Kuni kecha Xitoydan O‘zbekistonga yangi logistik koridor orqali ilk yuklar yetib keldi. Syamin portida kemaga ortilgan 39 ta konteyner avvaliga Eronning Bandar-Abbos portiga dengiz orqali, undan temiryo‘lda Turkmaniston orqali O‘zbekistonga kirib keldi.
Shundan kelib chiqib, Kun.uz “Geosiyosat” ruknidagi suhbatlarining navbatdagisini O‘zbekistonning logistika va tranzit imkoniyatlariga bag‘ishladi. Suhbatdoshlarimiz – siyosatshunoslar Kamoliddin Rabbimov va Nargiza Umarova bo‘ldi.
— O‘zbekistonning geosiyosiy va geoiqtisodiy manfaati yuzasidan transafg‘on temiryo‘li qanchalik muhim va bu loyiha istiqboli qanday?
Nargiza Umarova: Buguni kunda O‘zbekiston tashqi logistika aloqalarinini mustahkamlash va yangi transport yo‘laklarini yaratish bo‘yicha chuqur siyosat olib bormoqda. Eng ko‘p aytilayotgan yo‘nalish bu – transafg‘on temiryo‘lidir, ya’ni Afg‘onistonning Mozori Sharif shahridan boshlanib Pokistonning Peshovor sharidan Gvadar portiga chiqib ketishni nazarda tutadi.
Aslida bu loyihaning birinchi varianti ham bor edi, 2017 yil o‘sha vaqtdagi Afg‘oniston prezidenti Ashraf G‘anining Toshkentga tashrifi doirasida O‘zbekiston tomoni bilan transafg‘on temiryo‘lini qurishga kelishishgan edi. 2011 yilda Hayratondan Mozori Sharifgacha qurilgan temiryo‘l Hirotga, undan Eronning Haf shahrigacha davom etishi nazarda tutilgandi. Afg‘oniston orqali Eronga olib boruvchi yo‘lning O‘zbekiston qurishi kerak bo‘lgan qismi qurilishi boshlanmay qolgan.
Pokiston orqali o‘tuvchi transafg‘on yo‘nalishida esa asosiy masala – xavfsizlik. “Tolibon” haligacha tan olinmagan, markazlashmagan va bu yo‘nalishni ishga tushirishdagi moliyalashtirish masalalari ham mavjud.
Rasmiylarimiz transafg‘on yo‘lini dengizga chiqish uchun eng yaqin yo‘nalish deyishmoqda, lekin men bunga qo‘shilmayman. Chunki Eronning Bandar-Abbos orqali biz qulay imkoniyatlarga ega bo‘lishimiz mumkin. Afsuski, so‘ngi yillarda Eron bilan munosabatlarimiz ma’lum sabablarga ko‘ra sustlashdi, lekin yaqinda ikki davlat rahbarlari uchrashuvidan so‘ng loyihalar yana jonlandi.
Kamoliddin Rabbimov: Geografik joylashuv bu davlatning va millatning taqdiri deyishimiz mumkin. Markaziy Osiyo, jumladan O‘zbekiston ham dunyodagi eng katta qit’a bo‘lmish Yevrosiyoning markazida joylashgan. Vatandoshlarimiz biz Rossiyaning qosh-qovog‘iga qarashga majburmiz deydi. So‘ngi bir yarim asrda Markaziy Osiyoning barcha transport-logistika yo‘nalishlari Rossiyaning izmida edi. Masalan, O‘zbekistonga keladigan yuklarning asosiy qismi Rossiya va Qozog‘iston orqali keladi, hattoki internet kabellari ham shunday. Markaziy Osiyo, jumladan O‘zbekiston to‘laqonli geosiyosiy mustaqillikka erishish uchun Moskvaning bosim qilish imkoniyatlarini pasaytirishi kerak. Shuning uchun ham mintaqa mamlakatlari transafg‘on yo‘nalishi, Eron, Xitoy yoki Turkiya orqali tashqi dunyoga chiqish imkoniyatlarini tezlashtirish kerak.
