«Узбекистон хаво йуллари» ответила на обвинения в монополизме и высоких ценах

Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» внимательно ознакомилась с рядом статей и постов, в которых на днях поднималась тема ценообразования на авиабилеты национального авиаперевозчика, звучали обвинения в подмене понятий чартера и регулярного рейса и другие вопросы, связанные с гражданской авиацией страны. Редакция Kun.uz публикует статью с ответами на данные вопросы.

Национальная авиакомпания воспринимает себя как корпоративного гражданина Республики Узбекистан, и сегодня коллектив работает над выполнением широкого круга задач, поставленных перед Uzbekistan Airways Президентом Узбекистана и направленных на кардинальное улучшение инфраструктуры отрасли. Мы воспринимаем все публикации и выступления в средствах массовой информации и в социальных сетях как зеркало общественного мнения, которое помогает нам в работе по улучшению качества услуг.

Однако есть авторы, которые не совсем верно интерпретируют некоторые моменты касательно гражданской авиации и авиакомпании Uzbekistan Airways в частности. Мы готовы ответить на вопросы при личной встрече, собрав авторов материалов, блогеров, сотрудников интернет-изданий и других представителей СМИ.

А пока позвольте ответить на некоторые вопросы, которые прозвучали накануне, во избежание распространения недостоверной информации.

Из материала Азизы Умаровой, опубликованного в социальной сети:

«У обычных граждан нет возможности летать в отпуск за рубеж, потому что монополист-авиаперевозчик не пускает в Узбекистан конкуренцию».

Количество иностранных авиакомпаний, осуществляющих полеты в Узбекистан, в 2018 г. в сравнении с 2017 г. увеличилось с 14 до 18 (на 28 %). Количество рейсов, выполняемых иностранными авиакомпаниями увеличилось с 6 833 до 9 657 (на 41 %). На рынке международных авиационных перевозок помимо Uzbekistan Airways осуществляют коммерческую деятельность восемнадцать зарубежных авиакомпаний, выполняющих регулярные полеты в Ташкент и другие аэропорты Республики Узбекистан из девяти стран мира. Вот список этих авиакомпаний: Aeroflot, Air Astana, Asiana Airlines, Korean Air, China Southern, Kam Air, Rossia, S7, Turkish Airlines, Ural Airlines,  Yakutiya, NordWind, Red Wings, Iraero, Buta Airways (Azal Airlines), Somon Air, Fly Dubai, UTair. В качестве примера можно привести сравнительную таблицу иностранных авиакомпаний, осуществляющих полеты в Республику Узбекистан и Республику Казахстан.

С 2019 г. в Узбекистан начали полеты такие лоукостеры, как Fly Dubai (ОАЭ) и Buta Airways (Азербайджан). Из Российской Федерации выполняют полеты Red Wings, NordWind и Ютэйр по принципу низкобюджетных авиакомпаний.

С лета 2019 года в Узбекистан начала выполнять полеты чартерная авиакомпания «AlMasria» (Египет), которая совместно с туристическими агентствами предлагает путевки в Шарм-эль-Шейх по сниженной стоимости.

Мы понимаем, что на нашем рынке работает такое количество авиакомпаний и поименно перечислять их не совсем верно с точки зрения маркетинга и рекламы. Каждая авиакомпания сама должна заявлять о себе на рынке. Однако мы идем на это с одной целью – не допустить, чтобы у граждан Республики Узбекистан сложилось неправильное мнение после определенных публикаций в соцсетях.

Достаточно посмотреть географию и частоту полетов перечисленных авиакомпаний, чтобы убедиться, что по многим направлениям мы работаем на паритете. То есть число рейсов в тот или иной город, выполняемых зарубежными авиакомпаниями и Uzbekistan Airways, равно. А у авиапассажиров есть выбор. На направлениях, где нет прямого конкурента, иностранные авиаперевозчики предлагают транзитные перевозки в качестве альтернативы. А по какому принципу они строятся, будет описано ниже.

Также хотелось бы отметить, что авиаперевозчики Индии, Франции, Германии, Италии, Латвии, США, Японии и др. имеют полное право осуществлять паритетные полеты в Узбекистан, и узбекская сторона не имеет юридического права отказать им.

