Қанотлари ёзилмаётган миллий авиакомпания: у қачон самарали фаолият йўлига ўтади?

Яқинда Forbes.uz нашрида «Ўзбекистон ҳаво йўллари» (ҳозирги «Uzbekistan Airways») авиакомпанияси улғайган бўлса-да, ота-онасининг бағрида эркаланиб ётган фарзандига ўхшатмани ўқиб, бу қанчалар тўғрилиги ҳақида ўйланиб қолдим. Авиакомпания тузилганида унинг шиори «Under our wings the whole world» («Қанотларимиз остида бутун дунё») эди. Аслида, мана, 30 йил бўлибдики, бу қанотлардан иқтисодиётимиз ва халқимиз сезиларли наф кўра олгани йўқ.

Эрка фарзанд

Ўтган 30 йил давомида «Ўзбекистон ҳаво йўллари» миллий авиакомпанияси ривожланишига кетган маблағларни жамласак ва уларни компаниядан келган самара билан солиштирсак (фақатгина сотув ҳажми эмас, балки Ўзбекистон халқ хўжалиги ривожланишига қўшган ҳиссасини ҳам ҳисобга олсак), «Ўзавтосаноат» билан бемалол рақобат қиладиган яна бир соҳани кўришимиз мумкин.

Кўпчиликка маълумки, Covid-19’гача бўлган даврда ҳам Тошкент–Москва, Тошкент–Истанбул, Тошкент–Сеул, Тошкент–Дубай ва бошқа йўналишларда авиачипталар нархи қанчалик баланд бўлган ва қанчадан қанча инсонлар иш юзасидан, таътил учун қўшни мамлакатлар, айниқса, Қозоғистон авиакомпаниялари учоқларидан фойдаланишган.

Авиакомпаниянинг чипта сотиш тизими, дилерлар билан ишлаш принциплари, ички сотиб-олиш тизими (procurement), ички турли хизмат кўрсатиш тузилмалари ўртасидаги ўзаро молиялаштириш тизими (cross funding, cross subsidizing) кўп марта тилга олинган, кескин танқид қилинган...

Ҳаттоки ҳозирги кунда ҳам Тошкент–Москва йўналишида авиачипта нархлари 4-5,5 млн сўм атрофидалигига гувоҳ бўласиз. Масалан, Олмаота–Москва йўналиши чиптаси камида 1 млн сўмга арзон. Ёдимизда, ўтган йил ёзида, таътил ойларида Осиё ва Европа шаҳарларининг энг талабгир йўналишлари орасидаги фарқ ҳатто 2 млн сўмгача борган эди. Бир оила учун бундай фарқ катта аҳамиятга эга, албатта.

Covid-19 муаммолари туфайли бутун дунё бўйича барча йўловчи ташувлари бекор қилиниб, авиакомпаниялар катта зарар кўрди. Ҳаво транспортининг Халқаро ассоциацияси (IATA) бутун дунё авиакомпанияларининг коронавирус пандемияси ортидан кўрган зарарини 113 млрд АҚШ долларга баҳолади. Биргина Ўзбекистонда транспорт корхоналари карантин чекловлари сабабли ҳозиргача 340 миллиард сўм зарар кўрган.

Мамлакат раҳбарияти бу муаммоларни яхши англаб, март ойида «Uzbekistan Airways» ва «Uzbekistan Airports» акциядорлик жамиятларининг 122 миллион АҚШ доллари миқдорида кредитлари тўлов муддатлари узайтириш ҳақида топшириқ берди. Бу масала Ўзбекистон Миллий банки томонидан ҳал этилиб, қўшимча 60 миллиард сўмлик солиқ имтиёзлари тақдим этилди. Боз устига, авиакомпанияга инқирозга қарши курашиш жамғармасидан 50 миллион доллар миқдорида айланма маблағ сифатида фоизсиз ссудалар ажратилди.

Лекин бу «эрка фарзанд» раҳбарларининг гапини эшитсангиз, биргина «Uzbekistan Airways» АЖнинг пандемия туфайли камомади 160 млн АҚШ долларига тенг эмиш. Қандай қилиб, бутун мамлакатнинг барча транспорт корхоналарига етган умумий зарар 340 млрд сўм (яъни, тахминан 34 млн АҚШ доллар) бўлса-ю, биргина «Uzbekistan Airways» АЖда 160 млн АҚШ доллари зарари қаердан ҳосил бўлади, деган савол очиқ қолади, албатта.

Ҳа, майли, халқ «Uzbekistan Airways» АЖ вакилларига берилган минглаб саволлар жавобсиз қолиб кетишига ўрганиб ҳам қолган.

