Pandemiya dunyo avtosanoatini butkul o‘zgartiradi. Sohani qanday kelajak kutyapti?

The New York Times inqirozning avtosanoatga ta'siriga bag‘ishlangan tahlillarni e'lon qildi.

Pandemiya avtomobil xaridiga ikki xil ta'sir ko‘rsatishi mumkin – yo karantin rejimida odamlar uydan turib ham ko‘p ish qila olishlarini anglagach, mashinadan kamroq foydalana boshlashadi, yoki aksincha jamoat transportlarida odamlar bilan to‘qnash kelmaslik maqsadida shaxsiy avtoulovdan ko‘proq foydalanishga o‘tishlari mumkin.

Avtosanoatda kuzatiladigan rekonstruksiya ushbu sohada mehnat qilayotgan 8 mln kishining hayotiga ta'sir etmay qolmaydi.

Inqirozga qadar ham vaziyat havas qilgudek emasdi

Koronavirus pandemiyasi sababli zavodlar, dilerlik markazlari yopilib, savdo tushib ketishidan avval ham avtosanoat og‘ir yilni boshdan kechirayotgan edi.

2008 yilda boshlangan inqirozdan keyin Yevropa ittifoqida avtomobil savdosi tiklanishi uchun qariyb 10 yil, AQShda esa 5 yil kerak bo‘ldi. Ammo sotuv hajmi 2015 yildan beri o‘zgargani yo‘q.

Dastlab Xitoyda savdoning jadallashishi zararni kompensatsiya qilish imkonini bergan bo‘lsa-da, 2018 yildan boshlab bozorda yana pasayish kuzatilmoqda.

Volkswagen, Daimler, Fiat Chrysler va boshqa kompaniyalar yig‘uv liniyalarini sekinlik bilan qayta ishga tushira boshlagan hozirgi paytda avtobiznes vakillari inqiroz oqibatlari haqida bosh qotirmoqda.

Mehnat munosabatlaridagi ziddiyatlar

Tahlillarga ko‘ra, pandemiyaga qadar dunyo bo‘yicha avtosanoat korxonalari zaruratdan 20 foiz ortiqcha ishlab chiqarish quvvatiga ega bo‘lgan. Foydalanilmaydigan bu ishlab chiqarish quvvati xarajat talab etsa-da, daromad olib kelmasdi. Savdoning keyinchalik ham tushib borishini inobatga olgan holda, foydalanilmayotgan ish quvvatini yopish kompaniyalarning saqlanib qolishiga yordam berishi mumkin.

«Yevropadagi ba'zi yirik kompaniyalar chindan ham kurash olib boradi», deydi Kardiff biznes maktabi qoshidagi avtomobil sanoati sohasida tadqiqotlar markazi direktori Piter Uells.

Uning fikricha, ayniqsa kam daromad keltiradigan, kichik hajmli avtomobil ishlab chiqaruvchi Fiat, Renault va Volkswagen SEAT singari kompaniyalar uchun kurash qiyin kechadi.

Yevropada zavodlarni mehnat ziddiyatlari va siyosiy qarshiliklarsiz yopishning imkoni yo‘q. Chunki ish o‘rinlari masalasi qaltis bo‘lib turibdi. Ishchilarga ta'til va boshqa to‘lovlarni to‘lab borish natijasida zavodning yopilishi uning ochilishidan ham qimmatroqqa tushishi mumkin. «Bu – iqtisodiydan ko‘ra ko‘proq siyosiy tusdagi masala», deydi Uells.

Kelgusida ro‘y berishi ehtimoli bor muammolarga misol sifatida may oyi boshida Nissan bilan bo‘lgan hodisani ko‘rsatish mumkin. Barselonada karantin cheklovlari yumshatilgach, qayta ish boshlaganiga ikki kun ham bo‘lmagan zavodda ishchilar talabi bilan ish yana to‘xtab qoldi: yapon kompaniyasi bu zavodni yopishni rejalashtirayotgani haqidagi xabarlar fonida ishchilar e'tiroz bildirib, kompaniyadan korxona yopilmay qolishiga kafolat talab qilishmoqda.

Elektromobil va yo‘ltanlamaslar xaridorlari oshishi mumkin

Karantin cheklovlari davrida benzin va dizel dvigatelli mashinalar savdosi qisqarganiga qaramay, elektromobillar savdosi ancha barqaror bo‘lib qolmoqda.

