Новые коридоры и конкуренция с Казахстаном. Политологи о логистических возможностях Узбекистана

Узбекистану также необходимо позаботиться о возможностях транспортной логистики в южном, восточном и западном, а не только в северном направлении. Талибы, которые у власти уже почти два года, до сих пор не признаны мировым сообществом, потому что не выполнили условия международных организаций. Поэтому договоренности с непризнанными властями не выходят на международный уровень.

Существует также определенная напряженность, связанная с предыдущим правительством Пакистана, отставкой Имрана Хана, геополитическим соперничеством между Индией и Пакистаном, талибами и этническими пуштунами. Выше было сказано, что «Талибан» не централизован; до вторжения США в Афганистан в 2001 году талибы были централизованы и возглавлялись одним эмиром. Однако в последующие годы они разделились по чти на пятьдесят групп. Помимо Афганистана, «Талибан» есть еще в Пакистане, что тоже является большой проблемой.

— Можем ли мы выйти в Южную Азию, а точнее на индийский рынок, через транспортный коридор Узбекистан — Туркменистан — Иран?

Наргиза Умарова: Упомянутый Вами транспортный коридор Узбекистан —Туркменистан — Иран фактически существует с 1996 года, и с тех пор мы его используем. Но это направление не является обособленным, то есть функционирует как составная часть нескольких важных транспортных коридоров. Кроме того, существует мультимодальный транспортный коридор Узбекистан — Туркменистан — Иран — Оман, который был запущен в 2011 году при первой администрации Узбекистана и полностью заработал в 2016 году, и этот коридор долгое время не использовался из-за наших отношений. с Ираном. Но в августе прошлого года стороны Узбекистана и Туркменистана встретились и договорились об увеличении потенциала этого коридора, к нему присоединились и остальные заинтересованные страны, т.е. Иран и Оман.

Иран – удобная страна для выхода к целому ряду стран одновременно. Например, в свое время узбекский хлопок экспортировался на мировой рынок через порт Бендер-Аббас. Но иранский порт Чехбехар более удобен, чем Бендер-Аббас, потому что он находится на берегу океана. Корабли, выходящие из Чехбехара, могут выйти прямо в океан. Чтобы достичь порта Бендер-Аббас нужно пройти через Ормузский пролив, но он подвержен сохраняющейся политической напряженности и там возможны военные действия. А стоимость ожидания судов в проливе весьма велика. Бывали ситуации, когда суда неделями ждали прохода через пролив. Поэтому предпочтительнее использовать порт Чехбехар, и Узбекистан начинает двигаться в этом направлении и добивается результатов.

Второй вопрос заключается в том, что международные транспортные коридоры дают не только геополитические, но и геоэкономические преимущества. То есть заинтересованность есть и у стран, которые поддерживают проекты. Среди них Индия, которая начала инвестировать в модернизацию коридора, ведущего к иранскому порту Чехбехар, с начала 21 века и официально взяла на себя управление портом в 2018 году. Китай вкладывает значительные средства в пакистанский порт Гвадар. Оба этих порта имеют одинаковый потенциал, но за ними стоит конкуренция со стороны Китая и Индии.

Вообще, когда речь идет о торгово-экономических отношениях стран, вопрос о том, есть ли соединяющие их транспортные пути, стоит на первом месте. Одна из основных причин, почему наши торговые отношения со странами Ближнего Востока не очень хороши — это транспортные коридоры. У нас очень мало вариантов, и большинство из них очень дорогие. Поэтому главной задачей мы определили выход к морю.

— Как крепнущие позиции Китая на Ближнем Востоке влияют на торговые отношения между странами региона?

Камолиддин Раббимов: Противостояние между Китаем и США со временем становится все более очевидным. Америка — морская держава, страна, строго контролирующая морские границы и морскую логистику, создавшая международное право за последние 70 лет. Несколько стран вокруг Китая, а именно Южная Корея, Япония и Вьетнам, являются союзниками Соединенных Штатов. Если Китай и США и столкнутся со временем, то, безусловно, в море.

Главная цель Китая — создание коридоров, таких как «Один пояс, один путь», которыми по суше будут доставляться дешевые товары в Европу. Например, среди основных торговых партнеров Евросоюза Китай поднялся на первое место в 2021 году, а США опустились на второе место. Я думаю, что все это не вредит Узбекистану. С геополитической точки зрения мы должны относиться ко всем сильным странам с определенным подозрением, потому что мы потеряли свою независимость в недавнем прошлом. С этой точки зрения мы должны быть бдительными и сотрудничать с Россией, Китаем и другими крупными странами в рамках наших национальных интересов.

Не думаю, что позитивные отношения Китая со странами Ближнего Востока нанесут ущерб нашим интересам. Наоборот, это имеет положительный эффект.

