Запуск новых рейсов между Россией и Узбекистаном, риски бесконтрольной конкуренции, перспективы для туристов и трудовых мигрантов … – это лишь некоторые из тем, которыми уже не один месяц пестрят различные СМИ. Причиной тому – решение Узбекистана об «открытии неба» для иностранных авиаперевозчиков, оно стало реальностью с 1 октября. Однако за мешаниной из торжественно-парадных и, напротив, критически-пессимистических заявлений теряется главное: какова стратегическая цель реформ, какое место может занять авиационная отрасль страны в регионе? Попробуем разобраться на фактах...
ФАКТ 1. УЗБЕКИСТАН НУЖДАЕТСЯ В МАСШТАБНОЙ ДИВЕРСИФИКАЦИИ АВИАОТРАСЛИ
Специфика авиационной отрасли Узбекистана заключается в том, что она создавалась и функционировала как госсектор. Базой для него стала узбекистанская часть бывшего советского «Аэрофлота», включавшая аэропорты, летный и учебно-тренировочный комплексы, навигационные мощности, предприятия бортового питания, ремонтно-техническую базу и прочие имеющиеся ресурсы. В 1992 году все они были собраны под крылом одной государственной авиакомпании – «Узбекистон Хаво Йуллари» (или, как привыкли называть её жители республики, НАК - национальная авиакомпания). Власти республики делегировали НАК права на принятие решений, практически по любому вопросу авиационной отрасли страны. Фактически, «Узбекистон Хаво Йуллари» была монополистом на авиарынке Узбекистана и препятствовала возникновению любой серьезной конкуренции, в том числе путем введения искусственных ограничений на вполне востребованные авиаперевозки. Например, авиасообщение с другими странами осуществлялось только на паритетной основе, то есть количество рейсов с обеих сторон должно было совпадать. На деле это равенство оказалось фикцией: когда НАК не хватало самолетов, и она не могла увеличивать частотность полетов, лимитировать количество рейсов приходилось и иностранным перевозчикам. Стоимость билетов полностью зависла от тарифной политики НАК, все то же правило паритета не давало возможности иностранным авиакомпаниям снижать цены на перевозки. Кроме того, в решении вопросов об открытии новых рейсов или закупках доминировали не коммерческие, а исключительно политические и имиджевые цели государства. В целом, «Узбекистон Хаво Йуллари» существовала вне реалий свободного рынка, стратегия управления была не только экономически неэффективна, но и часто откровенно убыточна.
Монополизация рынка, ориентация на госфинансирование, а не на финансовую самостоятельность, неповоротливость массивной административной системы и госпланирование вне учета мировых тенденций, привели к серьезным деструктивным последствиям. Инфраструктура совершенствовалась вяло, стоимость перелетов постоянно росла, а люди вынуждены были придумывать сложные комбинации с вылетом из аэропортов сопредельных стран, автобусами, поездами и маршрутками, либо отказывались от поездок вовсе. Причем, всё это на фоне бурного развития рынков авиаперевозок как в регионе, так и во всем мире. Для сравнения: за 2018 год Узбекистан перевез по воздуху 3 млн человек при самом низком коэффициенте авиационной подвижности населения среди стран региона – 0,07, а Казахстан – 7,9 млн чел. при коэффициенте авиационной подвижности населения – 0,36 плюс запустил свой первый лоукостер – бюджетный авиаперевозчик, продвигающий одну из самых современных бизнес-моделей в отрасли. Между тем, возможностей для увеличения пассажиропотока и привлечения туристов в Узбекистане никак не меньше, а население страны больше, чем в Казахстане, почти вдвое (на 44 %, т.е. более, чем на 14,5 млн чел.)
ВРЕЗКА
Авиационная подвижность – это коэффициент, который отражает отношение количества отправленных пассажиров из аэропортов страны к численности населения этой страны.
ВРЕЗКА
Лоукостер (от англ. low-cost carrier (LCC) – низкобюджетная авиакомпания) – это авиакомпания со структурой низких расходов, которая позволяет максимально уменьшать плату за проезд в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг.
ФАКТ 2. УЗБЕКИСТАН ИМЕЕТ УНИКАЛЬНОЕ ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДЛЯ РАЗВИТИЯ АВИАСООБЩЕНИЯ
Не секрет, что издревле Бухара и Самарканд были важнейшими центрами на Великом шелковом пути. Тогда они соединяли Китай и Средиземноморье, сегодня речь идет уже о Европе в целом и Юго-Восточной и Восточной Азии, а также Ближнем Востоке. Существующие транзитные потоки в указанных направлениях оцениваются в сотни миллиардов долларов ежегодно. В 2018 году объём рынка трансфертных пассажиров из Европы в Азию составил 99 млн чел., запланированный рост к 2025 составит до 126 млн пассажиров в год (по данным Airbus и IATA). До сих пор доля Узбекистана в этом потоке остается ничтожно малой. Так, в секторе гражданской авиации Ташкент занимает лишь 36-е место в структуре трансфера Европа-Азия, это около 400 тыс. пассажиров или 0,4% рынка. Лидеры направления – ближневосточные хабы: Дубай (15,7 млн пас.) и Доха (11,4 млн пас.). Между тем узбекистанская воздушная гавань имеет перед ними значительное преимущество в расстоянии, которое позволяет экономить порядка 2-х часов в полете.