O‘zbekiston ham faqatgina shimoliy yo‘nalishga emas, janub, sharq va g‘arb yo‘nalishdagi transport logistika imkoniyatlarini parvarishlashi kerak. Hokimiyatga kelganiga yaqinda ikki yil bo‘ladigan “Tolibon”ni hali dunyo hamjamiyati tan olgani yo‘q, chunki xalqaro tashkilotlar shartlarini “Tolibon” qoniqarli darajada bajargani yo‘q. Shuning uchun ham tan olinmagan hokimiyat bilan qilingan kelishuvlar xalqaro darajaga yetmaydi.
Shuningdek, Pokistonning avvalgi hokimiyati, Imron Xonning iqtidordan ketishi, Hindiston va Pokiston o‘rtasidagi geosiyosiy raqobat, “Tolibon” va etnik pushtunlar o‘rtasida ham ma’lum bir tortishuvlar mavjud. Yuqorida “Tolibon”ning markazlashmagani haqida aytildi; 2001 yilda AQShning Afg‘onistonga kirib kelishidan avval “Tolibon” markazlashgan va bir amir tomonidan boshqarilar edi. Biroq mana keyingi yillarda guruh tarkibi ellikka yaqin guruhlardan iborat bo‘lib qoldi. Afg‘onistondan tashqari, Pokistonda ham “Tolibon” guruhi mavjud va bu ham katta muammo.
— O‘zbekiston-Turkmaniston-Eron transport korridori orqali Janubiy Osiyoga, aniqrog‘i Hindiston bozoriga kirib bora olamizmi?
Nargiza Umarova: Siz aytib o‘tgan O‘zbekiston-Turkmaniston-Eron transport korridori aslida 1996 yildan buyon mavjud va O‘zbekiston ham shu vaqtdan buyon foydalanib keladi. Lekin bu yo‘nalish o‘zi alohida emas, ya’ni bir nechta muhim transport koridorlarining tarkibiy qismi sifatida ham faoliyat ko‘rsatadi. Bundan tashqari, 2011 yilda O‘zbekistonning birinchi ma’muriyati davrida yo‘lga qo‘yilib, 2016 yilda to‘laqonli ishga tushgan O‘zbekistondan-Turkmaniston-Eron orqali Ummonga chiqadigan multimodal transport korridori mavjud va bu koridordan ham Eron bilan munosabatlarimiz sabab ancha vaqt foydalanilmadi. Lekin o‘tgan yili avgust oyida O‘zbekiston va Turkmaniston tomonlari uchrashib, ushbu koridorning salohiyatini ko‘tarish haqida kelishib oldi va boshqa manfaatdor davlatlar, jumladan Eron, Ummon ham bunga qo‘shildi.
Eron – bir vaqtning o‘zida ko‘plab davlatlarga chiqish uchun qulay davlat. Masalan, bir vaqtlar O‘zbekiston paxtasi Bandar-Abbos porti orqali dunyoga eksport qilingan. Lekin Eronning Chobahor porti Bandar-Abbosdan ko‘ra qulayroq, chunki u ochiq okeanda joylashgan. Chobahordan o‘tadigan kemalar to‘g‘ridan to‘g‘ri okeanga chiqa oladi. Bandar-Abbos portiga borish uchun Ormuz bo‘g‘ozidan o‘tish kerak, biroq bo‘g‘ozda doimiy siyosiy taranglik mavjud va harbiy harakatlar bo‘lishi mumkin. Bunday vaziyatda kemalar bo‘g‘ozda kutib qolishi tannarxni oshirib yuboradi. Amaliyotda kemalar bo‘g‘ozdan o‘tishni haftalab kutib qolgan vaziyatlar ham bo‘lgan. Shuning uchun Chobahor portidan foydalangan afzal va O‘zbekiston bu yo‘nalishda ham harakatni boshlab, natijalarga erishyapti.
