Konsepsiyami yoki imitatsiya? - jamoat transportining yechilmagan muammolari

2021 yil dekabrida O‘zbekiston Transport vazirligi tomonidan ishlab chiqilgan Toshkent shahar transporti va transport infratuzilmasini 2025 yilgacha rivojlantirish konsepsiyasi loyihasi e’lon qilindi.

Ayrim ijobiy jihatlarini hisobga olmaganda, bu hujjat «konsepsiya» tushunchasiga mos kelmaydi, deb ayta olamiz. Zero, u konseptual yondashuv, yechim, ilmiy asoslangan takliflar, shahar aholisi uchun zarur bo‘lgan g‘oyalarni o‘zida aks ettirmagan.

Konsepsiya nima?

«Konsepsiya» tizimli qarashlar, tushunchalar, mazmun va maqsadlarni aks ettirishi kerak, faqatgina chora-tadbirlarni emas. Funksiyasiga ko‘ra transport va yo‘l infrastrukturasi konsepsiyasi keng qamrovli, yo‘l-transport siyosatining asosiy yo‘nalishlarini belgilaydigan bo‘lishi lozim.

Konseptual yondashuv boshqaruvdan boshlanishi kerak

Mazkur konsepsiya eng muhim masalani — yo‘l-transport infrastrukturasi boshqaruvi masalasini qamrab olmagan. Vaholanki, yaxshi boshqaruvsiz na yaxshi yo‘l va na yaxshi transport tizimi bo‘ladi.

Toshkent shahri misolida aytadigan bo‘lsak, yo‘l-transport infrastrukturasi turli vazirlik va idoralar boshqaruvida bo‘lib, aniq va uyg‘un tizim, yagona siyosat yo‘q. Yo‘llar bir paytning o‘zida Transport vazirligi, hokimliklar, Vazirlar Mahkamasi boshqaruvida, yo‘llarni rejalashtirish mahalliy hokimiyat taklifi va Vazirlar Mahkamasi darajasida, jamoat transporti hokimlik tarkibidagi Transport boshqarmasi boshqaruvida.

Bunday holat samarador boshqaruvni tashkil etishga to‘sqinlik qiladi. Transport tizimini, ayniqsa jamoat transportini muttasil o‘rganib borish o‘ta past darajada. Konsepsiyada ko‘rsatilgan avtobuslar, bekatlar, trotuarlarni yangilash va boshqa tadbirlar yaxshi boshqaruv sharoitidagina samarali olib boriladi. Yo‘qsa, avtobus yangilash uchun har safar yangi konsepsiya qabul qilishga to‘g‘ri keladi...

Konsepsiya jamoat transportiga nisbatan konseptual islohot g‘oyalarini taqdim etmagan. Unda yangi transport yo‘nalishlari ochish, avtobuslarni yangilash kabi takliflardan tashqari, jamoat transporti maqsadi, boshqaruvi, tizimli ishlashi uchun mo‘ljallar keltirilishi kerak edi.  

Jamoat transporti mahalliy hokimiyat tomonidan (jamoatchilik kengashi bilan birga) yagona siyosat asosida boshqarilishi, doimiy tadqiq qilinishi kerak.

«Sal yurishinglar, o‘rta bo‘sh-ku!»

Tirbandlik, yo‘ldagi o‘limlar, jarohatlar, ekologik zarar va boshqa yo‘l-transport muammolarining asosiy yechimi — yaxshi jamoat transporti. Jamoat transporti shahar aholisining muhim bazaviy ehtiyojidir. Undan foydalanuvchilarning asosiy qismini o‘rta va kam daromadli aholi, shu jumladan yoshlar (o‘quvchi va talabalar) tashkil etadi (Shu yerda aytish kerakki, yoshlarga aynan qulay transport infrastrukturasi ko‘proq kerak, dabdabali forumlar emas).

Konsepsiyada shahar jamoat transporti muammolari va ularning sabablari sifatida yo‘nalish tarmog‘i eskirgani, shu sabab aholi talabi qondirilmagani, avtobuslar oraliq kutish vaqtlari uzoqligiga esa texnik nosozlik sabab bo‘layotgani keltirilgan.

