Предложения по развитию метрополитена города Ташкента
|22:25 / 20.10.202017 85519 мин
Ташкентский метрополитен: вчера и сегодня. Ташкент – крупнейший по численности населения город Центральной Азии. Еще в 70-х годах прошлого века, когда население Ташкента превысило отметку в 1,5 млн человек остро встала транспортная проблема и был построен первый метрополитен в Средней Азии. Это было первое радиальное направление – Чиланзарская линия, соединившая новый крупный район столицы с центром города. Одновременно с ростом населения возрастала и потребность в новых линиях метрополитена. В конце 80-х годов была построена Узбекистанская линия, а в начале 2000-х – Юнусабадская линия. Таким образом, сформировалась основа схемы развития с основными направлениями, ведущими к крупным спальным районам города.
Планировочная особенность города Ташкента, основанная на радиально-кольцевой схеме, определила направление будущих линий метрополитена и нашла свое отражение в генеральном плане города еще в
1959 году и утверждена с корректировками и уточнениями в 1969 году. Схема состоит из трех пересекающихся радиальных линий: Чиланзарская, Узбекистанская, Юнусабадская. Данная схема, подчинена основной радиально-кольцевой планировке города с центром и лучами исходящими основными улицами. Таким образом, эти три линии соединили окраины Ташкента с центром города, образуя в центральной его части треугольник из пересечений этих линий, создавая удобство пересадок с одной линии на другую.
Так, первая Чиланзарская линия длиной 16,8 км с 12 станциями соединила юго-запад города с северо-востоком: крупный район Чиланзар с не менее заселенным Мирзо Улугбекским районом, и перспективой продления данной линии до массива ТТЗ. Вторая Узбекистанская линия длиной 14,3 км с 11 станциями соединила юго-восток города с северо-западом: Яшнабадский район с Олмазарским районом с выходом в ВУЗ-городок и возможностью продления линии до массива Каракамыш. И третья Юнусабадская линия длиной 9,3 км с 8 станциями соединила северную часть города с его центральной частью, крупный район Юнусабад с центральной частью, в теории должна была пройти на юг к главному зданию Аэропорта, или в менее реалистичном варианте (если не было бы Аэропорта) к жилому массиву Куйлюк, но учитывая расположение взлетно-посадочной полосы в этой части города, отклонилась и в перспективе получит продление в юго-западном направлении, к вокзалу Южный и далее до Ипподрома.
На сегодняшний день в столице Узбекистана проживает более 2,5 млн человек. В условиях быстрорастущей численности населения города Ташкента, особую роль в обеспечении комфортного проживания является развитие общественного транспорта, в частности, одного из самых экологичных видов транспорта – метрополитена. Это один из самых быстрых видов транспорта, имеющий большую провозную способность. Метрополитен не имеет пересечений с другими видами транспорта, что очень важно с учетом роста автомобилей в городе и сопутствующем ему увеличении пробок.
По теме
В этой связи, в 2016 году вышло Постановление Президента РУз «О мерах по реализации проекта «Строительство второго этапа Юнусабадской линии Ташкентского метрополитена»», в котором была указана необходимость внедрения новой техники и технологии в проектировании и строительстве метрополитена.
Учитывая сложные гидрогеологические условия строительства Юнусабадской линии, Институтом было предложено осуществить проходку технологией, применяемой в развитых странах: тоннеле-проходческим механизированным комплексом (ТПМК). Таким образом, были запроектированы все технологические сооружения и обустройства, а также высокоточная железобетонная обделка для проходки тоннелей тоннелепроходческим механизированным комплексом (ТПМК) с грунтопроигрузом фирмы «HERRENKNECHT».
Внедрение данной техники позволяет значительно сократить снос зданий и сооружений, попадающих в зону строительства, минимизировать объем перекладки инженерных коммуникаций из зоны строительства, исключить специальные способы производства работ: водопонижение, закрепление грунтов и т.д. Также данная технология ускоряет темпы строительства метрополитена и улучшает качество тоннельных сооружений.