Ikkinchi masala ham borki, xalqaro transport yo‘laklari nafaqat geosiyosiy, balki geoiqtisodiy ustunlik ham beradi. Ya’ni loyihalarni qo‘llab-quvvatlovchi davlatlarning ham manfaati mavjud. Shu jumladan, Eronning Chobahor portiga olib boruvchi yo‘lakni Hindiston 21-asr boshidanoq moderinizatsiya qilish uchun investitsiya kiritishni boshlagan va 2018 yildan rasman port boshqaruvini o‘z qo‘liga olgan mamlakat hisoblanadi. Pokistonning Gvadar portiga esa Xitoy katta investitsiya kiritib kelyapti. Bu ikki portning ham potensiali bir xil, lekin ikki portning ortida Xitoy va Hindistonning raqobati mavjud.
Umuman olganda, davlatlarning savdo-iqtisodiy aloqalari haqida gap ketganda, hamkorlik qilish uchun ularni o‘zaro bog‘lovchi transport yo‘llar bormi degan masala birinchi o‘rinda turadi. Yaqin Sharq davlatlari bilan bizning savdo aloqalarimiz yaxshi emasligining asosiy sabablaridan biri aynan transport yo‘laklari bilan bog‘liq. Variantlarimiz juda ham oz, aksariyati juda ham qimmat. Shuning uchun ham biz dengizga chiqishni asosiy vazifa qilib qo‘yganmiz.
— Xitoyning Yaqin Sharqdagi mavqeyi ortishi mintaqa mamlakatlari o‘rtasidagi savdo aloqalariga qanday ta’sir qiladi?
Kamoliddin Rabbimov: Xitoy va AQSh o‘rtasidagi ziddiyat vaqt o‘tgan sari oydinlashib boryapti. Amerika – dengiz qudrati davlati, dunyo dengiz sarhadlari va dengiz logistikalarini kuchli nazorat qiluvchi va so‘ngi 70 yilda xalqaro huquqni yaratgan davlat. Xitoyning atrofidagi bir qancha davlatlar, ya’ni Janubiy Koreya, Yaponiya, Vetnam Qo‘shma Shtatlarning ittifoqchilari hisoblanadi. Xitoy va AQSh vaqti kelib to‘qnashsa, bu albatta dengizda sodir bo‘ladi.
Xitoyning asosiy maqsadi – quruqlik orqali Yevropaga arzon mahsulot yetkazuvchi “Bir makon, bir yo‘l” kabi yo‘laklarni shakllantirish. Masalan, Yevropa Ittifoqi davlatlarining asosiy savdo hamkorlari ichida Xitoy 2021 yilda birinchi o‘ringa ko‘tarildi, AQSh esa ikkinchi o‘ringa tushdi. O‘ylaymanki, buning O‘zbekistonga ziyoni yo‘q. Geosiyosiy nuqtayi nazardan, biz qudratli davlatlarning barchasiga ma’lum bir shubhalar bilan qarashimiz kerak, chunki biz yaqin o‘tmishda mustaqilligimizni yo‘qotgan edik. Mana shu nuqtayi nazardan biz Rossiya, Xitoy va boshqa katta davlatlar bilan hushyor bo‘lib, milliy manfaatlarimiz doirasida hamkorlik qilishimiz kerak.
Xitoyning Yaqin Sharq davlatlari bilan ijobiy aloqalari bu bizning manfaatlarimizga ziyon beradi deb o‘ylamayman. Aksincha, ijobiy ta’sir qiladi.
