Samarqandda Abu-Dabi taraqqiyot jamg‘armasi ishtirokida «Samarqand shahri infratuzilmasini modernizatsiya qilish» investitsion loyihalari doirasida amalga oshiriladigan ishlar taqdimoti bo‘lib o‘tdi.
Muxtasar qilib aytganda, shahardagi transport tirbandligining oldini olish uchun Samarqand shahrining Gagarin ko‘chasidan Motrid mahallasigacha ikkita tunnel, temiryo‘l uzra bitta yo‘l o‘tkazgich va bitta ko‘prik barpo etilar ekan.
Bu ishlar Prezidentning 2022 yil 9 sentabrdagi «Abu Dabi taraqqiyot jamg‘armasi ishtirokida «Samarqand shahrida suv ta’minoti tizimlari va yo‘l tarmoqlarini modernizatsiya qilish» loyihasini amalga oshirish chora-tadbirlari to‘g‘risida»gi qarori doirasida amalga oshirilmoqda.
Loyihani amalga oshirish bo‘yicha 17 yilda qaytarish sharti va 4 yillik imtiyozli davr bilan 1 mlrd 101 ming 900 ming BAA dirhami (qariyb 30 mln AQSh dollari) miqdorida qarz bitimi imzolangan va ishlar 4 yil (2022–2026) ichida amalga oshirilishi belgilab qo‘yilgan.
Suv ta’minoti bo‘yicha 6 ta nasos stansiyasi barpo etilishi, 2 ta suv inshootini rekonstruksiya qilish, yana bir lot bo‘yicha 11,2 km ichki suv ta’minoti tarmoqlarini qurish nazarda tutilgan. Hozir Bo‘stonsaroy ko‘chasidan Amir Temur ko‘chasi bo‘ylab Gagarin ko‘chasigacha 2,3 km, Gagarin ko‘chasida 8,9 km suv quvurlarini yotqizish amalga oshirilmoqda.
Suv ta’minoti, mayli, o‘z yo‘liga — bu borada ishlar boshlangan, biroq yo‘l tarmoqlari bo‘yicha loyihalar faqat avtomobillarning shaharda qulayroq harakatlanishi uchun qilinayotgani taajjublanarli bo‘ldi.
Loyihaga ko‘ra shaharning eng markaziy ko‘chalari kesishmasida ikkita tunnel barpo etiladi. Ularning birinchisi Gagarin va Mirzo Ulug‘bek ko‘chalari kesishmasida bo‘lsa, ikkinchisi Gagarin va Ro‘dakiy ko‘chalari chorrahasida.
Gagarin ko‘chasi davom ettirilib, undan Motrid mahallasi orqali M-37 yo‘liga tutatashadigan yangi yo‘l barpo etilishi ko‘zda tutilgan. Buning uchun temiryo‘l uzra yangi yo‘lo‘tkazgich barpo etiladi, shuningdek Siyob kanali ustidan osma ko‘prik qurilishi ham nazarda tutilgan.
Shu kuni investitsion loyihalar namoyish etildi, ularning afzalliklari va kamchiliklari haqida gapirildi. Kamchiliklar sifatida svetoforsiz harakat tufayli Mirzo Ulug‘bek va Ro‘dakiy ko‘chasidan kelib Gagarin ko‘chasiga chapga burilmoqchi bo‘lgan avtomobillarning qayrilib olishi uchun ortiqcha yo‘l bosishga majbur bo‘lishi tilga olindi. Bu ishlar DYHXB xodimlari bilan hammaslahat qilinganiga urg‘u berildi.
Tunnel quriladigan ikki katta chorrahada mashinalar svetofor to‘sig‘iga uchramasdan harakat qilinishiga bosh urg‘u berilgan. Shu sababli — avtomobillarning harakatiga xalaqit bermaslik uchun Mirzo Ulug‘bek va Ro‘dakiy ko‘chalarida piyodalar uchun yer osti o‘tish yo‘llari barpo etish ko‘zda tutilayotgani aytib o‘tildi.
To‘g‘ri, tunnellar qurilishi bilan avtomobillar harakati uchun qulaylik yaratilmoqda. Ammo odamlar-chi?
Samarqandda har 10 kishidan bir kishiga mashina to‘g‘ri keladi. Nima uchun Samarqand shahardagi 90 foiz piyoda aholining ehtiyojlari, istaklari va talablari inobatga olinmagan.
Aslida, bunday ishlar boshlanganda butun shahar uchun konsepsiya yaratilib, o‘sha konsepsiyaning bir qismi sifatida loyihalashtirilishi kerak emasmi?
