Ўлик бозор, улкан қарзлар, қиммат самолётлар: эксперт миллий авиакомпания ҳақида

Эксперт Мурат Сарсенов ўзининг Facebook саҳифасида «Ўзбекистон ҳаво йўллари» авиакомпанияси фаолияти ҳақида ўз фикрларини билдирди.

Мана, барчамиз ҳурмат қиладиган Uzbekistan Airways ҳақидаги узун постим тайёр бўлди. Қатъий ва режали босими учун Азиза Умаровага раҳмат: энди биз мулоқотга эга бўлдик.

Аввало қисқагина кириш сўзи. Фуқаро авиациясида уч турдаги самолётдан кенг миқёсда фойдаланилади (бизнес авиацияни ҳисобга олмаймиз):

- узоқ магистрал лайнерлари - 8-17 минг км масофага учадиган самолётлар. Уларнинг алоҳида хусусияти – салонида иккита йўлаги бўлган кенг фюзеляж;

- ўрта магистрал лайнерлари - 4-8 минг км масофага парвоз қиладиган самолётлар. Бундай самолётларда бир қаторда олтитадан ўриндиқ бўлади (3+3);

- ҳудудий лайнерлар – 2-3 минг км масофага учадиган кичик самолётлар. Уларнинг сиғими кичик бўлади, одатда 100 нафардан камроқ йўловчи сиғади.

Энди мавзуга ўтамиз. «Ўзбекистон ҳаво йўллари» (ЎҲЙ) – монополиячи компания, буни ҳамма билади. Аммо янада қўрқинчлиси, у тўлалигича давлатга тегишли улкан тижорат тузилмаси. Нима учун? Чунки бизнес давлатнинг имиж лойиҳаси сифатида эмас, балки бизнес сифатида ишлаши лозим.

«Ўзбекистон ҳаво йўллари» миллий авиакомпанияси  (ЎҲЙ МАК) ойликка ишлайдиган амалдорлар томонидан бошқарилади. Бундай бошқарувчиларнинг қандай ғами бор? Булар иккита:

1) «Манзара» жозибали бўлиши учун нима қилиш керак?

2) Ўзи учун қандай қилиб пул ишлаш мумкин? Амалдорга бу саволларга жавоб топишга ёрдам бермайдиган бошқа ҳеч нарсанинг қизиғи йўқ. Айтиш мумкинки, амалдорларимиз ҳар икки масалани моҳирлик билан ҳал қилишнинг уддасидан чиқишган.

Чиройли манзара ҳосил қилиш учун бизнинг тизимимизда норентабел бўлган, кўпинча ўта қиммат самолётлар сотиб олинган; йўловчиларга бортга тонналаб юк олишга рухсат берилган (ва берилмоқда); йўловчиларнинг қорнини яхшилаб тўйдирган (ва тўйдирмоқда); борт кузатувчилари доимо хушбичим; рўйхатдан ўтказишда сизни хизматчиларнинг бутун бошли армияси кутиб олади; самолётларимиз норентабел, аммо жуда номдор йўналишлар бўйича парвоз қилган (ва парвоз қилмоқда) ва ҳ.к. Умуман олганда, барчаси беш юлдузли авиакомпания атрибутлари, лекин мос тушмайдиган.

Шахсий даромад масаласини ҳал қилиш учун мутлақо ҳайратомуз схемалар яратилган. Ўзбекистонда амалдорнинг ойлигига (сўм эквивалентида 300-400 доллар ва у ҳам пластикка тушади) тирикчилик ўтказадиган авиакомпания раҳбарларини тасаввур қилиш қийин. Дримлайнерлар сотиб олиш билан боғлиқ барча ҳужжатларни кўздан кечириш мен учун жуда қизиқ. Авиакомпаниянинг айрим ходимлари менга ушбу ярим миллиардлик шартномалардан анчагина одам «фойдаланиб қолган»ини айтишган. Ва улардан ҳеч бири ҳеч қандай жавобгарликка тортилмаган.

Мен юқорида ёзганлардан ечиб бўлмас вазифалар ҳалқасига айланган қатор муаммолар юзага қалқиб чиқади. Чипталар нархидан бошлайлик. Ўзбекистонга учиш ўта қиммат эканлигини ЎҲЙ матбуот хизматидан бошқа ҳамма билади. Нима учунлигини тушунтираман: 28 кг багаж, ширин таом, замонавий улкан самолётлар, ходимлар армияси – буларнинг барчаси сизнинг ҳисобингиздан бўлади, дўстлар. Шу ерда лоукостерлар нима эканлигини ва қандай ишлашини тушунтириб ўтишим зарур.