ФАКТ 3. В УЗБЕКИСТАНЕ СТАРТОВАЛИ ПЕРВЫЕ РЕАЛЬНЫЕ РЕФОРМЫ АВИАОТРАСЛИ
Реформирование авиаотрасли Узбекистана столкнулось с серьезной дилеммой. Чтобы оживить рынок перевозок, необходимо создать благоприятные условия для опытных иностранных игроков, иначе говоря, впустить на свой рынок гигантов авиабизнеса. Но как при этом сохранить собственную отрасль в лице единственной компании, да ещё и существовавшей за счет политического и финансового покровительства государства?! И ещё более важный вопрос – насколько вообще страна готова к открытию своего рынка авиаперевозок: начиная с правовой базы, налогового и таможенного законодательства и заканчивая ценами на авиатопливо и инфраструктурой.
Активная подготовка к реформам отрасли началась после Указа Президента республики «О мерах по кардинальному совершенствованию гражданской авиации Республики Узбекистан» от 27 ноября 2018 года, а затем и в рамках исполнения Указа Президента «О мерах по дальнейшему развитию в сферы туризма в Республике Узбекистан» от 13 августа 2019 года.
Ключевую роль в модернизации авиаотрасли играет вновь созданное Министерство транспорта Узбекистана. Среди крупных преобразований стоит отметить решение о реорганизации НАК «Узбекистон Хаво Йуллари». На её базе будут созданы два акционерных общества: оператор по управлению аэропортами АО «Uzbekistan Airports» и АО «Uzbekistan Airways», отвечающий за эффективное использование обновленного авиапарка воздушных судов, расширение географии полетов, повышение качества обслуживания и работ по ТОиР авиатехники.
К обсуждению реформ подключилось экспертное и бизнес-сообщество. В дискуссии приняли участие как резиденты узбекистанского авиарынка, так и иностранные специалисты и компании. Свои предложения Министерству транспорта представила и местная авиакомпания SilkJet, которая планирует стать первым лоукостером в республике. Инициативы компании направлены не только на либерализацию авиарынка Узбекистана, но и на развитие собственно узбекистанской авиаотрасли, в частности на:
- обеспечение равных тарифов и условий обслуживания для «домашних» компаний;
- стабильный (и не дискриминирующий) доступ авиакомпаний к авиатопливу, а также освобождение авиакомпаний-резидентов от таможенных пошлин на ввозимое авиатопливо;
- утверждение максимально мягкой и гибкой политики сборов за аэронавигационное обслуживание для авиакомпаний-резидентов;
- обеспечение возможности продажи дешевых невозвратных билетов;
- снижение аэропортовых сборов за счет расширения неавиационных услуг в аэропортах (магазины Duty free, кафе, бары, рестораны, банки, аптеки, реклама, платный WiFi, продажа сим-карт, аренда автомобилей, сфера развлечений) и другие.
Причем, по некоторым из названных инициатив уже приняты положительные решения (невозвратные билеты и частично преференции для «домашних» авиаперевозчиков), по остальным ведется работа.
ФАКТ 4. «ОТКРЫТОЕ НЕБО» СТАНЕТ СЕРЬЕЗНЫМ ИСПЫТАНИЕМ ДЛЯ АВИАОТРАСЛИ УЗБЕКИСТАНА
Введение режима «открытое небо» с применением пятой свободы воздушного пространства, без сомнения, важное событие для авиаотрасли Узбекистана. При правильном подходе такая мера могла бы повысить доступность перелетов и способствовать развитию маршрутной сети. Но к чему может привести открытие неба, без должного профессионального подхода?
ВРЕЗКА
Режим «открытое небо» означает, что авиакомпании тех стран, с которыми у Узбекистана установлен такой режим, смогут совершать неограниченное количество рейсов в определенные аэропорты страны. Пятая свобода воздушного пространства позволит им привозить пассажиров в Узбекистан, а также увозить их и брать новых пассажиров для перевозки в третьи страны. В Бухаре это правило будет действовать только для иностранных туристов, в Карши, Термезе и Нукусе такие перелеты станут доступны и для местных жителей.
