Пандемия дунё автосаноатини буткул ўзгартиради. Соҳани қандай келажак кутяпти?

The New York Times инқирознинг автосаноатга таъсирига бағишланган таҳлилларни эълон қилди.

Пандемия автомобил харидига икки хил таъсир кўрсатиши мумкин – ё карантин режимида одамлар уйдан туриб ҳам кўп иш қила олишларини англагач, машинадан камроқ фойдалана бошлашади, ёки аксинча жамоат транспортларида одамлар билан тўқнаш келмаслик мақсадида шахсий автоуловдан кўпроқ фойдаланишга ўтишлари мумкин.

Автосаноатда кузатиладиган реконструкция ушбу соҳада меҳнат қилаётган 8 млн кишининг ҳаётига таъсир этмай қолмайди.

Инқирозга қадар ҳам вазият ҳавас қилгудек эмасди

Коронавирус пандемияси сабабли заводлар, дилерлик марказлари ёпилиб, савдо тушиб кетишидан аввал ҳам автосаноат оғир йилни бошдан кечираётган эди.

2008 йилда бошланган инқироздан кейин Европа иттифоқида автомобил савдоси тикланиши учун қарийб 10 йил, АҚШда эса 5 йил керак бўлди. Аммо сотув ҳажми 2015 йилдан бери ўзгаргани йўқ.

Дастлаб Хитойда савдонинг жадаллашиши зарарни компенсация қилиш имконини берган бўлса-да, 2018 йилдан бошлаб бозорда яна пасайиш кузатилмоқда.

Volkswagen, Daimler, Fiat Chrysler ва бошқа компаниялар йиғув линияларини секинлик билан қайта ишга тушира бошлаган ҳозирги пайтда автобизнес вакиллари инқироз оқибатлари ҳақида бош қотирмоқда.

Меҳнат муносабатларидаги зиддиятлар

Таҳлилларга кўра, пандемияга қадар дунё бўйича автосаноат корхоналари заруратдан 20 фоиз ортиқча ишлаб чиқариш қувватига эга бўлган. Фойдаланилмайдиган бу ишлаб чиқариш қуввати харажат талаб этса-да, даромад олиб келмасди. Савдонинг кейинчалик ҳам тушиб боришини инобатга олган ҳолда, фойдаланилмаётган иш қувватини ёпиш компанияларнинг сақланиб қолишига ёрдам бериши мумкин.

«Европадаги баъзи йирик компаниялар чиндан ҳам кураш олиб боради», дейди Кардифф бизнес мактаби қошидаги автомобил саноати соҳасида тадқиқотлар маркази директори Питер Уэллс.

Унинг фикрича, айниқса кам даромад келтирадиган, кичик ҳажмли автомобил ишлаб чиқарувчи Fiat, Renault ва Volkswagen SEAT сингари компаниялар учун кураш қийин кечади.

Европада заводларни меҳнат зиддиятлари ва сиёсий қаршиликларсиз ёпишнинг имкони йўқ. Чунки иш ўринлари масаласи қалтис бўлиб турибди. Ишчиларга таътил ва бошқа тўловларни тўлаб бориш натижасида заводнинг ёпилиши унинг очилишидан ҳам қимматроққа тушиши мумкин. «Бу – иқтисодийдан кўра кўпроқ сиёсий тусдаги масала», дейди Уэллс.

Келгусида рўй бериши эҳтимоли бор муаммоларга мисол сифатида май ойи бошида Nissan билан бўлган ҳодисани кўрсатиш мумкин. Барселонада карантин чекловлари юмшатилгач, қайта иш бошлаганига икки кун ҳам бўлмаган заводда ишчилар талаби билан иш яна тўхтаб қолди: япон компанияси бу заводни ёпишни режалаштираётгани ҳақидаги хабарлар фонида ишчилар эътироз билдириб, компаниядан корхона ёпилмай қолишига кафолат талаб қилишмоқда.

Электромобил ва йўлтанламаслар харидорлари ошиши мумкин

Карантин чекловлари даврида бензин ва дизел двигателли машиналар савдоси қисқарганига қарамай, электромобиллар савдоси анча барқарор бўлиб қолмоқда.