А. Умарова нашла причину, почему граждане не могут летать в отпуск: «у обычных граждан нет возможности летать в отпуск за рубеж, потому что монополист-авиаперевозчик не пускает в Узбекистан конкурентов». И конкретно упоминается Турция. Здесь мы позволим не согласиться с автором. У нас на этом направлении очень серьезная конкуренция с Turkish Airlines. Они выполняют рейсы не только в\из Ташкент(а), но и в/из Самарканд(а) (опять мы упоминаем нашего конкурента, но обсуждение, которое развернулось в Сети, вынуждают нас пойти на это). Также, пользуясь случаем, хотим привести сравнительные цены в Стамбул.  

Думающий читатель легко может сделать вывод, что НАК не препятствует развитию конкуренции на рынке Узбекистана, так как не имеет рычагов для отказа в допуске иностранных авиакомпаний к полетам в республику. Данными полномочиями располагает Министерство транспорта Республики Узбекистан.

Далее в ее же тексте прозвучала и такая фраза: «У нас нет чартерных рейсов, лоукостеров и нет альтернативных местных авиакомпаний. (Желающих много)».  Вопрос создания в республике альтернативной авиакомпании не входит в компетенцию НАК. Считаем не совсем верным обвинять в этом Uzbekistan Airways. Авиакомпания осуществляет свою деятельность под флагом Узбекистана в сфере пассажирских и грузовых перевозок, расширяет географию полетов и обеспечивает безопасность пассажиров в воздухе и на земле.

В части монопольных авиационных услуг хотелось бы отметить, что только на внутриреспубликанских направлениях НАК является единственной авиакомпанией (монополией). Если кто-то выйдет с предложением осуществлять авиаперевозки внутри страны, опять-таки НАК не сможет препятствовать этому процессу. При этом у граждан имеется возможность использования наземного транспорта, с которым в настоящее время конкурирует НАК.

Теперь поговорим о чартерных рейсах.  Автор поста пишет: «Каждый летний сезон наш ненаглядный ‘’Хаво йуллари’’ называет словом ‘’чартер’’ свой стандартный рейс до Антальи и продаёт на него билеты по цене обычного рейса в Стамбул, бронь всегда идет через конкретную турфирму».

Итак, определимся, что такое чартер. Чартерные рейсы организуют туроператоры на период туристического сезона, а регулярные рейсы – сами авиакомпании. 

В летний сезон отечественные туристические агентства обращаются в НАК для заказа чартерных рейсов. Обычно выполняются полеты по таким востребованным направлениям, как Анталья, Бодрум, Иссык-Куль. В обязанность авиакомпании входит предоставление самолета, летного состава и обеспечение безопасности. Вопросом окончательного ценообразования авиаперевозки для пассажиров занимаются только туристические агентства. Основной заказчик чартерного рейса вправе делегировать услуги по продаже части мест другим турагентствам. Поэтому говорить о том, что «каждый летний сезон наш ненаглядный ‘’Хаво йуллари’’ называет словом ‘’чартер’’ свой стандартный рейс до Антальи…», как минимум некорректно. А утверждение, что «чартер от «Хаво йуллари» – это откровенная подмена понятий» не совсем понятно. Далее идет фраза: «Узбекские турфирмы в прошлом предлагали самим пустить чартер, но получали неизменный отказ. Летает только УХЙ». Это предложение пришлось перечитать несколько раз, чтобы понять, о чем речь.  Но пришли к выводу, что автор либо не до конца разобрался в ситуации, либо пытается подобными инсинуациями ввести читателей в заблуждение.

Много вопросов к НАК о стоимости авиабилетов на местных линиях. В частности, у людей возникает ощущение, что ввиду отсутствия конкуренции внутри республики НАК устанавливает высокие цены.  Прочитав следующее предложение, многие могут принять это за действительность и, возможно, откажутся от полета на самолёте, если, конечно, сами лично не проверят информацию: «Речь в посте не просто о турецком береге. Речь о нашей с вами жизни. О билетах из Нукуса в Ташкент, которые стоят более 100 долларов».