Nargiza Umarova: Xitoyning Yaqin Sharqdagi mavqeyi haqida gapirganda, mintaqa mamlakatlari o‘rtasidagi savdo aloqalari yaxshi bo‘lsa va savdo-sotiq o‘sib borsa, bu tranzitda ishtirok etadigan barcha davlatlar uchun daromad deganidir, O‘zbekistonning maqsadi ham shu. O‘zbekiston tranzit markaziga aylanishni ham maqsad qilgan, ya’ni Markaziy Osiyodan o‘tuvchi yo‘llar O‘zbekiston orqali o‘tishi bu muhim. Biz Yaqin Sharq mintaqasini unutib qo‘ygan edik, lekin savdo ko‘rsatkichlari o‘zgarib boryapti, masalan BAA, Saudiya Arabistoni kabi davlatlar bilan tashqi savdomiz kengaymoqda.
Biz transport koridorlari va portlar haqida gapiryapmiz, lekin har bir yo‘lakning o‘z imkoniyati mavjud. Ya’ni bir yil davomida ma’lum bir hajmdagi yuk o‘tkazishni o‘z ichiga oladi, agar biz undan ham ortig‘ini xohlasak, yuk o‘tkazish salohiyatini oshirish uchun o‘sha yo‘lakni modernizatsiya qilishimiz kerak bo‘ladi.
O‘zbekiston tomoni bunday yo‘llar haqida gapirganda, o‘tkazuvchanlik salohiyatini oshirish kerak, deyapti. Chunki yuklarni jalb qilavergan bilan, koridorning o‘tkazuvchanlik salohiyati past bo‘lsa, ishlar foydasiz bo‘lib qoladi.
— Transkaspiy va transkavkaz yo‘nalishlari O‘zbekiston uchun qay darajada imkoniyat beradi? Bu yo‘nalishlardagi o‘tkazmalarni ko‘paytirish uchun nimalar qilish kerak?
Nargiza Umarova: Transkaspiy yo‘nalish juda ham katta loyiha. Bu yo‘nalish Xitoydan boshlanib Yevropagacha davom etadi. Bundan tashqari, Tinch okeani hududi mamlakatlari bilan ham bog‘liqlik bo‘ladi. Markaziy Osiyoda transkaspiy yo‘nalish uchun Qozog‘istonning infratuzilmasi tayyor. Biz bu yo‘nalish orqali Janubiy Kavkaz davlatlari, Turkiyaga chiqishimiz mumkin bo‘ladi. Bu yo‘nalishga katta e’tibor yo‘q edi, Rossiya-Ukraina urushi boshlanib, Yevroosiyo mintaqada vaziyat o‘zgarmaguncha. Yo‘nalishning salohiyatini oshiradigan ikki omil: Xitoy va Yevropaning e’tibori kuchayishi. O‘zbekiston ham o‘zi uchun katta imkoniyat deb hisobladi buni.
Transkavkaz yo‘nalishini rivojlantirish haqida gapirsak. 2019 yilda O‘zbekiston tomoni Qirg‘iziston, Turkmaniston, Ozarbayjon, Gurjiston vakillarini yig‘ib, transkaspiy yo‘nalish ichida yangi tranzit yo‘nalish yaratish taklifini berdi. Taklif 2 yil muhokama, o‘rganishda bo‘ldi. Nihoyat 2022 yilda yo‘nalishlardan biri ishga tushadi. 2021 yilda bu loyihaga Turkiya ham jalb qilinib, Yevropa bilan bog‘lanadigan yo‘lak yaratildi. Bu juda katta natija.
— Bir yarim yildirki, urush ortidan Sharqiy Yevropada vaziyat o‘zgargan. Mana shu vaziyat Markaziy Osiyo davlatlari, xususan, O‘zbekiston uchun tranzit yo‘laklar yaratishga imkoniyat bermadimi?