В 2020 году данный проект был реализован строительством двух новых станций продления Юнусабадской линии станции Юнусобод и Туркистон. До этого линия в данном направлении заканчивалась станцией Шахристон, не доходя до крупных массивов Юнусабадского района. Эти две новые станции решили эту проблему и имеют очень удобное расположение. Станция Юнусобод имеет выходы к торгово-развлекательному комплексу Мегапланет, Универсаму, дехканскому рынку Юнусобод и к жилым кварталам. Станция Туркистон имеет выходы к крупным кварталам района.
Был предусмотрен ряд удобств и для маломобильных групп населения. Впервые на подземных станциях метро посредством лифтов обеспечен доступ с поверхности земли в подуличный пешеходный переход и с уровня кассового зала на платформенный участок установлена механизированная наклонная подъемная платформа. Благодаря этому маломобильные граждане, а также пассажиры с колясками смогут беспрепятственно пересекать улицу и пользоваться услугами метрополитена. Это обеспечит свободный доступ в метрополитен всех групп населения.
Дальнейшее развитие метрополитена, транспортно- пересадочные узлы (ТПУ). На данный момент осуществленная схема метрополитена города Ташкента с тремя линиями: Чиланзарская, Узбекистанская, Юнусабадская продолжает свое развитие. Так Юнусабадская линия получила свое продление от станции Шахристон до станции Туркистон. Чиланзарская линия в скором времени присоединит к себе Сергелийскую ветку с шестью станциями. Узбекистанская линия на станции Дустлик стыкуется с новой Кольцевой линией, которая охватит весь юг Ташкента. Эффективность этой схемы в полной мере зависит от общей радиально- кольцевой транспортно-планировочной структуры города Ташкента. Линии метро, имеющие направление от центра к крупным жилым массивам на окраинах города, разгружают основные радиальные магистрали.
Более того данные направления ведут к основным агломерациям города Ташкента. Маятниковая миграция населения из близлежащих городов, таких как Чирчик, Янгиюль, Келес, Тойтепа и других обеспечивает ежедневный приток и отток пассажиров, тем самым усиливая нагрузку на общественный транспорт столицы.
Доведение существующих линий метро до административных границ столицы позволит создать на конечных станциях метро транспортно- пересадочные узлы (ТПУ). ТПУ – это пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения. Так, на конечных станциях метро необходимо организовать конечные автобусные остановки, автостанции междугородних автобусных маршрутов, если есть железная дорога – железнодорожные станции пригородных электричек и т.д. Это означает, что междугородние автобусы и маршрутные такси, пребывающие из соседних населенных пунктов, не будут заезжать в город, подвоз пассажиров будет осуществляться только до конечных станций метро. Дальнейший путь по городу будет осуществляться на комфортабельном метрополитене. Помимо удобств для пассажиров есть еще немаловажный момент – это улучшение экологической обстановки в столице.
Так, новый отрезок продления Юнусабадской линии с двумя станциями Юнусобод и Туркистон позволил увеличить пассажиропоток на этой линии, так как подходит к самым оживленным участкам района: станция Юнусобод построена у крупного торгово-бытового блока, обслуживающего целый район с рынком, торговыми центрами, а станция Туркистон имеет выходы в густонаселенные жилые кварталы. В перспективе за станцией Туркистон планируется еще одна станция, подходящая к местности Уч Кахрамон и предусмотрено депо Юнусабадской линии. Это позволит создать здесь мощный транспортно-пересадочный узел с междугородним автовокзалом для пребывающих автобусов из соседнего Казахстана, автобусной конечной остановкой и станцией метро «Уч Кахрамон». Это разгрузит улицу Амира Темура и улучшит экологическую обстановку района.