Главным и самым важным недостатком режима «открытое небо», который предполагается ввести в Узбекистане, станет его односторонний характер. Он подразумевает, что иностранные авиакомпании смогут совершать рейсы в страну без ограничений, а вот узбекистанские авиаперевозчики аналогичных прав при перелетах по тем же маршрутам будут лишены. Такое положение окажет негативное влияние не только на существующую авиакомпанию НАК, но и губительно отразится на всей национальной авиаотросли, в том числе на перспективах появления новых авиакомпаний-резидентов.
Очевидно, что иностранные авиакомпании, в отличие от национальных, не заинтересованы в развитии местной авиационной отрасли, практически не создают новые рабочие места, не наполняют бюджет страны налогами. Их главная задача заключается в захвате местного авиарынка, а участие в экономике Узбекистана будет ограничено лишь покупкой топлива, услуг по наземному обслуживанию самолетов, аэропортовыми и аэронавигационными сборами.
Декларируется, что режим «открытое небо» направлен на увеличение потока иностранных туристов в Узбекистан. Такое предположение звучит неубедительно, ведь иностранные авиакомпании не нацелены на наращивание пассажиропотока в сам Узбекистан, а в большей степени заинтересованы в вывозе узбекских пассажиров в свои авиационные хабы для подпитки собственных маршрутных сетей. То есть речь, прежде всего, идет о перевозке узбекских пассажиров в третьи страны через иностранные транспортные узлы, вывозе узбекских туристов на курорты Турции и Египта, а также доставке трудовых мигрантов из Узбекистана в Россию и Турцию. Односторонний режим «открытое небо» если и приведет к развитию туризма, то эффект будет недостаточным для отрасли. В этом случае, увеличение пассажиропотока может иметь краткосрочный положительный эффект для населения страны, но в долгосрочной перспективе - неизбежно приведет к утрате контроля над отраслью и крупному экономическому ущербу для Узбекистана.
Подтверждением такого развития событий служит печально известный опыт Армении и Грузии. После открытия авиарынка для иностранных перевозчиков, в этих странах практически не осталось местных авиакомпаний, все сливки сейчас снимают сторонние авиаперевозчики, а цены на билеты после кратковременного падения вновь вернулись на прежний уровень или стали ещё выше.
Все успешные примеры введения режима «открытое небо» построены на равноправных условиях для обеих договаривающихся сторон. Прежде всего, он стал эффективен в странах, имеющих собственную сильную авиаотрасль. К таким государствам относятся: США, страны Евросоюза, Япония, Таиланд, Малайзия, Австралия, Новая Зеландия, Южная Корея, Израиль и Сингапур, в которых режим «открытое небо» стимулировал национальные авиарынки к ещё большему росту. Особо хочется отметить пример соседнего Казахстана, который недавно объявил о введении режима «открытое небо», и заявляет о возможности заключения многостороннего договора «открытое небо», к которому любая страна, отвечающая определенным критериям, может присоединиться.
Другой пример удачного применения режима «открытое небо», связан с ситуацией, когда в стране отсутствуют свои национальные авиакомпании, так же, как и перспективы их появления. Наглядный пример – многочисленные африканские государства, в которых данная мера позволила обеспечить авиаперевозки в принципе. И даже в этом случае, режим «открытое небо» вводился на двусторонней равноправной основе.
Тем более необоснованным выглядит односторонний характер соглашения об «открытом небе» в случае предоставления такой существенной воздушной свободы, как пятая. Подобные решения требуют тщательной проработки с учетом взаимных интересов национальных перевозчиков обеих стран. Один из частных случаев такого выгодного сотрудничества – рейс Ташкент - Рига - Нью-Йорк: в Латвии не было дальнемагистральных самолетов, способных летать через океан и она предоставляла пятую свободу воздушного пространства для узбекской НАК, обеспечив прямое авиасообщение с США для своей страны. Это было выгодно и Латвии и Узбекистану. Но Латвия не позволила бы той же Национальной авиакомпании Узбекистана совершать перевозки по маршруту Ташкент-Рига-Лондон, так как латвийские перевозчики сами обслуживали отрезок Рига-Лондон. В Узбекистане, напротив, соглашение об «открытом небе» с предоставлением пятой свободы воздушного пространства, вводимого в одностороннем порядке, напрямую ограничивает геополитические и экономические интересы страны.
ВРЕЗКА
Пятая свобода воздушного пространства (англ. the fifth freedom rights) - это право совершать рейсы между двумя иностранными государствами как часть полёта в свою страну или из неё.