Наргиза Умарова: Если говорить о позициях Китая на Ближнем Востоке, то когда торговые отношения между странами региона хорошие и товарооборот растет, это означает доход для всех стран, участвующих в транзите, и это цель Узбекистана. Узбекистан также стремится стать транзитным центром, то есть важно, чтобы торговые пути, проходящие через Среднюю Азию, проходили через Узбекистан. Мы немного забыли о ближневосточном регионе, но показатели торговли уже меняются, например, расширяется наша внешняя торговля с такими странами, как ОАЭ и Саудовская Аравия.

Мы говорим о транспортных коридорах и портах, но у каждого коридора есть свои возможности. Это означает перевозку определенного количества грузов в течение года, и если мы хотим больше, нам придется модернизировать этот коридор, чтобы увеличить пропускную способность. Потому что, если пропускная способность коридора низка, работа будет бесполезной.

— Какие возможности для Узбекистана открывают транскаспийские и транскавказские маршруты? Что нужно сделать, чтобы увеличить движение по этим направлениям?

Наргиза Умарова: Транскаспийский маршрут — это очень большой проект. Этот маршрут начинается из Китая и идет до Европы. Кроме того, он предполагает связи со странами Тихоокеанского региона. В Центральной Азии к Транскаспийскому маршруту готова инфраструктура Казахстана. По этому маршруту мы сможем выйти в страны Южного Кавказа и Турцию. Этому направлению не уделялось особого внимания, пока не начались военные действия России в Украине и не изменилась ситуация в евразийском регионе. Два фактора, увеличивающие потенциал маршрута: растущее внимание Китая и Европы. В Узбекистане это также считают прекрасной возможностью для себя.

Касательно развития Транскавказского маршрута: в 2019 году узбекская сторона собрала представителей Кыргызстана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии и предложила создать новый транзитный маршрут в рамках Транскаспийского маршрута. Предложение обсуждалось и изучалось 2 года. Наконец, в 2022 году был запущен один из маршрутов. В 2021 году к этому проекту подключилась и Турция, и был создан коридор, ведущий в Европу. Это отличный результат.

 — Прошло полтора года с начала войны, ситуация в Восточной Европе изменилась. Разве она не дала возможности создания транзитных коридоров для стран Центральной Азии, особенно Узбекистана?

Камолиддин Раббимов: Еще с 90-х годов Узбекистан через Кыргызстан пытается подключиться к логистическому маршруту Китая. Первая администрация разработала его как крупный проект в конце 90-х, им всегда интересовался Китай. Этот проект не был реализован из-за возражений России. Для нас положительная сторона продолжающейся войны в том, что в Китае наблюдается определенное беспокойство. То есть транспортно-логистические коридоры Китая через Россию в Европу теперь под вопросом из-за масштабных санкций, примененных к России. Именно поэтому Китай стал проявлять большой интерес к этому проекту. Внимание Китая достигло высокого уровня, так как КНР конкурирует с другими регионами, в частности с США, за европейский рынок.

— Выше вы упомянули транскаспийский и транскавказский маршруты. Каковы предложения Узбекистана и Казахстана как основных стран Центральной Азии в рамках проекта?

Наргиза Умарова: Главную роль в этом вопросе играет Узбекистан. От нашей страны исходит много инициатив. Казахстан давно решил свою проблему. Но в связи с тем, что российские транзитные маршруты попали под санкции, Узбекистан может стать основным транзитным маршрутом в Центральной Азии. То есть мы можем составить конкуренцию Казахстану уже сейчас, если проекты будут запущены.

Причина, по которой большое внимание уделяется железной дороге, соединяющей с Китаем, - после этого положение Узбекистана в области транспорта и логистики резко изменится. То есть Узбекистан станет центральной точкой. Если кыргызский коридор заработает, то соединится с Транскавказским маршрутом, а связующим звеном станет Узбекистан. Кроме того, можно будет повернуть коридор в Южную Азию (в сторону Пакистана). То есть Узбекистан станет перекрестком. Казахстан отойдет на второй план по логистике. Правительство Казахстана в настоящее время предлагает себя в качестве партнера в этих проектах.

До войны Узбекистан был привязан к северному направлению. Сейчас к нам обращаются и Россия, и Беларусь - белорусы тоже заинтересованы в проекте Трансафганской железной дороги, идут переговоры. Так что за этими проектами видны наши большие возможности.

Камолиддин Раббимов: Немаловажным фактором является и географическое положение. То есть с этой точки зрения Узбекистан по-прежнему остается главной страной региона. Возможности в Казахстане велики, но все-таки он расположен не настолько удобно как мы. Казахстан не может заменить Узбекистан.

Во-вторых, развитие транспортно-логистической инфраструктуры Узбекистана поможет Казахстану повысить свою транспортно-логистическую независимость. Потому что на Казахстан оказывается большое давление со стороны России, это стало ясно за последние 3 года. По этим причинам расширение возможностей Узбекистана также является большим благом для Казахстана.

Беседовал НормухаммадАли Абдурахманов,

перевод: Вадим Султанов.