Yirik avtosanoatlar tarixi: Janubiy Koreya

Bir necha kundan buyon ijtimoiy tarmoqlarning o‘zbek segmentida va umuman o‘zbekistonliklar orasida O‘zbekistonda ishlab chiqarilayotgan avtomobillarning qimmatlashishi keng muhokama qilinmoqda. Dastavval qimmatlasharkan, degan gap-so‘zlar urchidi, keyin ayrim manbalar uzatgan ma'lumotlar asosida qator saytlarda xabarlar bosildi.

Osharmikan, oshmasmikan, XPKdagi uchrashuvga bog‘liq ekan, kabi mish-mishlar bolaladi. O‘ziga xos tortishuvdagi so‘ngso‘zni “O‘zavtosanoat” AJ boshqaruvi raisi Shavkat Umurzoqov aytdi. U kompaniya moliyaviy jihatdan og‘ir ahvolda bo‘lgani, muammolar ko‘pligi va xorijdan investitsiya olib kirilsa, kamida 10 foiz ustama to‘lashga to‘g‘ri kelishi sababli narxlar oshirilayotganini bildirdi.

Xalqaro Press klub sessiyasida ishtirok etgan Umurzoqovga ko‘ra, O‘zbekistonga boshqa xorijiy avtomobilsozlik kompaniyalarni olib kelish mumkin, lekin bu holatda bori ham yangisi ham kasodga uchraydi. Umurzoqovning aytishicha, xorij kompaniyalari kelishi bilan raqobat haqida so‘z boradi. Bunga esa, hali hech kim tayyor emas.

Xo‘sh, raqobat mahalliy avtosanoat uchun shunchalik qo‘rqinchlimi? Mahalliy avtobozorda raqobatga salkam chorak asrdan beri dosh berishni o‘rgana olmagan korxonani xalq puli evaziga himoya qilish o‘zini qanchalik oqlaydi? Albatta, bu borada xorij tajribasini o‘rganish asqatishi tabiiy. Shunday ekan, internetdagi ma'lumotlardan foydalangan holda avtomobilsozlikda ulkan natijalarni qayd etgan Germaniya, O‘zbekistonda avtosanoat poydevorini qo‘yishda hissa qo‘shgan Janubiy Koreya, bugungi kunda eng yirik avtomobil ishlab chiqaruvchi maqomida bo‘lgan Xitoy tajribasiga doir turkum maqolalarni o‘quvchilar e'tiboriga havola etishga qaror qildik. Turkum maqolalar yakunida O‘zbekiston avtosanoatidagi bugungi holatni xolis o‘rganib, uni sizlarning e'tiboringizga yetkazishga harakat qilamiz. Demak, dastavval, O‘zbekistonda avtomobilsozlik poydevorini qo‘yishda yelkadosh bo‘lgan Koreya avtomobilsozligi haqida.

Koreya respublikasi dunyo avtomobilsozlik sanoatida o‘z ovoziga ega bo‘lib, ishlab chiqarish hajmi bo‘yicha beshinchi o‘rinda turadi. Tasavvur qilyapsizmi, bir vaqtlar xorijiy kompaniyalar tomonidan import qilingan butlovchi qismlardan mashina yiqqan davlat hozirda dunyoning eng yetakchi avtomobilsoz mamlakatlaridan biri.

Mamlakat avtosanoati tarixi o‘tgan asrning 60-yillariga borsa-da, 1988 yil (oradan 26 yil o‘tgani e'tiborli) 1 mln dona avtomobil ishlab chiqilgan sana sifatida tarixda qolgan. Umuman, Koreya avtomobilsozlik sanoati 4 bosqichda rivojlangan, desak xato bo‘lmaydi.

-          1962-1973 yillarda avtomobillar import butlovchi qismlardan yig‘ilgan;

-          1974 yildan o‘z avtomobil sanoati oyoqqa tura boshlagan;

-          1983 yili Koreya respublikasi avtomobillar eksportini va ommaviy ishlab chiqarishni yo‘lga qo‘ygan;

-          1998 yildan globallashuv deyish mumkin bo‘lgan so‘nggi bosqich davri boshlangan.

Garchi Koreyadagi ilk avtomobil 1903 yili keltirilgan va qirol Kojonga xizmat qilgan Rolls-Royce bo‘lsa-da, 1945 yilgacha avtomobil hashamat va boylik belgisi hisoblanar edi.

Koreyaning ilk mashinasi Seul chekkasidagi ustaxona sharoitida Amerikaning chiqindiga chiqarilgan avtomobillarining yaroqli qismlaridan yasaldi.

Keyinroq, Amerika va Italiya firmalarining ehtiyot qismlaridan mashinalar yig‘ish yo‘lga qo‘yildi. Chevrolet butlovchi va ehtiyot qismlaridan mashinalar tayyorlandi. Ammo, ularning sifati yaxshi emas, soni aholi talabini qondirolmasdi. Diqqat qilsak, bizdagi holatga deyarli o‘xshash vaziyatni koreyaliklar ham boshdan kechirgan edi.