Yevropaning katta qismi yopiq holatda bo‘lgan mart oyida avtomobil savdosi ikki baravarga tushib ketgan edi, ammo soha tahlilchisi Mattias Shmidtga ko‘ra, batareya bilan yuradigan avtomobillarni ro‘yxatdan o‘tkazish 23 foizga ortgan.

Aprel oyiga kelib, cheklovlar elektromobil savdosiga ham ta'sir ko‘rsatdi – sotuv hajmi 31 foizga tushib ketdi. Ammo Yevropa umumiy avtomobil bozoridagi 80 foizlik qulash bilan solishtirganda bu hech gap emas.

Eletromobil savdosining barqarorligi doimiy tendensiya bo‘ladimi yoki vaqtinchalik holat – bu aniq emas.

Shmidtga ko‘ra, yil boshida ro‘yxatga olingan elektromobillarning aksariyati ancha avvalroq buyurtma qilingan.

Avto ishlab chiqaruvchilar 2019 yilda xarid qilingan mashinalarni yetkazib berishga shoshilmaganiga sabab – 2020 yilda Yevropa Ittifoqida karbonat angidrid ishlab chiqarishga qarshi kuchga kiradigan qat'iy cheklovlarga moslashish bo‘lgan bo‘lishi mumkin.

Yaqin oylarda avto ishlab chiqaruvchilar elektromobillardan ko‘ra yo‘ltanlamas mashinalarni ishlab chiqarishga ko‘proq qiziqish bildirishi mumkin. Chunki ular ko‘proq daromad olib keladi, yoqilg‘i arzonlashgan hozirgi paytda sotish ham oson.

Davlat subsidiyalari ham ahamiyatga ega

Avtosanoatga davlat ko‘rsatadigan yordam va imkoniyatlarga ham ko‘p narsa bog‘liq. AQShdan farqli ravishda, Yevropa va Xitoyda hukumat elektromobil sanoatini rivojlantirish uchun harakat qilyapti.

Qayd etish kerak, batareyada harakatlanuvchi avtomobillar benzinli muqobiliga qaraganda qimmatligicha qolmoqda. Inqiroz davrida subsidiyasiz elektromobil sotib olishga juda ozchilikning qurbi yetadi xolos.

Inqiroz xaridorlarning istagidagi avtomobil turini o‘zgartiradimi-yo‘qmi, aytish mushkul. Transport harakati to‘xtagan pendemiya davrida toza havoning «ta'mini sezgach», zararli gazlar chiqarmaydigan avtomobil xaridiga talabgorlar ortishi mumkin.

«Hech qachon Turinda bunday toza havodan nafas olmaganman. Bu juda ajoyib. Uni qanday saqlab qolishim mumkin?!», deydi Pininfarina avtomobil dizaynerlik firmasi ijrochi direktori Silvio Petro Angori.

Startaplar uchun qulay imkoniyat

Avtobozordagi hozirgi inqirozli holat Byton va Lucid singari elektromobil startaplari uchun qo‘l kelishi mumkin. Tesla an'anaviy avto ishlab chiqaruvchilar bilan raqobatga kirishish mumkinligini o‘z misolida ko‘rsatib bergach, elektromobil startaplari ommalasha boshladi. Mavjud an'anaviy avtokompaniyalar «tirik qolish» uchun kurashayotgan ayni paytda bozorni startaplar egallab olishi mumkin.

«Bozor kengayishi mumkin. Chunki yangiliklar aynan tarang vaziyatlarda ro‘y beradi», deydi Uells.

Pandemiya avtobozorning boshqa ishtirokchilariga ham zarar keltirdi. Masalan, shahar aholisi uchun shaxsiy avtoga ega bo‘lish zaruratini chetga chiqargan Uber va Lyft singari avtoxizmat kompaniyalari ham zarar ko‘rdi. Chunki odamlar uyda o‘tiribdi, ularga talab yo‘q.

Kremniy vodiysi va'da qilgan o‘zini o‘zi boshqaruvchi mashinalar tayyor bo‘lishiga ham ancha yillar talab etiladi. Hozirgi karantin cheklovlari yangi texnologiyalarni takomillashtirish, yo‘llarda tajriba-sinov mashqlarini o‘tkazishga xalal bermoqda.