Ҳеч кимда чипта нархини арзонлаштирадиган сеҳрли таёқча йўқ. Аммо бюджет саёҳатларига талаб ўсиб бориши туфайли дунёдаги барча авиакомпаниялар ўзлари кўрсатадиган барча хизматлар учун харажатларни пасайтиришни ўрганган. Эндиликда юк учун, таом ва хизматлар учун пул тўлаш-тўламасликни туристнинг ўзи танлайди. Бу авиакомпания ва йўловчи ўртасидаги хизматлар соҳасидаги харажатларни пасайтиради. Эндиликда айрим авиакомпаниялар фақат бир турдаги (масалан B737, A320) самолётларни сотиб олади. Бу бортларга хизмат кўрсатиш, учувчилар таркибини ўқитиш ва бошқа харажатларни пасайтиради. Эндиликда авиакомпаниялар фақатгина энг зўр марказий аэропортларга учишга уринишмайди. Бу парвоз, қўниш ва хизмат кўрсатиш билан боғлиқ харажатларни пасайтиради; навбат йўқлиги учун кўп миқдордаги парвозларни амалга оширишга ёрдам беради ва б. Лоукостерлар ҳам лоукостер бўлмаган авиакомпаниялар билан бир хил, фақат улар ўзларининг асосий вазифасини бажаришади – мижозни А нуқтадан Б нуқтага элтиб қўяди. Қолган нарсалар учун пул тўламаслигингиз мумкин.

ЎҲЙда эса ҳамма нарса учун пул тўлайсиз, ё манзара муҳим, сўнгра ортиғи билан тўлайсиз, ё коррупция.

Энди эса авиапаркимиз ҳақида сўз юритамиз. Бир ярим йил аввал Citizen’да ЎҲЙ ҳақида ёзган мақоламда бу мавзуни кўтарганимда мени дримлайнерни (B787) ёмон самолёт дейишда айблашганди. Келинг, унинг ёмон ёки ёмон эмаслигини кўриб чиқамиз.

Boeing 787 Dreamliner – Боинг коллекциясидаги энг замонавий кенг фюзеляжли узоқ магистрал самолёти. У 15-16 минг км масофага парвоз қилади. Унинг ярми композит материаллардан ташкил топган, электроника эса ёнилғи бакларидан эмас, литий батареяларидан қувват олади. У модификациясига қараб 250 миллион доллар атрофида туради (биз иккала туридан ҳам олганмиз). Шу ерда бир қизиқ ҳолат бор. Гап шундаки, самолётнинг яроқлилик муддати ҳавода ўтказган соатлари билан эмас, цикллар сони билан ҳисобланади. Бир цикл – бир парвоз. Шундай экан, яроқлилик муддати давомида самолётнинг харажати қопланиши керак. Бу ҳам чипта нархининг сезиларли қисмидир. Нархи 250 миллион доллар турадиган самолёт ўта қиммат самолётдир. Уни парвоз масофаси салоҳиятидан борича фойдаланиб қоплаш мумкин, чунки узоқ рейслар қиммат туради. Ихтиёримизда бўлган олтита дримлайнернинг эса учадиган узоқ жойи йўқ. Ягона истисно - Нью-Йоркка трансатлантик парвоз. Аммо бу ишни битта самолёт ҳам бажара олади. Қайтараман, бизда улардан олтита. Натижада шахсан мен Москва ва Истанбулга дримлайнерда учдим.

Бунинг устига, Ўзбекистоннинг самолётлар учун 1,5 миллиард доллар сарфлаш имконияти йўқ. Улар қайтарилиши шарт бўлган кредит эвазига олинган.

Яна авиапарк ҳақида. Биз бирорта ҳам ҳудудий самолётга эга эмасмиз. Шунчаки 0. Бу эса мамлакат ичидаги рейсларни ҳам узоқ парвозларга мўлжалланган самолётлар амалга оширишини билдиради. Мен учун севимли ҳолат – Тошкентдан Самарқандга (>300 км) улкан B767 самолётида  23 йўловчи (икки юздан ортиқ бўш ўриндиқ) билан парвоз қилганим. Ҳа, бу самолёт Самарқанддан Истанбулга тўла парвоз қилди, аммо яроқлилик муддати ва цикл эсингиздами? Бу парвоз мустақил ҳисобланади ва харажатни қоплашга ёрдам бериши лозим.