Европанинг катта қисми ёпиқ ҳолатда бўлган март ойида автомобил савдоси икки бараварга тушиб кетган эди, аммо соҳа таҳлилчиси Маттиас Шмидтга кўра, батарея билан юрадиган автомобилларни рўйхатдан ўтказиш 23 фоизга ортган.

Апрел ойига келиб, чекловлар электромобил савдосига ҳам таъсир кўрсатди – сотув ҳажми 31 фоизга тушиб кетди. Аммо Европа умумий автомобил бозоридаги 80 фоизлик қулаш билан солиштирганда бу ҳеч гап эмас.

Элетромобил савдосининг барқарорлиги доимий тенденция бўладими ёки вақтинчалик ҳолат – бу аниқ эмас.

Шмидтга кўра, йил бошида рўйхатга олинган электромобилларнинг аксарияти анча аввалроқ буюртма қилинган.

Авто ишлаб чиқарувчилар 2019 йилда харид қилинган машиналарни етказиб беришга шошилмаганига сабаб – 2020 йилда Европа Иттифоқида карбонат ангидрид ишлаб чиқаришга қарши кучга кирадиган қатъий чекловларга мослашиш бўлган бўлиши мумкин.

Яқин ойларда авто ишлаб чиқарувчилар электромобиллардан кўра йўлтанламас машиналарни ишлаб чиқаришга кўпроқ қизиқиш билдириши мумкин. Чунки улар кўпроқ даромад олиб келади, ёқилғи арзонлашган ҳозирги пайтда сотиш ҳам осон.

Давлат субсидиялари ҳам аҳамиятга эга

Автосаноатга давлат кўрсатадиган ёрдам ва имкониятларга ҳам кўп нарса боғлиқ. АҚШдан фарқли равишда, Европа ва Хитойда ҳукумат электромобил саноатини ривожлантириш учун ҳаракат қиляпти.

Қайд этиш керак, батареяда ҳаракатланувчи автомобиллар бензинли муқобилига қараганда қимматлигича қолмоқда. Инқироз даврида субсидиясиз электромобил сотиб олишга жуда озчиликнинг қурби етади холос.

Инқироз харидорларнинг истагидаги автомобил турини ўзгартирадими-йўқми, айтиш мушкул. Транспорт ҳаракати тўхтаган пендемия даврида тоза ҳавонинг «таъмини сезгач», зарарли газлар чиқармайдиган автомобил харидига талабгорлар ортиши мумкин.

«Ҳеч қачон Туринда бундай тоза ҳаводан нафас олмаганман. Бу жуда ажойиб. Уни қандай сақлаб қолишим мумкин?!», дейди Pininfarina автомобил дизайнерлик фирмаси ижрочи директори Сильвио Пьетро Ангори.

Стартаплар учун қулай имконият

Автобозордаги ҳозирги инқирозли ҳолат Byton ва Lucid сингари электромобил стартаплари учун қўл келиши мумкин. Tesla анъанавий авто ишлаб чиқарувчилар билан рақобатга киришиш мумкинлигини ўз мисолида кўрсатиб бергач, электромобил стартаплари оммалаша бошлади. Мавжуд анъанавий автокомпаниялар «тирик қолиш» учун курашаётган айни пайтда бозорни стартаплар эгаллаб олиши мумкин.

«Бозор кенгайиши мумкин. Чунки янгиликлар айнан таранг вазиятларда рўй беради», дейди Уэллс.

Пандемия автобозорнинг бошқа иштирокчиларига ҳам зарар келтирди. Масалан, шаҳар аҳолиси учун шахсий автога эга бўлиш заруратини четга чиқарган Uber ва Lyft сингари автохизмат компаниялари ҳам зарар кўрди. Чунки одамлар уйда ўтирибди, уларга талаб йўқ.

Кремний водийси ваъда қилган ўзини ўзи бошқарувчи машиналар тайёр бўлишига ҳам анча йиллар талаб этилади. Ҳозирги карантин чекловлари янги технологияларни такомиллаштириш, йўлларда тажриба-синов машқларини ўтказишга халал бермоқда.