Таким образом, односторонний режим «открытое небо», вводимый в Узбекистане, выглядит простым и грубым решением, не учитывающим ни реальные задачи собственной авиаотрасли, ни потребности отечественных перевозчиков, ни национальные интересы страны. Сложно представить, что, например, Lufthansa, British Airways или KLM будут возить пассажиров со своих базовых аэропортов в Китай с посадкой в аэропортах Карши или Бухары. Для них это элементарно невыгодно, так как значительно увеличит время в пути и затраты. Зато вполне можно предположить, что казахстанским авиакомпаниям будет интересно прилетать из Алма-Аты, Астаны или Чимкента в Термез, Нукус или Карши, забирать узбекских пассажиров и отвозить их в ОАЭ, Турцию или Россию, а затем привозить обратно. То есть речь идет именно о вывозе местного населения, а вовсе не о ввозе в Узбекистан иностранных туристов.
Поэтому несколько спорным выглядит не только введение режима «открытое небо» в одностороннем порядке, но и субсидирование иностранных авиаперевозчиков, выполняющих чартеры в Узбекистан. Такие меры по развитию туризма губительны для авиаотрасли, поскольку означают ещё больше поддержки именно иностранным авиакомпаниям. Логичным выглядит прямо противоположный подход, когда обеспечиваются максимально лояльные условия для создания собственных авиаперевозчиков, причем равноправных, независимо от доли государственного участия. Такой подход будет полезен как вновь создаваемым авиакомпаниям, так и АО «Uzbekistan Airways», конкурентная борьба внутри страны позволит оптимизировать их деятельность и даст возможность адаптироваться к рыночным реалиям.
ФАКТ 5. УЗБЕКИСТАНУ НУЖНЫ СОБСТВЕННЫЕ НИЗКОБЮДЖЕТНЫЕ АВИАКОМПАНИИ «ЛОУКОСТЕРЫ» И УЗЛОВЫЕ АЭРОПОРТЫ (ХАБЫ)
Сразу уточним, что слово «низкобюджетный» в заголовке указывает на компанию, которая настолько эффективно управляет своим бизнесом, что может предложить минимальные цены на перевозку. Модель лоукостера (LCC) уже завоевала популярность во всем мире. Сегодня LCC перевозят каждого третьего пассажира на планете (~33%), а в Узбекистане LCC замают долю меньше 1%. Они добиваются максимальной эффективности за счет строгого контроля над затратами, использования однотипных и наиболее надежных самолетов, внедрения самых современных технологий продажи билетов, структурирования их стоимости в зависимости от пожеланий клиента (чем меньше опций использует пассажир, тем дешевле перелет).
С точки зрения логистики эффективным инфраструктурным решением является модель Hub and Spoke – звездообразное строение маршрутной сети, где рейсы соединены между собой через главный «домашний» аэропорт (транспортный узел - хаб). Большое количество самолетов прилетает в одно и то же время, например из Европы в хабовый аэропорт в Узбекистане, потом в течении 2-3 часов пассажиры пересаживаются на нужные им рейсы в Азию. Это позволит добиться максимального процента стыковочных рейсов и будет способствовать развитию разветвленной маршрутной сети. Эффективно реализовать подобную схему расписания может только местный узбекский перевозчик, иностранные авиакомпании, использующие 5-ю свободу воздушного пространства, реализовать подобное расписание не смогут, так как каждая иностранная авиакомпания может прилетать только из определенной страны и летит дальше только по 1 направлению.
Соединение этих двух прогрессивных моделей – авиакомпании LCC и модели Hub and Spoke – позволит «разогнать» рынок авиаперевозок в стране, повысить доступность перелетов за счет снижения тарифов как для туристов, так и населения Узбекистана.
Низкобюджетный узбекский перевозчик LCC (а в перспективе и не один!) и уже имеющаяся национальная авиакомпания в сочетании с оптимальными логистическими решениями такими как Hub and Spoke, предоставят Узбекистану серьезные шансы на собственное освоение регионального и международного рынков авиаперевозок. Это позволит максимально выгодно простимулировать рост авиаперевозок, увеличить ВВП и успешно использовать естественные географические преимущества страны, а не жертвовать целой отраслью в пользу иностранной экспансии.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ. РЕФОРМЫ НЕ ЖДУТ
Какова же долгосрочная стратегия развития авиаотрасли в стране? Похоже, что Узбекистану ещё предстоит ответить на этот вопрос. Будет ли сделана ставка на краткосрочные прогнозы по оживлению авиаперевозок и непродолжительному снижению стоимости билетов или на долгосрочный план создания мощной авиационной отрасли со стабильным ростом пассажиропотока, созданием разветвленной маршрутной сети и стабильно доступными ценами на авиабилеты для большинства населения ценами на авиабилеты? Именно сегодня от этого решения зависит не только судьба отдельно взятых секторов экономики (авиация и туризм), но и благополучие всего Узбекистана в долгосрочной перспективе.
Автор: Алишер Анназаров,
основатель компании-лоукостера SilkJet