O‘zim jamoat transportidan doimiy foydalanuvchi odam sifatida aytishim mumkinki, bugun Toshkent shahrida jamoat transporti ayanchli ahvolda, avtobuslarda yurish katta stress va vaqtni isrof qilishdir.  

Muammolarning ayrimlari:

• Avtobuslar oraliq kutish vaqti juda katta va aniq emas, manzilga vaqtida bora olmaysiz, ko‘p kutasiz va tiqilinchda azoblanasiz.
• Avtobus saloni to‘lganda ham haydovchilar uni yanada to‘ldirmoqchi bo‘ladi. Buning yechimi topilishi kerak.
• Avtobuslar tashish hajmi juda past, doimiy tiqilinch, noqulay va xavfli.
• Kichik sig‘imli avtobuslar ko‘p.
• Avtobuslardagi konduktorlar noqulaylikni oshiradi.
• Haydovchilar yo‘nalishdagi boshqa avtobuslar bilan raqobatlashib, ba’zida juda sekin (5-6 km/soat), ba’zida o‘ta tezlik bilan yurishadi, katta bekatlarda esa ko‘p kutib qolinadi.  
• Haydovchi va konduktorlarning xulq-atvori masalasi... Sigaret chekish, baqirib gaplashish, yo‘lovchilarga «o‘rta bo‘sh-ku, yurishinglar», deb hayqirishlar...

Bular muammolarning hammasi emas.

Mazkur holat sabab odamlar taksidan ko‘proq foydalanadi yoki shaxsiy avtomobil olishga majbur bo‘ladi. Bu esa tirbandliklarga, yo‘llardagi o‘lim va jarohatlanish ko‘payishiga, ekologiyaga zarar yetkazilishiga sabab bo‘ladi.  

Zamonaviy shaharlar tajribasi yengil relsli transportlar (tramvay) afzalligini ko‘rsatmoqda, zero bu transport ekologik toza, tirbandlikka xizmat qilmaydi, arzon va tez. Biz esa tramvaylardan voz kechdik.

Bosib olingan bekatlar

Poytaxtdagi aksariyat avtobus bekatlari hududlari savdo va xizmat ko‘rsatish do‘konlariga berilgan. Oqibatda bekat hududida transport kutishga joy kam qolgan, yo‘lovchilar yo‘lning harakatlanish qismida avtobus kutishga majbur. Do‘kondan savdo qilish uchun to‘xtagan avtomobillar sababli avtobuslar bekatlarga to‘xtay olmaydi.

Shahar xavfsiz, to‘g‘ri taqsimlangan, qulay va ekologik toza bo‘lishi kerak

Dunyo aholisining yarmidan ko‘prog‘i (4 mlrd kishi) shaharlarda yashaydi, dunyo yalpi mahsulotining 75 foizi shaharlarda yaratiladi. Rivojlangan dunyo shahar yo‘l infrastrukturasida avtomobillar hukmronligidan, shuningdek tezroq va ko‘proq avtomobil o‘tkazadigan yo‘llar konsepsiyasidan voz kechgan.  

Shahar piyodalar (yo‘l ishtirokchilarining 90 foizini tashkil qiladi) uchun bo‘lsagina u xavfsiz va toza bo‘ladi. Shaharni avtomobillashtirish g‘oyasi eskirgan va mag‘lubiyatga uchragan. Shaharni (qishloqni) qanchalik avtomobil uchun qulay qilmang, qanchalik keng yo‘llar qurmang, tirbandlik, shovqin, o‘lim va jarohatlar kamaymaydi.

«Piyodalar ustuvorligi» g‘oyasi mazkur Konsepsiya loyihasida tilga olinganiga qaramasdan, mazmunan piyodalar xavfsizligi, qulayligi va ekologik tozaligini ta’minlaydigan choralarni yetarlicha qamrab olmagan.