Kamoliddin Rabbimov: O‘zbekiston Qirg‘iziston orqali Xitoy logistika yo‘liga bog‘lanishga 90-yillardan beri urinadi. Birinchi ma’muriyat 90-yillar oxirida katta loyiha sifatida ishlab chiqqan va Xitoy tomonidan doim so‘rab kelar edi. Rossiya e’tirozi tufayli bu loyiha amalga oshmagandi. Bo‘layotgan urushning bizga plyus tomoni shundaki, Xitoy xavotirga tushib qoldi. Ya’ni Xitoyning Rossiya orqali Yevropaga yo‘lga qo‘ygan transport-logistika yo‘laklari shubha ostida qoldi, bunga Rossiyaga nisbatan qo‘llanilgan katta sanksiyalar sabab. Shuning uchun ham Xitoy bu loyihaga katta qiziqish bildirib qoldi. Ko‘rinadiki, Xitoyning e’tibori yuqori darajaga yetdi. Chunki Xitoy Yevropa bozori uchun boshqa mintaqalar, xususan AQSh bilan raqobatlashib keladi.
— Yuqorida transkaspiy va transkavkaz yo‘nalishlari haqida gapirdingiz. Loyiha doirasida O‘zbekiston va Qozog‘iston Markaziy Osiyoning asosiy davlatlari sifatida qanday takliflar beryapti?
Nargiza Umarova: Bu masalada O‘zbekiston asosiy rolni o‘ynayapti. Chunki ko‘plab tashabbuslar O‘zbekiston tomonidan chiqyapti. Qozog‘iston o‘z masalasini ancha oldin hal qilib bo‘lgan. Lekin Rossiya tranzit yo‘llari sanksiyaga tushgani sabab O‘zbekiston asosiy tranzitchiga aylanishi mumkin Markaziy Osiyoda. Ya’ni Qozog‘iston bilan raqobatga kirisha olamiz endi, agar loyihalar ishga tushirilsa.
Xitoy bilan bog‘lovchi temiryo‘lga ko‘p urg‘u berilayotganiga sabab – buning ortidan O‘zbekistonning transport-logistika borasidagi o‘rni keskin o‘zgaradi. Ya’ni O‘zbekiston markaziy nuqtaga aylanadi. Qirg‘iziston yo‘lagi ishga tushsa, transkavkaz yo‘nalishi bilan bog‘lanadi va bunda O‘zbekiston bog‘lovchi bo‘ladi. Bundan tashqari, yo‘lakni Janubiy Osiyo (Pokiston tomon) burish ham mumkin bo‘ladi. Ya’ni O‘zbekiston chorraha bo‘ladi bu borada. Qozog‘iston esa ikkinchi darajaga tushib qoladi logistikada. Qozog‘iston hukumati hozirda o‘zini bu loyihalarga hamkor sifatida taklif qilyapti.
Urushgacha O‘zbekiston shimoliy yo‘nalishga bog‘lanib qolgan edi. Endi esa Rossiya ham, Belarus ham bizga bog‘lanyapti – transafg‘on temiryo‘li loyihasiga belarusliklar ham qiziqyapti, muzokaralar bo‘lyapti. Demak, bizning imkoniyat katta bu loyihalar ortida.
Kamoliddin Rabbimov: Geografik joylashuv ham muhim omil bo‘ladi. Ya’ni O‘zbekiston bu nuqtai nazardan baribir mintaqaning asosiy davlati. Qozog‘istonda imkoniyatlar katta, lekin baribir bizchalik qulay nuqtada joylashmagan. Qozog‘iston O‘zbekistonning o‘rnini bosolmaydi.
Ikkinchidan, O‘zbekistonning transport-logistika infratuzilmasi rivojlanishi Qozog‘istonga ham transport-logistik mustaqillik oshishiga xizmat qiladi. Chunki Rossiya tomonidan Qozog‘istonga katta bosim bor, keyingi 3 yilda oshkora bo‘lyapti bu. Agar Rossiya Ukrainani bosib ololganda, ishonchim komilki, keyingi navbat Qozog‘istonga bo‘lardi. Shu sabablardan O‘zbekistonning imkoniyatlari kengayishi Qozog‘iston uchun ham katta foyda.
NormuhammadAli Abdurahmonov suhbatlashdi.
