«Интересы водителей должны быть на последнем месте» – повышение допустимого превышения скорости вызывает неприятие

Во-вторых, в населенных пунктах максимальная скорость ограничена до 70 км/ч, а не 60. В правилах дорожного движения есть несоответствие: "В населенных пунктах максимальная скорость не должна превышать 70 км/ч, но в городах, почему-то отдельно выделены Нукус и Ташкент, а в районных и областных центрах – 60 км/ч". Получилось два разных ограничения. Например, если в Ташкенте повысить до 10, то в других районах и областях это будет 80 км/ч. Узбекистан – большая страна, есть поселки, махалли, кишлаки. Там не установлено 80 км/ч, но если максимальная скорость будет 70 км/ч, а допустимое превышение – 10 км/ч, это снова приведет к смертям.

Чтобы не быть голословными, обратимся к исследованиям. Два автомобиля с одинаковыми техническими характеристиками движутся параллельно. Скорость одного – 60 км/ч, другого – 65 км/ч. Разница всего 5 км/ч. Оба водителя одного возраста, здоровья, не употребляли алкоголь. Оба внезапно видят препятствие. Это может быть пешеход, другое транспортное средство или дерево. Оба одновременно реагируют, время проходит с момента, когда водитель видит препятствие, до момента, когда сигнал доходит до мозга и ног, оба нажимают на тормоз с одинаковой силой, но в момент столкновения автомобиль, движущийся со скоростью 60 км/ч, снижает скорость до 5 км/ч, а автомобиль, движущийся со скоростью 65 км/ч, снижает скорость до 32 км/ч. Разница – 27 км/ч. Всего 5 км/ч, а в итоге – 27 км/ч. Выживет ли человек, сбитый на скорости 32 км/ч? Нет, это очень проблематично.

Поэтому перед тем, как повышать каждый км/ч, нужно подумать и провести исследования. Потому что даже на экзаменах есть вопросы: если скорость увеличивается в 2 раза, то тормозной путь увеличивается в 4 раза. Потому что с увеличением скорости увеличивается и тормозной путь. Сейчас мы говорим о дорогах с высоким коэффициентом сцепления, но бывает и дождь, снег, гололед — разные условия. С увеличением скорости риск возрастает. Большинство ДТП происходит из-за скорости, и дети также становятся жертвами этой скорости. Когда речь заходит о повышении скорости, мы должны думать о наших согражданах, которые гибнут преждевременно, особенно о детях», – говорит он.

«Нужны гражданские лидеры в этой сфере»

Экономический аналитик Отабек Бакиров считает, что такая инициатива является шагом назад, особенно в то время, когда глава государства призывает адаптировать городские улицы для пешеходов. Бакиров также обратил внимание на то, что законопроект был внесен в парламент без обсуждения.

«В данный момент очень важный вопрос – в Узбекистане пешеходов больше, чем водителей, согласно статистике. Если предположить, что у нас 4,5 миллиона автомобилей, то остальное население Узбекистана можно условно считать пешеходами. Даже сами водители в некоторые моменты дня или недели передвигаются как пешеходы. Я хочу сказать, что вопрос, касающийся абсолютного большинства населения, был внесен в парламент без обсуждения, что вызывает вопросы. Сам лидер государства, когда парламент был сформирован, говорил: "Увеличивайте общественные обсуждения, должны быть общественные обсуждения", – это было поручение парламенту. Но на практике мы видим обратное, опять же на примере парламента. Это во-первых.

Во-вторых, мы видим, что наш парламент, особенно нового созыва, не является площадкой для дискуссий. Очень многие вопросы принимаются быстро, легко и без обсуждений. Естественно, в другом обществе, в другом государстве люди могли бы успокаивать себя: "В парламенте есть депутаты, которые защищают наши интересы, этот антинародный закон не пройдет". Но мы знаем, как принимаются решения в парламенте? За сколько часов, за сколько минут принимаются решения, которые важны для завтрашнего дня, для будущего Узбекистана, даже если они вредны, принимаются без обсуждений. Это вызывает второе опасение: почему мы дошли до такого?