Европа автобозорини эгаллаётган хитойлик инвесторлар

Сўнгги вақтларда анъанавий авто ишлаб чиқарувчилардан-да камроқ инвесторлар эътиборига тушаётган соҳалар жуда кам. Масалан, Renault акциялари ўтган йили 70 фоизга тушиб кетди. Компаниянинг фонд бозоридаги нархи 5,7 млрд евро ёки 6,2 млрд долларга баҳоланмоқда. Биргина Жефф Безос ёки Майкл Блумберг ё Илон Маскнинг шахсий даромади 180 минг ишчига эга, ўтган йили 3,8 млн дона автомобил сотган Renault’дан анча кўп.

Аммо шундай эҳтимол борки, хитойлик инвесторлар автосаноатда таваккалчилик юқорилиги, даромадлар ҳам хаминқадар эканига қараб ўтирмай, кўпчилик паст назар билан қараётган соҳадаги вазиятдан фойдаланиб, минтақа бозорида мустаҳкам ўрин эгаллаб олиши мумкин.

Ханчжоуда жойлашган Geely Holding автокомпанияси 2010 йилда Ford’дан Volvo Cars’ни сотиб олган эди. Юк автомашиналари ишлаб чиқарувчи швед корхонаси Volvo AB’нинг 8 фоиз акцияси ҳам Geely’га тегишли. Бундан ташқари, Geely раҳбари Ли Шуфу Daimler’нинг қарийб 10 фоиз акциясига эгалик қилади. Daimler’нинг 5 фоизи эса Хитойнинг бошқа авто ишлаб чиқарувчиси – BAIC Group’га тегишли.

Хитой инвесторларининг Европа автобозорига кириб бориши кейинги босқичда сиёсий қаршиликларга учраши тайин. Германияда қабул қилиниши кутилаётган қонунга кўра, мамлакатдаги корхоналарни хорижлик сармоядорлар тўла сотиб олишини тақиқлаш осонлашади. Францияда ҳам шунга ўхшаш қонун қабул қилинган.

Аммо хорижий инвесторлар минтақада иш ўринларини сақлаб қолишга ёрдам берса, уларга имкон берилиши мумкин. Масалан, Geely Volvo Cars фаолиятини тиклаб, корхонанинг Гётеборг (Швеция)даги базаси атрофида иш ўринларини яратди.

Ё ҳамкорлик, ё ҳалокат

Электромобил ёки бошқа янги технологияларни ишлаб чиқишдаги харажатлар сабаб автокомпаниялар янада кучли босим остида қолади. Бу эса улар ўртасидаги ҳамкорликни чуқурлаштиради.

Масалан, Volkswagen ва Ford Motor ўртасида автоном бошқарувли машина учун дастурий таъминот ишлаб чиқиш мақсадида ўрнатилган ҳамкорлик алоқалари кенгайиши мумкин.

«Аввалги рақобатчилар, ҳатто душманлар ўзаро бирлашишини кўришимиз мумкин», дейди автомобил саноатига ихтисослашган Accenture консалтинг компанияси бошқарув директори Аксель Шмидт.

Бу ҳамкорлик қанчалик зарур бўлса ҳам, уни бошқариш мураккаб. Ўзининг узоқ йиллик ҳамкори Nissan билан ўртадаги зиддиятларни ҳал қилиш Renault`га осон кечмаган эди.

Глобаллашув: фойда ёки зарар?

Пандемия дунёнинг турли нуқталари бир-бири билан қанчалик боғлиқлигини кўрсатиб берди. Дунёнинг бир яримшаридаги заводнинг ёпилиши, бошқа яримшардаги йиғув линияси ишини тўхтатиб қўйиши мумкин.

«Германиядаги кўплаб раҳбар ва менежерлар билан гаплашяпмиз. Логистика ва таъминот занжирини қайта кўриб чиқиш керак. Барчамизга таъсир қилаётган нарх босими остида арзон таъминотчини излаб топдик. Шундоқ олдимизда бўлган таъминотчининг имкониятларини тўғри баҳоламаганмиз», дейди Osram немис компанияси ижрочи директори Олаф Берлиен.

Аммо маҳаллий таъминотни йўлга қўйишга ҳамма ҳам қизиқиш билдираётгани йўқ.

«Таъминот занжирини маҳаллийлаштириш керак, деган фикрга тез келмаган бўлардим. Сўнгги 20 йилда биз эришган глобаллашув ишлаб чиқаришнинг ўсишига олиб келди. Ундан воз кечиш хато бўлади», дейди Daimler ижрочи директори Ола Каллениус.