Любой уважающий себя журналист или человек, который пишет на какую-либо тему, прежде чем писать конкретные факты или цифры, обязательно перепроверит и предоставит полную и достоверную информацию. В этом случае у А. Умаровой, возможно, не было времени выйти на сайт в раздел бронирования. Там всё в открытом доступе. Мы не поленились и сделали скрины с сайтов по бронированию и продаже авиабилетов на рейс Нукус – Ташкент. Сейчас, к примеру, на 15 июля в продаже все 10 классов бронирования (экономического класса). От самого дешевого (404 391 сум., что составляет примерно 47 долл.), до самого дорогого 924 322 сум. (107 долл.). Все цены вы можете посмотреть на картинках. Исходя из международной практики, на каждый тариф существует квота мест. Естественно, чем раньше человек приобретет авиабилет, тем дешевле он ему обойдется. Ближе к рейсу, по мере заполнения самолета, тарифы становятся дороже. Почему автор сообщает гражданам только о самом дорогом тарифе, остается на его совести. 

И как видно, между самым низким и высоким тарифом есть еще несколько предложений. Время в пути составляет 1 час 20 мин.

Рассмотрим тарифы на авиарынке Узбекистана и Казахстана. К примеру, стоимость авиабилета по направлению Ташкент – Самарканд (время в пути 50 мин.). На сайте aviasales.uz доступны авиабилеты на этом направлении за 21 долл.

На сайте НАК – 11 долл.

На аналогичном направлении в Казахстане две авиакомпании совершают полеты Нур-Султан – Павлодар, время в пути 50 мин. На сайте aviasales.uz в продаже авиабилеты по 49 долл. и 118 долл. соответственно.

Покупка напрямую через сайты авиакомпаний показывают следующую картину: (1 долл. = 382,693 тенге) 40,65 долл. и 112 долл. соответственно. Это самые дешевые тарифы. (Информация на скринах.)

Делайте выводы.

Другой пример. Стоимость авиабилета по направлению Ургенч – Ташкент на рейсах НАК составляет от 385 тыс. сум. Время полета составляет 1 ч. 30 мин. Вместе с тем самый дешевый авиабилет по направлению Нур-Султан – Алматы, аналогичный по времени (1 ч. 35 мин) и дате, составляет 344 тыс. сум. Данную стоимость предоставляет казахский лоукостер. Заметьте, лоукостер. Все указанные цены можно легко проверить в открытом доступе.

Но, возвращаясь к планам НАК о деятельности на внутриреспубликанских направлениях, отметим, что в настоящее время прорабатывается вопрос увеличения количества рейсов и дополнительная оптимизация тарифов.

«О закрывшихся либо пустых аэропортах в областях». Такую фразу без боли нельзя читать, если не знаком с реальной ситуацией. В Узбекистане 11 аэропортов: в Ташкенте, Андижане, Намангане, Фергане, Самарканде, Бухаре, Ургенче, Навои, Термезе, Карши и Нукусе. По итогам 1-го полугодия 2019 г. в региональных аэропортах (без а/п Ташкент) осуществлено 9 302 рейса и обслужено 969 427 тыс. пассажиров, за аналогичный период 2018 года выполнено 8 620 рейсов и обслужено 717 629 пассажиров. Сухие цифры статистики показывают, что, несмотря на то что в прошлом году НАК не выполняла рейсы в Карши (но аэропорт работал в штатном режиме, туда совершали полеты иностранные авиакомпании) и временно был закрыт аэродром в Андижане из-за невозможности взлетно-посадочной полосы принимать самолеты, все остальные аэропорты наращивали обороты. Для справки: с 27 июля текущего года запланированы международные и местные рейсы НАК в/из Карши.

В настоящее время ведется подготовка проектно-сметной документации по реконструкции взлетно-посадочных полос в аэропортах гг. Термеза и Андижана.

Наряду с этим, в целях привлечения большего количества иностранных авиакомпаний, в аэропорту г. Нукуса введен принцип «открытого неба».

В случае успеха проекта данный принцип будет применен и в других региональных аэропортах республики.