В глубине души у меня все же есть надежда, что если допустимое превышение скорости увеличивается с 5 км/ч до 10 км/ч из-за погрешностей спидометров или измерительных приборов в автомобилях, то, возможно, в каком-то уголке страны есть решение о снижении скорости в городах с 60 км/ч до 50 км/ч, и после обсуждения в парламенте это решение, возможно, вступит в силу. Прошло 3-5 дней, но мы нигде не слышали и не видели этого.

Мы должны иметь возможность постоянно отслеживать тексты, вносимые в парламент, тексты после первого чтения, тексты, одобренные на втором и третьем чтениях в нижней палате парламента, тексты, отправляемые на подписание после Сената. Мы не знаем, где что обсуждается, какие изменения вносятся в эти обсуждения, и меняются ли эти изменения до момента подписания. Мы были свидетелями того, как законы теряются, как документы, утвержденные Сенатом, изменяются до момента подписания», – говорит экономист.

Бакиров также отмечает, что у официальных представителей сложилась привычка игнорировать общественное мнение, а в системе дорожного движения некоторые ситуации скрываются, что является плохой тенденцией.

«Обычно существует нарратив: "Общественное мнение – это не мнение народа". Некоторые официальные лица даже открыто говорят об этом: "Общественное мнение – это одно, мнение в сетях – другое. Они не повторяют друг друга и не равны". В таком случае я даже не видел, чтобы некоторые депутаты, которым разрешена активность, высказывали свое мнение. Им не разрешено? Обычно мы через неделю или 10 дней получаем разрешение или поручение и начинаем работать над темой. Может быть, и это получит разрешение. Депутаты, наверное, отправят запрос.

Еще одна мысль, которая пришла мне в голову, – такие дела происходят, когда в системе появляются совершенно новые люди. У людей появились новые надежды, что в системе меняются руководители высшего, среднего звена, руководители на местах, но новые люди повторяют то, что делали старые. Вчера я стал свидетелем очень серьезного вопроса, на дороге у Пскента произошла крупная авария. Были попытки скрыть количество жертв, марки автомобиля. На самом деле транспортное средство, которое было автобусом, описывали как автомобиль, пытались уменьшить количество жертв, тяжесть последствий. Это очень плохая тенденция.

Если мы хотим говорить о повышении скорости, снижении относительных затрат, то речь должна идти о магистральных дорогах за пределами города. Например, я недавно ездил из Бухары в Хорезм, ехал по магистральной дороге, дорога сделана очень хорошо. Допустим, на этой дороге можно увеличить скорость, там нет населенных пунктов, она не проходит через города, нет опасности. В основном это связано с движением, перевозкой грузов, можно подумать о снижении стоимости перевозки одной единицы груза, но это не нужно связывать с ситуацией в городе. Это совершенно другая ситуация. Возможно, нужны гражданские лидеры в этой сфере, лидеры, которые чувствуют систему с гражданской точки зрения. Нам нужно подумать и об этом», – говорит эксперт.

«Это ненужное решение, надо утихомирить эти дороги»

Журналист Мухрим Азамходжаев напоминает, что в нынешней ситуации правительство и парламент ожидают более важные проблемы, чем повышение допустимого превышения скорости.

Он предложил создать систему, при которой парламент не принимает документы, не прошедшие общественное обсуждение.

«Если бы это было объявлено для обсуждения, здесь была бы справка: "Почему это предложение вносится, на каком основании, в чем необходимость?" – мы бы знали это, понимали. То есть мы бы знали, почему структуры правительства пришли к этой идее, и могли бы присоединиться к этому вопросу или нет. Скорее всего, это окажется мнением, к которому нельзя присоединиться, но это не то, что сейчас вызывает беспокойство. В сфере обеспечения безопасности дорожного движения есть другие вопросы, которые стоят на повестке дня, это не то, что нужно сейчас.

Если это не было вынесено на общественное обсуждение, то, возможно, нужно ввести порядок, при котором парламент не принимает такие документы. То есть парламент должен установить для себя правило: "Если ты не вынес это на общественное обсуждение, мы не примем". Это избавило бы от нынешнего отношения иронии и сарказма.