Охир-натижада биз ички авиаташувларнинг бутунлай ўлик бозори ва 10та бўшаб ётган аэропортга эгамиз. Бу нима дегани?

Бу ўнта аэропортда хизматчиларнинг улкан штати мунтазам асосда ишлаётганлигини билдиради. Қаердадир кунига 2-3та, қаердадир ҳафтасига битта рейс учун. Бу ҳам чиптангиз нархининг бир қисми.

Юқорида санаб ўтилган (ва бошқа кўплаб) нарсалар авиация даҳоларимизга ўрта ва паст нархлар қўйишга имкон бермайди. Самарқандга 20 долларга, Москвага 150 долларга учиш мумкинлиги – бу солиқларимиз: мамлакат бюджетидан олинган субсидия. Шунинг учун гўёки айрим йўналишларга арзонга учяпман дея ўзингизни овунтирманг.

Энди савол келиб чиқади: унда нима учун одамлар парвоз учун ЎҲЙни танлашда давом этмоқда? Нима учун улар бошқа авиалинияларда арзонроққа учишмаяпти? Ва нима учун бирорта ҳам маҳаллий тадбиркор ўз авиакомпаниясини ташкил қилиш ва ЎҲЙни бозордан сиқиб чиқаришга уриниб кўрмаган?

Мана шу ерда протекционизм тўғрисидаги суҳбатимизни бошлаймиз. Авиакомпания «корпоратив фуқароси» бўлган давлат бу компания манфаатларини ҳимоя қилишга мажбур. У шунчаки шароит яратиш кифоя бўлган мустақил бизнес тузилмаси эмас, балки «манзара» бўлгани боис унга оддий бозор механизмлари ёрдам бермайди. Мос равишда, ЎҲЙ (ва дунёнинг исталган нуқтасидаги ана шундай тузилма) яшаб қоладиган тизим вужудга келади. У монополия деб аталади. Мана йигирма беш йилдан ошиқ вақтдан буён давлат бу монополияни мардларча ҳимоя қилиб келмоқда, чунки акс ҳолда «биз миллий авиаташувчимизни йўқотиб қўямиз». Натижа: ЎҲЙдан бошқа ҳеч бир авиаташувчи мамлакатимизга арзонга уча олмайди. Бу қатъий бошқарилади ва диққат билан назорат қилинади. Акс ҳолда ЎҲЙ самолётлари бўм-бўш учади.

Нима учун ҳозирда ислоҳотлар эълон қилинганида вазият ўнгланмаяпти? Ахир компаниянинг бир қисмини сотиш ва бошқарувни янги мулкдорга бериш ёки уни бутунлай ёпиш мумкин-ку. Йўқ, мумкин эмас, чунки қарзлар бор. Ва яна бир бор – ЎҲЙнинг молиявий ҳисоботини кўришни истардим, чунки икки миллиард доллардан ортиқ қарз ҳақида гаплар юрибди. Айримлар уч миллиард ҳақида гапиряпти. Компанияни сотадиган бўлсанг, қарзларни ўз зиммангга оласан. Ўзбекистон иқтисодиёти бундай кредит юкини кўтара олмайди. У парчаланиб кетади. Сотиш/ёпиш мумкинмас. Тизим шунчалик чиркинки, бундай ишлашда давом этиб ҳам бўлмайди, зарар фақат ошиб бормоқда. 

Авиакомпания матбуот хизматига мурожаат қилмоқчиман – Азиза Умарова ёки Юлий Ботировичдан хафа бўлгандек, мендан хафа бўлишнинг кераги йўқ. Муаммолар ҳақида гапирганимда ҳозирги ходимлардан бирортасини назарда тутганим йўқ. Мен шунчаки билганларимни бошқалар билан ўртоқлашдим. Бу мен учун жуда муҳим ва шахсий ҳисобланади. Мен туризм соҳасида ишлайман ва бу тизим ушбу соҳани ривожлантиришга бўлган барча уринишларни йўққа чиқаряпти.

Бугунги кунда турист учун ҳаводаги қулайлик эмас, арзон учиш муҳимдир. Ўзбекистонга арзонга учишнинг имкони йўқ. Ўрни келганда айтай, Ryanair дунё бўйлаб йилига 100 миллиондан ортиқ туристларни ташийди ва буни бирорта ҳам дримлайнерсиз амалга оширади.

Муаллиф фикри таҳририят нуқтаи назарини ифода этмаслиги мумкин.