, как в свое время печатные машинки). То есть, мы, узбекистанские потребители и налогоплательщики, обречены не вечную монополию местного автопрома?

Картинки по запросу gm uzbekistan site:kun.uz

3. Вот мы получили открытую и общедоступную информацию: губернатор богатого штата США (самой богатой страны мира) предоставил налоговые льготы в размере 1,4 млрд долл. для налаживания высокотехнологичного производства. Хотелось бы узнать, сколько и каких льгот (а это десятки миллиардов долларов) получил наш автопром за 20 с лишним лет своего развития от государства и населения Узбекистана (одной из беднейших стран мира). А именно, сколько наша страна потеряла от:

– льготной конвертации валюты (по обменному курсу в несколько раз выше рыночного) для отечественного автопрома;

– налоговых льгот, предоставленных автопрому;

– не дополученных поступлений в бюджет от таможенных платежей и НДС на импортные автомобили (так как размеры этих платежей очень высоки, импорт почти не поступает, а, следовательно, бюджет недополучает таможенных платежей и налогов);

– льготных кредитов (надо участь разницу в процентных ставках между льготными и рыночными кредитами);

– завышенных цен на местные автомобили (в данном случае донорами автопрома являются потребители, переплачивая за товар, который можно было бы купить дешевле);

– стояния в очередях, уплаты «шапок», неудовлетворенного спроса и прочих «удовольствий», возникающих в Узбекистане при покупке автомобилей (или я чего-то не знаю, в других странах «шапки» и очереди при покупке авто – обычное явление или было таковым на «соответствующих стадиях развития»).

Пожалуйста, назовите конкретные цифры так же внятно и членораздельно, как это сделал губернатор штата Невада: во сколько нам обошлась, обходится и будет обходиться «защита» нашего автопроизводителя. И может быть впору подумать о защите от автопроизводителя?

4. Вот уже более 20 лет наш автопром пользуется беспрецедентными льготами, оплачиваемыми из кармана потребителей и налогоплательщиков далеко не самой, мягко говоря, богатой страны мира. Что мы, население Узбекистана, получили от этой «защиты отечественного производителя»:

– налаженное конкурентоспособное производство;

– современные модельные ряды авто;

– современные технологии производства;

– более низкие себестоимость и цены.

Можно узнать о конкретных результатах двадцатилетней протекционистской политики?

5. Как так получается, что даже при простой сборке наших автомобилей их себестоимость выше, чем себестоимость зарубежных аналогов? Что у нас заработная плата, стоимость электроэнергии, налоги выше, чем в Германии? Ах да, налоги наш автопром практически и не платил. На них нашу высокую себестоимость не спишешь…

Сколько лет еще нужно дать автопрому, чтоб он стал конкурентоспособным? А если это в принципе невозможно, нужен ли нам такой автопром?

Теперь не вопросы, а комментарии.

Никто не предлагает закрыть автопром, как бы не был он неэффективен. Речь идет лишь о снижении таможенных платежей с запретительных до разумных, например, до 20-30%. Это позволит пополнить бюджет и, самое главное, создать конкуренцию для наших автопроизводителей. А не убить их. Убивает их, делает слабыми, неконкурентоспособными и коррумпированными исключительно монопольное положение, в котором они оказались. Только конкуренция способна заставить нормально работать любого производителя. Никакие программы модернизации, кадровые перестановки не помогут, пока предприятие находится в позиции монополиста, причем почти абсолютного.

Есть выражение: «Власть развращает, а абсолютная власть развращает абсолютно». Относительно темы нашего разговора, я бы переформулировал: «Абсолютная монополия развращает абсолютно и не оставляет никаких шансов для развития».

Возьмите любой учебник микроэкономики и прочитайте, как ведет себя монополист. Он не думает о сокращении издержек, улучшении качества, совершенствовании ассортимента. Он максимизирует свою прибыль за счет искусственного уменьшения объемов производства с целью поднять цены. Если же его цены контролирует государство (как и в нашем случае), тогда монополист раздувает себестоимость, чтобы доказать государству необходимость высоких цен на продукцию.

У нас ситуация усугубляется еще и тем, что ключевой завод автопрома всегда полностью или частично принадлежал государству. Тут в дополнении к монополизму появляются еще и мощные коррупционные «штрихи»: нет реального и эффективного собственника. Поэтому менеджеры предприятия изыскивают самые разнообразные способы извлечения коррупционной ренты, включая создание искусственного дефицита и откаты при закупке комплектующих.

Поэтому, если мы хотим все-таки получить конкурентоспособную автомобильную промышленность и перестать платить дань монополистам и коррупционерам у нас нет другого выхода, как:

– создать в отрасли конкурентную среду,

– приватизировать автопром.

Юлий Юсупов

Top