Yevropa avtobozorini egallayotgan xitoylik investorlar

So‘nggi vaqtlarda an'anaviy avto ishlab chiqaruvchilardan-da kamroq investorlar e'tiboriga tushayotgan sohalar juda kam. Masalan, Renault aksiyalari o‘tgan yili 70 foizga tushib ketdi. Kompaniyaning fond bozoridagi narxi 5,7 mlrd yevro yoki 6,2 mlrd dollarga baholanmoqda. Birgina Jyeff Bezos yoki Maykl Blumberg yo Ilon Maskning shaxsiy daromadi 180 ming ishchiga ega, o‘tgan yili 3,8 mln dona avtomobil sotgan Renault’dan ancha ko‘p.

Ammo shunday ehtimol borki, xitoylik investorlar avtosanoatda tavakkalchilik yuqoriligi, daromadlar ham xaminqadar ekaniga qarab o‘tirmay, ko‘pchilik past nazar bilan qarayotgan sohadagi vaziyatdan foydalanib, mintaqa bozorida mustahkam o‘rin egallab olishi mumkin.

Xanchjouda joylashgan Geely Holding avtokompaniyasi 2010 yilda Ford’dan Volvo Cars’ni sotib olgan edi. Yuk avtomashinalari ishlab chiqaruvchi shved korxonasi Volvo AB’ning 8 foiz aksiyasi ham Geely’ga tegishli. Bundan tashqari, Geely rahbari Li Shufu Daimler’ning qariyb 10 foiz aksiyasiga egalik qiladi. Daimler’ning 5 foizi esa Xitoyning boshqa avto ishlab chiqaruvchisi – BAIC Group’ga tegishli.

Xitoy investorlarining Yevropa avtobozoriga kirib borishi keyingi bosqichda siyosiy qarshiliklarga uchrashi tayin. Germaniyada qabul qilinishi kutilayotgan qonunga ko‘ra, mamlakatdagi korxonalarni xorijlik sarmoyadorlar to‘la sotib olishini taqiqlash osonlashadi. Fransiyada ham shunga o‘xshash qonun qabul qilingan.

Ammo xorijiy investorlar mintaqada ish o‘rinlarini saqlab qolishga yordam bersa, ularga imkon berilishi mumkin. Masalan, Geely Volvo Cars faoliyatini tiklab, korxonaning Gyoteborg (Shvetsiya)dagi bazasi atrofida ish o‘rinlarini yaratdi.

Yo hamkorlik, yo halokat

Elektromobil yoki boshqa yangi texnologiyalarni ishlab chiqishdagi xarajatlar sabab avtokompaniyalar yanada kuchli bosim ostida qoladi. Bu esa ular o‘rtasidagi hamkorlikni chuqurlashtiradi.

Masalan, Volkswagen va Ford Motor o‘rtasida avtonom boshqaruvli mashina uchun dasturiy ta'minot ishlab chiqish maqsadida o‘rnatilgan hamkorlik aloqalari kengayishi mumkin.

«Avvalgi raqobatchilar, hatto dushmanlar o‘zaro birlashishini ko‘rishimiz mumkin», deydi avtomobil sanoatiga ixtisoslashgan Accenture konsalting kompaniyasi boshqaruv direktori Aksel Shmidt.

Bu hamkorlik qanchalik zarur bo‘lsa ham, uni boshqarish murakkab. O‘zining uzoq yillik hamkori Nissan bilan o‘rtadagi ziddiyatlarni hal qilish Renault`ga oson kechmagan edi.

Globallashuv: foyda yoki zarar?

Pandemiya dunyoning turli nuqtalari bir-biri bilan qanchalik bog‘liqligini ko‘rsatib berdi. Dunyoning bir yarimsharidagi zavodning yopilishi, boshqa yarimshardagi yig‘uv liniyasi ishini to‘xtatib qo‘yishi mumkin.

«Germaniyadagi ko‘plab rahbar va menejyerlar bilan gaplashyapmiz. Logistika va ta'minot zanjirini qayta ko‘rib chiqish kerak. Barchamizga ta'sir qilayotgan narx bosimi ostida arzon ta'minotchini izlab topdik. Shundoq oldimizda bo‘lgan ta'minotchining imkoniyatlarini to‘g‘ri baholamaganmiz», deydi Osram nemis kompaniyasi ijrochi direktori Olaf Berliyen.

Ammo mahalliy ta'minotni yo‘lga qo‘yishga hamma ham qiziqish bildirayotgani yo‘q.

«Ta'minot zanjirini mahalliylashtirish kerak, degan fikrga tez kelmagan bo‘lardim. So‘nggi 20 yilda biz erishgan globallashuv ishlab chiqarishning o‘sishiga olib keldi. Undan voz kechish xato bo‘ladi», deydi Daimler ijrochi direktori Ola Kallenius.