Loyihada piyodalar uchun yer osti o‘tish yo‘li qurish nazarda tutilmoqda. Bunday yo‘llardan piyodalarning qancha qismi foydalanadi? Ular uchun shunday o‘tish joylari qulay sanaladimi? Axir piyodalar yer osti yo‘lidan o‘tishni istamasdan qatnov qismiga chiqib ketsa, ularni katta tezlikda kelayotgan mashina urib yuborish xavfi ortmaydimi?
Yo‘llarni piyodalar o‘tish joyini svetoforlar bilan ta’minlash kerak, deyilganda bu yana tirbandliklarga sabab bo‘lishi ro‘kach qilindi. Axir hozir zarurat tug‘ilganda bosiladigan tugmalik svetoforlar qilish mumkinku? Bu yer osti yo‘l qazishdan arzonga tushishi aniq. Bitta tunnel pulini butun shaharni shunaqa “aqlli” svetofor bilan ta’minlasa bo‘ladi.
Aytmoqchimanki, loyihada Gagarin ko‘chasidan Motrid mahallasidagi Dahbed yo‘ligacha 2,4 km.lik yangi yo‘l qurilishi uchun temiryo‘l uzra yo‘lo‘tkazgich va Siyob kanali uzra barpo etiladigan ko‘prik kerak.
Lekin shahar ichidagi tunnellar mablag‘ni behudaga sarflashdan boshqa ish emas. Zamonaviy shaharsozlik trendlari shahar ichida ko‘prik va tunellar qurishni taqozo etmaydi. Matbuot anjumanida shu haqida gap ochganimda, SamDAQU domlalaridan biri turib, Moskvada o‘qigani, Moskva shahri ichida tezkor ko‘chalar, tez harakatlanish mumkin bo‘lgan yo‘llar borligini pesh qildi.
Biroq, 13 million odam yashayotgan, avtomobillar tirbandligi bo‘yicha dunyoda BIRINChI O‘RINDA turadigan shaharning nimasidan Samarqandga andoza olish mumkin, hayronman. Ijobiy sifatlarini Samarqandga joriy qilish mumkin bo‘lgan shaharlar ko‘p-ku: Ko‘nya, Praga, Berlin, Amsterdam...
Samarqand shahrining o‘rtasida avtomobillar tezkor harakatlanadigan ko‘cha kerakmi, qachonki viloyat markazlarida harakatlanish tezligi 60 km/soatgacha pasaytirilgan, kelgusida yanada pasaytirilishi mumkin bo‘lib turgan paytda?
O‘zingiz o‘ylang: shu tunellar qurildi ham, deylik. Bu muammoni yecha oladimi? Ha, faqat shu chorrahalarda yecha oladi.
Gagarin-Mirza Ulug‘bek ko‘chasidan o‘tgan barcha avtomobillar Mirzo Ulug‘bek-Beruniy-Spitamen shohko‘chasi va Buyuk ipak yo‘li kesishmasi (xalq tilida — «Povorot»)ga borib taqaladi. U yerda ulkan tirbandliklar kuzatila boshlaydi. Ko‘chaning bu tomonida — Amir Temur va Gagarin ko‘chasi kesishmasida ham katta tirbandliklar yuzaga keladi.
Mana, shu yerning o‘zida yaqqol misol: Bo‘stonsaroy – Ro‘dakiy ko‘chasida tunnel qurilib foydalanishga topshirildi. Oqibatda Dahbed – Ro‘dakiy va Dahbed – Ibn Sino chorrahalaridagi tirbandliklarni eplab bo‘lmayapti.
Eng achinarlisi odamlarning ko‘chalarda erkin harakatlanishi uchun sharoit hozirlash o‘rniga, yana mashinalar uchun infrastruktura qilinmoqda.
Vokzal, So‘g‘diyona, Sartepa, Qorasuv massivlaridan markazga va shaharning tarixiy qismiga olib boruvchi avtobuslar uchun ajratilgan yo‘laklar va veloyo‘laklar qani? Loyihada bunga o‘rin ajratilmagan.
Samarqandda amalga oshirilayotgan loyiha bo‘yicha zamonaviy urbanistika va shaharsozlik mutaxassislarning fikriga ham qiziqdik.
Myunxen texnika universiteti (Germaniya) urbanistika bo‘yicha magistranti Husan Muqimov har qanday shaharda bo‘ladigan o‘zgarishlar strategiya va rejali bo‘lish kerak, deb hisoblaydi.