Предложения по дальнейшему развитию метро в следующей последовательности:
Чиланзарская линия - продление от станции Буюк Ипак Йули в сторону массива ТТЗ с четырьмя станциями. Трасса пройдет по улице Буюк Ипак Йули и завершится у конечной автобусной
станции ТТЗ. Это очень важно, так как данное направление является основным пунктом перехвата пассажиропотока из города Чирчик, поселка Улугбек и др. Автобусы или маршрутные такси, прибывающие из города Чирчик, доставят пассажиров до конечной автостанции, не заезжая в город. Пассажиры, в свою очередь, совершат пересадку на метро. И это ежедневный пассажиропоток, так как многие люди из этой области работают в Ташкенте. Более того, данное направление привлекательно с точки зрения экотуризма: отсюда отдыхающим удобно добираться в горы. В этом направлении находится один из перспективнейших объектов в плане туризма. На территории Чарвакской курортной зоны Ташкентской области создана свободная туристская зона. Это закреплено указом Президента
Мирзиеевым Ш.М. «О создании свободной туристской зоны Чарвак». Примечательно, что в указе обозначено развитие экологического транспорта в этой зоне: поезд, электропоезд, автобус, которые будут осуществлять доступ в зону «Чарвак» из города Ташкента. Рядом с проектируемой конечной станцией метро ТТЗ проходит железная дорога, где можно организовать железнодорожную станцию. Создание связи между конечной станцией метро ТТЗ с ТПУ и свободной туристской зоной
«Чарвак» приобретает все более актуальный характер.
Еще один мощный транспортно-пересадочный узел Ташкента может образоваться в районе действующей станции метро Олмазор Чиланзарской линии. Это юго-западное направление города является фактически воротами для пребывающих из крупных городов Узбекистана таких как Самарканд, Бухара, Хива и других. Здесь уже есть и станция метро, и автовокзал «Ташкент», но нет логически завершенного ТПУ.
От станции Мингурик в направлении Южного вокзала под улицей Шота Руставели пройдет линия с семью станциями. Эта одна из самых оживленных улиц города обеспечит огромный пассажиропоток для всей Юнусабадской линии. Выгодно направление и тем, что оно охватывает важные транспортные узлы юго-запада столицы. Станция Жанубий будет иметь выходы к железнодорожному вокзалу Южный, на который пребывают высокоскоростные поезда Афрасиаб со всей республики. Следующая станция, о которой говорилось выше, в районе станции Олмазор станет пересадочной: здесь можно будет сделать пересадку на Сергелийскую или Чиланзарскую линии. Далее продление Юнусабадской линии завершится станцией Отчопар (Ипподром) в районе одноименного конноспортивного комплекса и известнейшего с 90-х годов вещевого рынка.
На западе Ташкента вдоль ТКАДа расположились крупные рынки города: «Ипподром», «Посудный», «Бек топи», «Урикзор». Здесь огромный пассажиропоток, так как за различными хозяйственно- бытовыми товарами сюда приезжают со всего города. Поэтому после продления Узбекистанской линии до станции Каракамыш на северо-западе и продления Юнусабадской линии до станции Отчопар (Ипподром) на юго-западе, целесообразно будет соединить эти станции новой линией вдоль «бетонки» через Урикзор. Данное направление охватит не только крупные рынки, но и крупные жилые массивы, такие как Алгоритм, Ибн Сина и др. Более того одна из станций будет иметь выход в крупнейший в городе медицинский комплекс «Новое ТашМИ». Эта линия будет иметь порядка 11 станций и в далекой перспективе может рассматриваться как часть будущего большого кольца метрополитена города Ташкента.
Узбекистанская линия метрополитена, на данный момент, оканчивающаяся станцией Беруний, проектом предусматривает продление от этой станции в сторону массива Каракамыш с двумя станциями. В широком смысле, новая конечная станция Каракамыш будет обслуживать не только жителей данного района, но и станет центром притяжения близлежащей агломерации Келес. Для этого рядом с конечной станцией метро необходимо будет обустройство конечной автобусной станции, на которую будут подвозить пассажиров для дальнейшей пересадки на метрополитен.
Превращение города в мегаполис подразумевает поглощение прилегающих агломераций. В этом смысле, Ташкент поэтапно будет расти в сторону этих самых агломераций, а значит и продленные до границ Ташкента линии метрополитена, в обозримом будущем, будут развиваться в этих направлениях.
Подземный или надземный метрополитен. Один из основных принципов метрополитена – отсутствие пересечений с другими видами транспорта, по типу расположения в пространстве метрополитен бывает подземный и надземный. Бывает и наземный метрополитен, но в виду того, что вся линия будет отгорожена и на пересечениях с автодорогами необходимо строительство путепроводов, в городской среде такой вид метрополитена будет создавать большие неудобства.