Zamonaviy shahar yo‘l infrastrukturasida yo‘llar xavfsiz va ekologik zararsiz bo‘lishi kerak: avtomobillar kamroq yurishi, piyodalar, bolalar aravachasi, nogironlar aravasi, velosipedlar uchun avtomobillar bilan teng miqdorda makon ajratilishi kerak. Konsepsiya loyihasi esa avtomobil yo‘llarini bog‘lash, avtomobillar uchungina qulay yo‘llar yaratish (tezroq va ko‘proq avtomobil o‘tkazish) uchun bog‘lamalar qurishni nazarda tutadi. Ya’ni, unda eski yo‘l konsepsiyasi mohiyatan o‘zgarmagan, avtomobillarni ko‘proq va tezroq o‘tkazish shahar yo‘llarining asosiy mazmuni, deb ko‘rilgan.  

Konsepsiya transport-o‘tish bog‘lamalar qurishni nazarda tutadi. Albatta, ayrim bog‘lamalar (xuddi yo‘llarni kengaytirish kabi) vaqtincha samara berishi mumkin, lekin yo‘lning (xoh shahar yo‘llari, xoh shaharlararo yo‘llar bo‘lsin) fundamental qoidasiga ko‘ra ular tirbandlikni kamaytirish uyoqda tursin, balki ko‘paytiradi. Masalan, butun shaharning yarmini buzib yo‘l qursangiz ham tirbandlikni kamaytirolmaysiz, demak maqsadni to‘g‘ri belgilash kerak. Quyidagilar bilan tanishib chiqishni tavsiya etaman.

1-havola

2-havola

3-havola

Toshkentda jiddiy tirbandliklar hali boshlanmadi, hammasi oldinda. Monopoliya va aholi daromadi kamligi sabab avtomobillar soni O‘zbekistonda kam (taxminan 3,7 mln dona avtomobil mavjud).

Bu sohadagi ilmiy tadqiqotlar va yuzlab shaharlarning achchiq tajribalaridan xulosalari Konsepsiyada aks etishi maqsadga muvofiq bo‘lardi:

1. Yo‘llarni ko‘paytirish, kengaytirish va ularni tonnel, ko‘priklar (bog‘lamalar) orqali bog‘lash tirbandlikni faqatgina ko‘paytiradi. Dunyodagi eng keng yo‘l AQShdagi 26 polosali Keti erkin yo‘li (Katy freeway) bunga misol: yo‘l kengaytirilganidan keyin undagi tirbandlik 70 foizga ortgan.

Ilmiy tadqiqotlar isbotlagan fundamental qoidaga ko‘ra, yo‘l qancha ko‘p va keng bo‘lsa, tirbandlik shuncha ko‘payadi. Bugungi yo‘llar avtomobillarni ko‘proq va tezroq o‘tkazishni emas, balki ko‘proq odamni o‘tkazish orqali xavfsiz muhitni ta’minlashi kerak: ko‘proq odam yo‘lda yurishi uchun esa yaxshi jamoat transporti zarur.

2. Jamoat transportining xarobligi aholi hayotining ko‘plab sohalariga salbiy ta’sir etadi, jumladan daromadlariga, mehnat unumdorligiga va bu hatto tengsizlikka yo‘l ochadi. Deyarli barcha mamlakatlarda YaIMning asosiy qismini yaratuvchi shaharlar bo‘lsa, ularning ustunligi kompaktlik, qulaylik va mobillikdir, bu esa jamoat transport infrastrukturasi bilan ta’minlanadi. Ya’ni, yaxshi jamoat transporti bu nafaqat inson qadri va ekologiya uchun, balki iqtisodiy samaradorlik uchun ham g‘oyat muhim omil.

3. Trotuarlar juda kam va bori ham talabga javob bermaydi: yurish qiyin, bolalar yoki nogironlar aravachasi bilan harakatlanish deyarli imkonsiz. Demak, butun shahar bo‘yicha trotuarlar qurish kerak. Trotuarlarga avtomobil qo‘yish, ularda avtomobilda harakatlanishni butunlay to‘xtatish choralarini ko‘rish lozim. Bu ham konsepsiyada aks etishi kerak. Trotuarlarda faqat piyoda harakatlanishi uchun to‘siqlar qo‘yilishi, ta’sir choralari kuchaytirilishi lozim. 