«Strategiya keyingi 2 yoki 3 yil uchun emas, balki kelgusi 20–25 yilni qamrab olishi kerak. Strategiyani zamonaviy talablarni inobatga olgan holda rivojlantirib borish kerak.
Zamonaviy shaharsozlikda, shaharlarni rejalashtirishda shahar ko‘cha-yo‘llarini keng qilmagan holda loyihalash kerak. Loyihalarda piyodalar uchun yo‘l osti va yo‘l usti o‘tish joylarini umuman nazarda tutmaslik kerak. Shahar birinchi galda piyodalar va velosipedchilar yoki skuterlarning qulay va erkin harakatlanishi uchun mo‘ljallangan bo‘lishi kerak.
Shahar aholisini shaxsiy avtomobildan tashqari har qanday transport vositasidan foydalanishga yoki haraktalanishga targ‘ib qilish va rag‘bat berish kerak. Buni uchun piyodalar xavfsiziliga birini o‘rinda bo‘lishi kerak. Katta ko‘chalar toraytirilib, avtomobil tezligi kamaytirilishi kerak.
Shaharda xarakatda qiynaladigan, yosh bolali odamlar haqida qayg‘urish kerak. Faqat piyodalar va sayr uchun ko‘chalar tashkil qilishnish kerak.
Yo‘llarni kesib o‘tayotgan piyodalarni xavfsizligini uylab, tartibga solingan yo‘l xarakati, xavfsizlik orolchalari va piyodalar o‘tish joylari yo‘l sathidan baland qilib qurish kerak. Yo‘lning piyodalar o‘tadigan qismini sun’iy toraytirish kerak. Shunda avtomobillar yaqinlashganda tezlikni pasaytirishga majbur bo‘ladi.
Veloyo‘laklarni to‘g‘ri tashkil qilishni yo‘lga quyish kerak. Agarda piyodalar yo‘lagi qismida yetarli masofa, joy bo‘lmasa, avtomobil yo‘li hisobidan amalga oshirsa bo‘ladi», — deya umumiy konsepsiyalarni sanagan urbanist.
Samarqandda qurilishi nazarda tutilayotgan ko‘prik va yo‘llar bo‘yicha o‘z fikrlarini bildirar ekan Husan Muqimov piyodalar uchun yerosti yo‘llarini qilishdan foyda yo‘qligini aytadi.
«Birinchidan, bu juda qimmatga tushadi. Tonnel va ko‘prik yo‘l qurilishidagi eng qimmat inshoot hisoblanadi. Ikkinchidan, yerostiyo‘lidan hech kim o‘tmaydi. Bunga sabab noqulayligi va xavfsizlik masalalari ham bor.
Ko‘priklar (u suv uzra qurilgan inshoot, yo‘llarni bog‘lagan inshoot – yo‘lo‘tgazgich deb ataladi), shahar arxetekturaviy qiyofasini buzadi. Iloji boricha shahar sharoitida ko‘prik qurmaslikka harakat qilinadi. Ko‘prik bo‘lganda ham, piyodalar va velosipedchilar uchun, yuqori did va dizayn bilan, qurilishi kerak. Ko‘prik qurilganda ham, chuqur o‘ylab, kelajakda uni qandaydir jamoat joyi qilish mumkin qilib loyihalash shu kunlarda trendda: masalan, quyosh botishini, poyezdlar o‘tishini tomoshi qilish va shunga o‘xshagan narsalar.
Shaharda jamoat transportini rivojlantirish kerak. Buning uchun avtobus va tramvaylarning erkin harakatlanishi uchun sharoit bo‘lishi kerak. Samarqand shahar ixchamligini va odamlari progressivligini inobatga olib, ko‘proq veloyo‘laklar tashkil qilish kerak.
Yo‘l chetidagi lotoklar, yomg‘ir suvini tortish uchun ariqlarni yopiq holda qurishni boshlash kerak.
Andoza olish uchun Moskva shahri emas, Boltiqbo‘yi davlatlari shaharlaridan va Polshaning shaharlaridan o‘rnak olsa bo‘ladi. Ularda ham sovet arxitekturasi va urbanistik merosi bor», — dedi Husan Muqimov.
Urbanist Iskandar Soliyev ham trasportchi mutaxassislar ko‘chaning o‘tkazuvchanligini loyihalashda faqat avtomobillarning to‘siqsiz harakatini inobatga olishini qoralaydi.