При дальнейшем развитии новых участков Ташкентского метрополитена необходимо учитывать геологические и гидро-геологические
особенности города. Современный Ташкент расположился в древней дельте реки Чирчик, протекающей по его южной части. Перемещаясь в пространстве, Чирчик за многие тысячелетия намыл широкую 7-ми километровую пологую долину, так называемую Голоценовую террасу. Таким образом Ташкент состоит из двух значительных террас пониженной каменистой Голоценовой террасы на юге города, и повышенной на 20 метров Ташкентской лёссовой террасы в центральной части города и на севере. Условная граница между этими двумя террасами – это Чаштепинское шоссе, Южный вокзал, улица Шота Руставели, район Паркентского рынка. Эти особенности рельефа города важны при выборе типа метрополитена с подземным расположением или надземным. Три существующие подземные линии метрополитена справедливо расположились в толще той самой 20-ти метровой Ташкентской террасы – надежном слое из лёсса.
Сергелийская линия совершенно логично «вышла» на Голоценовую пологую террасу на эстакаде, но в районе Чоштепы при сопряжении с Чиланзарской линией не учтен рельеф местности.
Здесь же можно было решить еще одну транспортную проблему Сергелийского района: автотранспортная доступность удаленного района, который имеет, фактически, единственный выход в город в районе местности Узгарыш. Улица М. Турсунзаде идущая параллельно строящейся Сергелийской линии заканчивается на пересечении с ТКАД, хотя можно было продолжить эту улицу и также посредством порталов в склоне террасы, в районе станции Чоштепа, пройти тоннелями до улицы Бирлик, которая, в свою очередь, выходит на проспект Бунёдкор, транзитной магистралью, проходящей через весь город. Это была бы хорошая альтернатива транспортной доступности Сергелийского района, тем более, что за последние годы он увеличился за счет множества новых микрорайонов. Уже на протяжении многих лет в часы пик в районе Узгарыш образуются огромные пробки, тем самым создавая огромные неудобства жителям района. На станции Чоштепа Сергелийской линии, расположенной на пересечении улицы Чаштепинской также можно организовать ТПУ с автобусной и железнодорожной станциями. Данное направление перехватывало бы пассажиропоток из Зангиаты, Янгиюля, Чиназа.
В этом смысле, Кольцевая линия метро от станции Дустлик-2 до станции Куйлюк и далее по ТКАДу вдоль жилого массива Куйлюк проходит в надземном варианте на эстакаде в соответствии с вышесказанными геологическими условиями, по пониженной Голоценовой террасе.
Остальные перспективные участки, в виду вышеописанных геологических условий, такие как продление Чиланзарской линии до ТТЗ, продление Юнусабадской линии до Южного вокзала, продление
Узбекистанской линии до Каракамыша, а также участок Кольцевой линии вдоль ТКАДа в районе Урикзора, должны пройти в подземном варианте.
Еще одним очень важным фактором, влияющим на выбор между подземным и надземным метрополитеном, является климатические особенности города. На всех станциях Ташкентской подземки в отличии от других метрополитенов СНГ установлена уникальная система, которая позволяет очистить воздух от пыли, увлажнить его и снизить температуру. Это очень важно так как в Ташкенте субтропический климат с очень жарким летом, когда температура воздуха в среднем разогревается до +40˚, и умеренно холодным летом с отдельными днями, когда температура воздуха может опуститься до -10˚. В этих условиях важным становится создание оптимальной микроклиматической среды для пассажиров метрополитена. В виду того, что температура грунта на глубине мелкого заложения всегда +14 – +15 ˚ в подземном метрополитене летом температура воздуха на станциях всегда
+20˚, а зимой в самые холодные дни +10˚, что создает комфортное пребывание пассажиров на станциях.
Также, подземный метрополитен позволяет с пользой использовать свободные площади на поверхности, образующиеся после засыпки конструкций, что очень важно в условиях города, где часто не хватает земель общего пользования. В этом смысле эстакадное надземное метро, несмотря на возможность свободного проезда и прохода под ним, создают определенные трудности в городе, касающиеся визуального восприятия городского пространства. Для подобных решений необходимо внедрять современные технологии. К примеру, применение монолитного железобетона позволяет увеличить расстояния между опорами и минимизировать объем строительных конструкций.