«Uzbekistan Airways» АЖ расмий сайтига кириб корхонанинг молиявий ҳисоботи, баланси, дивидендлар ва муҳим ўзгаришлар ҳақидаги маълумотларни қидиришга уриниб ўтирманг, барибир тополмайсиз. Бу ҳолга Монополияга қарши курашиш қўмитаси ва Капитал бозорни ривожлантириш агентлиги нега совуққонлик билан қараши ҳам ғалати туюлади.

Барака кутган даромадлар

Ҳозирги кунда шароит кескин ўзгарди ва «Uzbekistan Airways» АЖ фуқароларни ташиш билан боғлиқ бўлмаган қўшимча даромадларни излашга ва захираларни ишга солишга мажбур бўлди. Бу ҳам иқтисодиётимиз томонидан ишлаб чиқарилган маҳсулотларни тезкор тарзда равишда дунёнинг турли ерларига етказиб беришдан иборат.

Хўш, аҳолини ҳамда тез бузиладиган, экспорт учун мўлжалланган турли юкларни ҳаво кемалари орқали ташишга мажбур бўлаётган «Uzbekistan Airways» авиакомпанияси бугунги кунда давлат томонидан кўрсатилган яна бир катта сахийликка қандай жавоб беряпти?

Авиакомпания банкдан олинган айланма маблағлар ҳисобига лизинг шартномаси орқали фойдаланилаётган 4та Boeing-767-300-ER йўловчи ташиш учун мўлжалланган самолётларини юк ташишга мослаштириб Boeing-767-300-PTC (passenger-to-cargo) эксплуатация қилиш сертификатини олди. Натижада, ҳар бир учоқ 180 куб метр ёки 50 тоннагача бўлган юкни ташишга мослаштирилди.

Назарий жиҳатдан, бу 4 самолёт бир кунда (24 соат ичида) 200 тонна юк ташиши ва авиакомпанияга камида 200 минг доллар фойда келтириши мумкин. Лекин амалда жуда камтар рақамларни намойиш этаётган авиакомпания вакиллари ўзларини қаҳрамонларча тутишмоқда.

Авиакомпаниянинг хабар беришича, январь–апрель ойларида «Uzbekistan Airways» бренди асосида ташилган юклар ҳажми 4650 тоннани ташкил этган, яъни ўртача бир кунда 31 (!) тонна! Аминманки, бу ишни мавжуд имкониятларни кенгроқ ишлатиб, 4та самолётни қайта жиҳозламасдан туриб ҳам ҳам амалга оширса бўлар эди.

Талаб энг катта бўлган мавсумда, яъни 13–25 май оралиғида авиакомпания Москва, Шанхай, Дубай, Сеул ва Бангкок йўналишларида 833 тоннагина мева ва текстил маҳсулотларини ташиб берган (яъни, бир кунда ўртача 33 тонна). Амалга оширилган 142та парвозда ҳар бир самолётга ўртача 33 тоннадан тўғри келмоқда. Яна бу кўрсаткич ўтган йилнинг шу даврига нисбатан 15 баробар кўп ҳам экан.

Ҳисобларга кўра,  2019 йилнинг дастлабки 4 ойи давомида атиги 300 тоннадан сал кўпроқ ёки ўртача кунига 2 тоннадан ортиқ юк ташилган. Хўш, бу учоқларни қайта жиҳозлаш эвазига нима тубдан ўзгарди?

Айтинг-чи, бундай даромадлар барака келтириб, 122 миллион АҚШ доллари миқдорида тўлов муддатлари узайтирилган кредитлар қачон қайта тўланади? Бу кредитлар билан барака қаердан келади?

Авиакомпания халқимизни хурсанд қилиш мақсадида хабар беряптики, ана шу қайта жиҳозланган 4 самолёт ҳар бир парвозида 50 тоннага қадар юк ташиши туфайли йилига 60 минг тонна юк ташиб, қўшимча 120 млн АҚШ доллари миқдорида даромад олиши мумкин экан. Аслида эса 4 ой давомида 142та парвоз амалга оширилиб, 4650 тоннагина юк ташилган бўлса, авикомпаниянинг шу давр мобайнидаги даромади 5 млн долларга яқин бўлган, холос. Бу миқдор тахминан 45-50 йўловчи рейсларидан олинадиган даромадга тенг.

Ҳамма гап ҳам ана шунда! Монопол бўла туриб, айнан йўловчи рейслардан олинадиган пуллар миқдори юк ташишдан келадиган даромадга нисбатан сезиларли фарқ қилгани учун ҳам, «Ўзбекистон ҳаво йўллари» тижорат юкларини ташишга умуман қизиқмаган ва ҳаракат ҳам қилмаган. Бўлмаса 4 ой давомида 15 марта ўсишни қандай изоҳлаш мумкин? Ҳеч қандай маркетинг йўқ, бошқа қўшни аэропортлар ёпилиши йўқ. Бор-йўғи, нархлар қайта кўриб чиқилиб, тадбиркорларга тўғри келадиган даражада ўрнатилган, холос.