Мои слова сейчас могут показаться очень радикальными, правильно, в некоторых зарубежных странах есть допустимые превышения скорости. На мой взгляд, в условиях нынешнего Узбекистана нужно вообще отменить допустимое превышение скорости в 5 км/ч. То есть пусть водитель сам рассчитывает. В основном те, кто нарушает ограничения скорости, – это легковые, современные автомобили, и в них можно легко установить круиз-контроль, задать ограничение скорости. Или есть какие-то электронные устройства, которые показывают скорость, водитель может при необходимости рассчитывать свою скорость. На участке, где установлено ограничение скорости 60 км/ч, пусть он сознательно едет со скоростью 55 км/ч. Если есть опасения, что радар может ошибиться, пусть едет так.

В нынешних условиях Узбекистана я поддерживаю такой подход, то есть если нужно изменить допустимое превышение скорости, то в сторону снижения, а не повышения.

За последние 2-3 года перешли на такой режим. На проспекте Амира Тимура произошла серия ДТП. Что там произошло? Организации, ответственные за безопасность дорожного движения, начали наносить новую разметку на дороги и начали не с того конца, с которого нужно было начинать. То есть начали с нанесения разметки для разворота. В результате на проспекте Амира Тимура, где нет светофоров, не организованы пешеходные переходы, произошла серия ДТП, когда машина сбила женщину с ребенком, переходившую дорогу, сейчас я не знаю, как их состояние, но тогда оно было тяжелым. Мать и ребенок находились в реанимации.

После большого резонанса в обществе эту разметку стерли, нанесли заново. Но если бы это было объявлено для обсуждения или заранее, то специалисты в этой области, урбанисты, архитекторы дали бы хороший совет. Как сделать, чтобы это было правильно, как сделать, чтобы последствия были мягче, чтобы таких неприятных инцидентов не происходило. Скорее всего, серии аварий не произошло бы. Нужно ли нам это решение сейчас? Нет, это решение не нужно, нам нужно наоборот, утихомирить эти дороги. Если возможно, нужно уменьшить количество полос. Есть другие меры, которые могут предотвратить пробки, обеспечить возможность добраться из одного места в другое в городе», – говорит Азамходжаев.

Он добавил, что сейчас эта инициатива неуместна, потому что у правительства и парламента достаточно других проблем, которые нужно решать.

«Нужны радикальные меры»

Еще один журналист Шухрат Шокиржонов также высказал свое мнение по этому вопросу, связав корень проблемы с формированием отношения к автомобилям как к «роскоши». Он подчеркнул, что у тех, кто принимает решения, эта проблема также является приоритетной, и последовательно создаются удобства для автомобилей.

«К сожалению, у нас до сих пор автомобили считаются "роскошью", человек без машины считается "лузером", который ничего не достиг в жизни, и в нашем обществе очень сильна тяга к автомобилям, все должно быть для автомобилей, те, кто принимает решения в правительстве, министры, депутаты – все "автотеррористы", хотят ездить на машинах, хотят, чтобы все условия были для автомобилей. Тогда пусть они сидят в парламенте, министерстве посреди пустыни, где никто не помешает им ехать на машине хоть со скоростью 350 км/ч.

Если взять население, то пешеходы – это женщины, дети и пожилые люди. Почему о них не думают, почему все условия должны быть для "автотеррористов" — мужчин от 20 до 50 лет. Они не водят машину, у них есть водитель. Автомобили этих людей безопасны, даже если они ударят на скорости 150 км/ч, там есть 18 подушек безопасности, они могут не умереть. Они это знают, им это не интересно.

Чтобы предотвратить такие вещи, нужно принимать очень радикальные меры. "Водителям не понравится, мы их расстроим" [говорят], но их интересы должны быть на последнем месте. Если хотят, пусть едут на хоть на осле, никто не просил их быть водителями или покупать машину. Их парковки... Разве государство обязано предоставлять парковки?

У нас культура вождения на нуле, нужно принимать жесткие меры. Знаки "30" перед школами – висят просто так, никто не едет со скоростью 30 км/ч, нужно принимать меры, которые заставят ехать 30 км/ч», – говорит Шокиржонов.

Он также отметил, что нужно изучать опыт не «автомобилизированных» стран, а скандинавских стран, где приоритет отдается пешеходам.

Подготовила Дилшода Шомирзаева.