4. Katta yo‘llar (masalan, halqa yo‘llari)ni kesib o‘tish o‘ta xavfli. Kesib o‘tiladigan qismlarni toraytirish lozim. Piyoda o‘tish joylari juda kam va noqulay. YXHB o‘z ko‘rsatuvlarida yo‘lni «belgilanmagan joy»larda kesib o‘tayotgan piyodalarni ayblaydi. Holbuki, piyoda yo‘lni kesib o‘tish uchun o‘ziga eng qulay joyni tanlaydi. Yer osti yo‘lidan o‘tishga targ‘ib qilayotganlarning qo‘liga bolalar aravachasi berib, yer osti yo‘lidan o‘tishni taklif qilish kerak... Yoshi kattalar, jismoniy imkoniyati cheklanganlar-chi?...

Soliq to‘lovchilarning aksariyati bo‘lgan (90 foiz) piyodalar o‘z puliga qurilgan yo‘llarni kesib o‘tishga qiynalishini, jonini xavf ostiga qo‘yishini nima bilan izohlaymiz? Yo‘llar kesib o‘tishga qulay bo‘lishi, svetoforli bo‘lishi kerak. Rivojlangan dunyo shu yo‘ldan boryapti, qimmat yer osti va yer usti piyoda o‘tish yo‘llari o‘tmishda qolyapti. 

5. Boshqarilmaydigan (svetoforsiz) piyoda o‘tish joylari juda ko‘p, u yerlarda muntazam ravishda ko‘plab odamlar halok bo‘ladi (shu yo‘lakni loyihalashtirganlar, qaror qabul qiluvchi rahbarlar o‘z farzandlari shu yo‘laklardan o‘tishiga rozi bo‘larmikin?). Bunday boshqarilmaydigan piyoda yo‘laklari faqatgina bir polosali kichik yo‘llardagina qo‘yilishi mumkin, katta yo‘llarga emas.

6. «Yo‘l berib o‘ngga burilish mumkin» qoidasi ham piyodalar va avtomobillarning bir vaqtda harakatlanishiga va noqulayliklarga sabab bo‘lmoqda, keng yo‘llarda (ikki va ko‘p polosali) bunday belgi qo‘yish noto‘g‘ri va xavfli.

Katta chorrahalarda (masalan, Mirzo Ulug‘bek prospekti va Maxtumquli ko‘chalari kesishuvida) kesib o‘tayotgan piyodalar va o‘ngga burilayotgan avtomobillar holati ochiqdan ochiq soliq to‘lovchi piyodalar ustidan kulishdir. Bu belgi yana o‘sha avtomobillar tezroq o‘tishi uchun kerak, yana piyodalardan avtomobillarning ustunligini anglatadi. Qolaversa, bu belgi tirbandlikni aslo kamaytirmaydi. Aslida, bunday qoida ham 1 polosali kichik yo‘llardagina qo‘llanadi, bizning katta yo‘llarda bunday yo‘laklar qo‘yish... qotillikka teng.

Yo‘llardagi jarohat va o‘limlar uchun mas’uliyat

Keltirilganlar yo‘l infrastrukturasidagi muammolarning ayrimlari xolos. Ularni birlashtiruvchi jihat bu — hozirda shahar yo‘llari to‘liq avtomobillar uchun ekanligi, aynan mashinalar tezroq (piyoda hayotiga xavf solish evaziga bo‘lsa ham) manziliga yetib olishi kerak, degan g‘oyada barpo etilayotgani. Bugungi kunda butun dunyo bu g‘oyadan voz kechgan.

YTHlarda (o‘lim va jarohatlarda) haydovchi yoki piyodagina emas, yo‘lni noto‘g‘ri loyihalashtirgan, uning shu shaklda qurilishiga mas’ul mansabdor shaxslar (shuningdek, mutaxassislar ham) ham javobgar bo‘lishi lozim, aks holda hech narsa o‘zgarmaydi.

Xullas, zamonaviy shahar yo‘l-transport infrastrukturasi konsepsiyasi jamoyat transportini rivojlantirish, kesib o‘tishni qulay qilish, avtomobil oqimini kamaytirish (ko‘paytirish emas), tezlikni pasaytirish (30 km/soat) nuqtayi nazaridan ko‘rilishi lozim.

O‘tkirbek Xolmirzayev,
Toshkent davlat yuridik universiteti o‘qituvchisi, PhD

UPD. Maqolada tilga olingan konsepsiya 2022 yil 3 fevral kuni tasdiqlandi.