Утилизации нет, но платить надо. Куда уходят триллионы?

Согласно постановлению Кабинета министров № 327 от 2020 года, плательщиками утилизационного сбора являются как юридические и физические лица, импортирующие транспортные средства в Узбекистан, так и производители, реализующие автомобили внутри страны.

К примеру, UzAuto Motors за 2024 год продала в Узбекистане 353 730 автомобилей. Соответственно, монополист должен был заплатить в бюджет следующие суммы утилизационного сбора (даже если принять размер БРВ за условные 340 000 сумов):

• Cobalt (127 240 шт.) – 5,191 трлн сумов,
• Damas (106 000 шт.) – 1,081 трлн сумов,
• Tracker (37 903 шт.) – 1,546 трлн сумов,
• Onix (33 644 шт.) – 1,373 трлн сумов,
• Labo (25 319 шт.) – 258 млрд сумов,
• Lacetti (18 327 шт.) – 747 млрд сумов,
• Equinox (2 314 шт.) – 94 млрд сумов,
• Malibu (1 489 шт.) – 60 млрд сумов,
• Captiva (798 шт.) – 32 млрд сумов,
• Traverse (517 шт.) – 52 млрд сумов,
• Tahoe (178 шт.) – 18 млрд сумов.

Согласно расчётам Kun.uz, UzAuto Motors должен был перечислить в государственный бюджет более 10,452 трлн сумов в качестве утилизационного сбора за 2024 год. Но это в том случае, если бы компания не имела скрытых льгот, позволяющих не платить этот сбор. Официального подтверждения наличия таких привилегий нет – ответственные лица оставляют соответствующие вопросы без ответа.

Следует отметить, что если бы UzAuto Motors обязали выплатить почти 10,5 трлн сумов утилизационного сбора, можно лишь представить, к каким последствиям это привело бы для её финансового состояния.

По данным Налогового комитета, в январе-октябре 2024 года UzAuto Motors заплатила 2,893 трлн сумов налогов, в том числе:

• налог на добавленную стоимость – 1,763 трлн сумов,
• налог на прибыль юридических лиц – 858,1 млрд сумов,
• налог на доходы физических лиц – 143,8 млрд сумов,
• налог на имущество юридических лиц – 6,2 млрд сумов,
• земельный налог для юридических лиц – 4,2 млрд сумов,
• прочие платежи – 117,6 млрд сумов.

Другой потенциальный монополист в сфере продаж электромобилей – BYD Uzbekistan – также получил право ввозить автомобили без уплаты утилизационного сбора.

Возникает закономерный вопрос: какова была реальная цель введения утилизационного сбора – защита экологии или искусственное удорожание импорта и протежирование местных автопроизводителей-монополистов?

Несмотря на колоссальные суммы, собираемые с утилизационного сбора, покупателей электромобилей не поддерживают ни субсидиями на замену аккумуляторов, ни компенсацией части затрат. Импортёры и потребители даже не знают, за что именно они платят такие деньги.

Утилизационный сбор в других странах

В России и Казахстане, которые во многом схожи с Узбекистаном, утилизационный сбор также используется как инструмент поддержки местного автопрома за счёт удорожания импорта.

После вступления в ВТО эти страны были вынуждены снизить таможенные пошлины, но при этом установили «экологический налог» на относительно высоком уровне для защиты внутреннего рынка.

Примечательно, что в соседнем Казахстане электромобили освобождены от утилизационного сбора. Для бензиновых автомобилей установлены следующие ставки:

• с объёмом двигателя до 1000 куб. см – 294 900 тенге (7,4 млн сумов);
• от 1000 до 2000 куб. см – 603 750 тенге (17,3 млн сумов);
• от 2000 до 3000 куб. см – 862 500 тенге (24,7 млн сумов);
• свыше 3000 куб. см – 1 983 750 тенге (56,8 млн сумов).

В странах Европы размер утилизационного сбора зависит от типа, возраста и состояния автомобиля. Например:

• в Германии он составляет от 100 до 200 евро,
• во Франции – от 50 до 150 евро,
• в Великобритании – от 100 до 150 фунтов.

В итоге, в Узбекистане, где зимой перед газозаправками выстраиваются километровые очереди, а качественный бензин дороже, чем в США, электромобили оставались единственной альтернативой. Однако резкое повышение утилизационного сбора, скорее направленное на протежирование местных автопроизводителей-монополистов, чем на защиту экологии, свело эту надежду на нет.

Достон Ахроров,
Kun.uz