Очень обидно и печально читать у А. Умаровой: «О несуществующих лоукостерах (имеется в виду в Узбекистане), летавших бы в Россию с трудовыми мигрантами на борту. (Не на автобусах сквозь казахскую степь, сгорая заживо в пути.)». Здесь можно рассматривать дестабилизацию настроения среди жителей. То, что произошло, – большое горе в семьях, но нельзя проводить параллель с авиакомпанией. Такая беда могла произойти на любой трассе, на любом направлении, не только на международном автобусном маршруте, но и на внутриреспубликанском любой страны. Во многих странах даже при наличии лоукостеров люди очень активно пользуются автобусными перевозками (США, Великобритания, Франция, Германия, РФ и др.).

Если говорить о стоимости авиабилетов на международных рейсах, то можно отметить, что на многих направлениях (Москва, Санкт-Петербург, Стамбул, Сеул, Душанбе, города Казахстана) увеличено количество рейсов и, несмотря на рост всех видов расходов (авиакеросин, обслуживание в иностранных аэропортах, аэронавигационные сборы), НАК снижает свои тарифы. Для наших соотечественников, осуществляющих трудовую деятельность в городах РФ, применяются скидки до 50 % от действующих тарифов.

«А вот цены на перелет в Тбилиси прямым рейсом «Хаво йуллари» и рейсом "Air Astana" с пересадкой через Алматы. Почему прямой рейс дороже перелета с пересадкой? Потому что по большинству направлений (не только до Тбилиси) долететь из Алматы (или, например, из Шымкента) дешевле, чем из Ташкента, а порой гораздо дешевле. Ведь там конкуренция, а у нас – монополия» – это цитата из поста Юлия Юсупова. Он публикует скрин с сайта по продаже авиаперевозок.

Странно, что автор не посмотрел стоимость прямого перелета из Алматы в Тбилиси для тех же четырех пассажиров. А мы посмотрели (см. ниже).

Это действительно та тема, которая требует разъяснения. Для этого необходимо немного рассказать, как строится маркетинговая политика многих авиакомпаний в конкурентной борьбе. Авиакомпании привлекают транзитных пассажиров для дозаполнения свободных от прямых пассажиров мест. В таких условиях единственным методом для иностранной авиакомпании привлечь прямого пассажира из другой страны на рейс с пересадкой является предложение стоимости ниже, чем у прямого перевозчика.

Четыре пассажира, которые фигурируют у Юлия Юсупова, имеют выбор долететь за 3 часа 40 минут из Ташкента до Тбилиси прямым рейсом за 12 млн. 131 тыс. сум. Тогда как через Алмату стоимость авиабилета составляет 11 млн. 751 тыс. При этом время полета туда займет 8 часов 20 минут и 21 час 55 минут обратно. Экономия составляет 380 тыс. сум.

на 4 пассажиров.

А прямой рейс из Алматы до Тбилиси на то же количество пассажиров и на те же даты будет стоить даже дороже, чем из Ташкента до Тбилиси, –

13 млн. 809 тыс. 786 сум.

Поэтому, уважаемые авторы, мы не просим вас не писать о НАК, мы просим более объективно преподносить информацию.

В процессе подготовки материала принимали участие специалисты авиакомпании, которых мы отвлекали от своих прямых обязанностей. Мы могли бы промолчать в ответ на все нападки и обвинения в адрес авиакомпании, которые прозвучали в социальных сетях. Как говорится, поговорят и успокоятся. Но мы считаем Национальную авиакомпанию корпоративным гражданином нашей страны, которая значительно изменила стиль работы, активнее вступая в диалог с прессой, с участниками социальных сетей и авиапассажирами. Ваши отзывы, замечания и предложения учитываются и будут учитываться. Вся информация, которая поступает о работе авиакомпании и аэропортов, отрабатывается, и, если есть наша вина, мы исправляемся. Но, если идет намеренное очернение действительности, мы обязаны отреагировать и донести правильную информацию. Мы готовы проводить встречи с авторами постов и отвечать на любые вопросы.  Чтобы те, кто публикует материалы о гражданской авиации страны, оперировали достоверными и правдивыми данными.