Яна бир муҳим ижобий ўзгариш — турли экспортёрлардан сўровномалар олиш ва уларга жавоб бериш тизими ҳам қайта кўриб чиқилмоқда. Ҳозир экспортёрлар бир кун давомида нима, қандай шаклда қадоқланган бўлиши керак ва қаердан қаерга олиб борилиши ҳақидаги саволларга аниқ жавоблар олмоқдалар.

Шу кунларда фермерлар ва турли саноат маҳсулотларини ишлаб чиқариш ва экспорт салоҳиятини кўрган миллий авиакомпаниямиз қўшимча Тошкент — Москва, Тошкент — Шанхай, Тошкент — Дубай, Наманган — Лондон, Наманган — Сеул, Навоий — Москва, Тошкент — Новосибирск, Тошкент — Тяньцзинь йўналишлари бўйича қўшимча чартер юк ташиш рейсларини мунтазам равишда ташкил этиш имконият ва самарасини ўрганмоқда. «Илгари қаерда эдинглар?» деган яна бир савол жавобсиз қолмоқда.

«Бугун сени узатамиз»

«Ўзбекистон ҳаво йўллари» Миллий акционерлик компаниясини хусусийлаштириш режалари 23 йилдан бери давом этиб келмоқда. 1997 йилда Жаҳон тараққиёт ва ривожланиш банки берган грант асосида Давлат мулк қўмитаси томонидан авиакомпаниянинг кучли ва заиф томонлари, молиявий аҳволи ўрганилиб, экспертлар томонидан авиакомпанияни 3 таркибий қисмга бўлиш ва хусусийлаштириш тавсия этилган эди.

1997-2000-йиллар Давлат хусусийлаштириш дастурига «Ўзбекистон ҳаво йўллари» миллий акционерлик компанияси ҳам киритилганди. Лекин ўша вақтда авиакомпания раҳбариятининг тазйиқи остида бу дастур қайта кўриб чиқилиб, ундан «Ўзбекистон ҳаво йўллари» МАК Ҳукумат қарори билан олиб ташланган.

Ниҳоят, президентнинг 2018 йил 27 ноябрда қабул қилинган ПҚ–5584-сонли қарори натижасида орадан 1 йил ўтгач, 2019 йилнинг 11 ноябрида «Ўзбекистон ҳаво йўллари» МАК реструктуризация қилиш ишлари тугатилгани ҳақида хабар берди.

«Ўзбекистон ҳаво йўллари» МАК негизида 2 компания тузилди: «Uzbekistan Airways» (унинг ичида «Uzbekistan Helicopters» компанияси тузилган), ҳамда «Uzbekistan Airports». «Uzbekistan Airways» илгариги 4та корхона негизида, яъни «Ўзбекистон ҳаво йўллари» МАК, «Учиш комплекси», «Ҳаво қатновлари бош агентлиги», ҳамда «Узавиатехснаб» ДУК негизида тузилди.

«Uzbekistan Airports» АЖ эса Ўзбекистондаги мавжуд фуқаро аэропортларини ўз ичига олиб, унинг таркибига Андижон, Бухоро, Қарши, Навоий, Нукус, Наманган, Самарқанд, Тошкент, Термиз, Урганч ва Фарғона аэропортларининг давлат улуши берилган эди.

Мана, орадан 6 ой ўтиб аэропортларни модернизация қилиш, Андижон, Бухоро, Урганч ва Қарши халқаро аэропортларини давлат-хусусий шерикликка бериш бўйича тендер эълон қилиниши белгиланди.

Ўз навбатида, янги очилган имкониятлар кўзга ташланиб қолгани туфайли бўлса керак, фуқаро авиацияси бозорига янги ташувчиларни жалб қилиш, «Uzbekistan Airways»ни нуфузли хорижий компания бошқарувига бериш масаласи қўйилмоқда. Шу билан бирга, Европа-Хитой йўналишида юк ташиш бозорига кириш орқали қўшимча даромад олиш, жорий ва инвестициявий харажатларни қайта кўриб чиқиб, улар орасида тез орада самара берадиганларини қолдириш топшириғи ҳам шу йил 25 май ойидаги йиғилишда берилди.

Бу «эрка фарзанд»ни «ишончли қўллар»га «узатиш» вақти энди келди, шекилли.

Абдулла Абдуқодиров,
иқтисодий таҳлилчи.

Муаллиф фикри таҳририят нуқтайи назарини ифодаламайди