«E’tiborimni tortganlari ikkita kesishma loyiha konsepti bo‘ldi va ularda ijobiy qilib shular belgilangan:
- piyodalar yer osti o‘tish yo‘li (avtomobillar uchun)
- chorrahada o‘tkazuvchanlikni oshirish uchun tonnel (avtomobillar uchun, yomg‘ir vaqti katta ehtimol bilan suvga to‘ladi)
- chorrahada svetoforsiz harakat (avtomobillar uchun)
Akalar, ko‘chada nafaqat avtomobillar, odamlar ham foydalanadi. Agar hamma yerda shunday qilib mavzelarni yo‘llar bilan ajrataversangiz, ertaga katta muammolarni keltirib, yanada chuqurlashtiraverasiz.
Ko‘chalarni multimodal qilmasangiz muammolar yechilmaydi. U yerda piyodalarga, velosipedlarga, skuterlarga, jamoat transportiga, xizmat avtomobillariga va eng so‘ngida shaxsiy yengil avtomobillarga joy ajratilishi kerak.
Buni ekonomistlardan, sotsiologlardan, antropologlardan va ko‘plab mutaxassislardan so‘rang, tasdiqlaydi», deb yozadi u.
Albatta, ko‘chalarni loyihalashda eskicha usulda ishlayvermasdan, urbanistlarning fikri olinishi, zamonaviy trendlar, kelajakda nimalar kutilayotganini ham hisobga olish shart. Samarqandda bu loyihalar ishlab chiqilganida shunday yo‘l tutilgani shubham bor.
O‘sha kuni men matbuot anjumanida bularni tilga olganimda mutasaddilar meni tushunishmadi. Ular bunday narsalar borligini ham bilishmaydi.
Albatta, ular bu ishlarni Samarqand ko‘chalarida avtomobillar tirbandligi kamayadi, degan yaxshi niyatda qilmoqchi bo‘lishmoqda. Lekin taassufki, bu usul bilan avtomobillar tirbandligi kamaymaydi. O‘zbekistonda 1000 ta kishiga 92 ta avtomobil to‘g‘ri kelmoqda, Qo‘shni Qozog‘istonda bu ko‘rsatkich 220 tani, Qirg‘izistonda 150 tani tashkil etadi.
Ya’ni, buyog‘iga avtomobillar soni ortib beoraveradi va nimaiki chora ko‘rilmasin, yo‘llardagi tirbandlik zarracha kamaymaydi. Shu sababli shaxsiy avtomobillarni unutib, avtomobillarga ko‘chalarda erkin harakat qilishni cheklab, qolgan 90 foiz avtomobilsiz odamlar (ular asosan o‘quvchi bolalar, ayollar va qariyalar) uchun sharoitni yaxshilashga kirishaverish kerak:
- yo‘lning qatnov qismidan skuter, samokat va velosipedlar harakatlanishi uchun xavfsiz veloyo‘laklar ajratish
- turotuarlarni piyoda qulay sayr qilish uchun tekis qilib qurish (trotuarlarga chiqarib qurilgan zina va boshqa xalaqit beruvchi narsalarni buzish);
- avtobuslar uchun yo‘lning qatnov qismidan alohida liniya ajratish;
- shaharda ekologik toza tramvay transporti tarmog‘ini eski shahar va turistik obektlar tomon kengaytirish (Turkiya shaharlaridagidek keng sig‘imli tramvaylar keltirish);
- shahar markazidagi tor ko‘chalarida aylanma bir tomonlama harakatlar tashkil qilish;
- shahar ko‘chalarida avtomobillar tomonidan avyosiz egallab olinayotgan chetki polosalarda pullik turar joylar tashkil etish;
- yo‘llarning qatnov qismida piyodalar uchun xavfsizlik orollarini qilish (shaharning ayrim joylari, xususan «Povorot»da qilindi);
- yo‘llarning qatnov qismidagi avtomobillar uchun ajratilgan tasma (polosa)ni toraytirish (bu yo‘lning o‘tkazish quvvati ortishi va tezlik kamayishiga olib keladi, M.Ulug‘bek ko‘chasining «Povorot» chorrahasigacha bo‘lgan qismida qilingan).
Albatta, katta pul sarflab (bo‘lib hamki, xorijdan qarz olinib) qilinayotgan ishlar hartomonlama puxta bo‘lishi kerak. Faqat bugun bilan yashamaylik. Chunki hali bu qarzni kelgusi avlodlarimiz ham qaytaradi. Toki shunday qilinishi kerakki, ularga bizdan qulaylik meros qolsin. Kelgusida ham mablag‘ sarflanib barpo etgan infratuzilmalarimizdan foydalanish imkonli bo‘lsin. Avlodlarimiz bizni so‘kib-so‘kib buzib tashlanmasin.
Shuhrat Shokirjonov, jurnalist.