1960 yilda Shinjin Automobiles Yaponiyaning Toyota kompaniyasi bilan erishilgan texnik litsenziyalash negizida Shinjin Publica loyihasini ishga tushirdi. 1962 yilda hukumat avtomobilsozlik sanoatini rivojlantirishga doir dasturini e'lon qilib, ushbu sanoatni himoya qilish qonunini qabul qildi.

Shu yilning o‘zida bira to‘la 3ta kompaniyaga asos solindi:

1. Keongseong Precision Industry (keyinchalik Kia Industry) 1964 yildan Mazda bilan hamkorlikda mashinalar yig‘a boshladi;

2. Ha Dong-Hwan Automobile Industry Co. (hozirgi SsangYong Motor Company);

3. Saenara Automobile esa Nissan Motor Co. texnik ko‘magida tashkil etildi.

Umuman, 1962-68 yillar oralig‘ida Koreya avtosanoatining yetakchi kompaniyalariga asos solingan edi. 1965 yilda Asia Motors Company, 1968 yili Ford Motor Company texnik ko‘magida Hyundai Motor Company ish boshladi. Qayd etish o‘rinli, dastavval bu kompaniyalarning bari faqat mashina yig‘ish bilan shug‘ullangan.

Koreyada avtomobilsozlik sanoatining chin ma'noda rivojlanishiga hukumatning 1974 yilda avtosanoat ishiga bevosita aralashishga qaror qilgani turtki bo‘ldi. Davlat rahbariyati ayrim kompaniyalarga sezilarli imtiyozlar taqdim etdi, bunga javoban imtiyozga ega kompaniyalar hukumatning istalgan “tavsiyalari”ni bajarishi talab etildi. Unga ko‘ra, Shinju, Asia Motors, Hyundai Motors va Kia avtomobil gigantlariga aylanishi kerak edi.

Birmuncha vaqt o‘tgach, Shinju negizida Daewoo xoldingi va General Motors hamkorligida qo‘shma korxona ochilib, Daewoo Motors kompaniyasiga aylandi, Asia Motors esa Kia’ga qo‘shildi. Ularning har biri siyosiy qo‘llab-quvvatlov va imtiyozli kredit evaziga yiliga 50 ming donadan avtomobil ishlab chiqish darajasiga chiqish hamda mahalliy butlovchi qismlar hajmini oshirish topshirig‘ini bajarishlari kerak edi. Ya'ni 1980 yilga kelib, koreys butlovchi qismlari bu yerda ishlab chiqilgan avtomobillarning 91 foizini tashkil etishi shart edi. E'tibor bering, shart edi.

Shu o‘rinda qayd etish o‘rinliki, Koreya hukumati avtomobil eksport qilishni maqsad qilar ekan, mahalliy ishlab chiqaruvchilarga har tomonlama yordam berdi. Xorijdan avtomashinalar olib kirish boji shunchalik yuqori belgilandiki, chetdan olib kirish foydasiz bo‘lib qoldi. 1975 yilda joriy etilgan qoidaga ko‘ra, xorijdan faqatgina o‘sha butlovchi qismni Koreyada ishlab chiqarish mumkin emasligiga doir ishonchli hujjatlar taqdim etilgandagina olib kirish mumkin bo‘ldi.

Albatta, bunday proteksionizm o‘z samarasini bermay qolmadi. Masalan, Kіa ehtiyot qismlarining 95 foizi 1980 yilga kelib mahalliy ishlab chiqaruvchilar tomonidan yetkazib berildi. Mashinalar ishlab chiqarish soni bo‘yicha vazifa ham uddalandi. 1979 yili J.Koreyada 204 mingta mashina ishlab chiqildi. Afsuski, bizda bo‘lgani kabi o‘sha vaqtlarda ishlab chiqilgan avtomashinalarning aksariyati Yevropa, Amerika va Yaponiya avtomobilsozlari ishlanmalarining nusxalari edi.

Koreya avtomobilsozligining uchinchi bosqichi shartli ravishda 1983-1998 yiillarni o‘z ichiga oladi. Kichik litrajli va birmuncha raqobatbardosh Hyundai Excel Amerika avtomobil bozoriga chiqishi yangi davrni boshlab berdi. Excel o‘z sinfida tengsiz emas edi, ammo sifat va narx uyg‘unligini qidirganlar uchun juda mos edi. Nihoyat, Koreya avtosanaoti vakili Hyundai AQSh bozori uchun arzon, lekin sifatli mashina yetkazib berishning uddasidan chiqqandi. Koreya avtomobilsozlarining keyingi muvaffaqiyatlarini ommaviy talabga bemalol bog‘lash mumkin. Ular o‘z ichki siyosatlarini shu asosda barpo qilishdi. Shu bilan birga, XX asrning 70-yillaridan 1997 yilgi Osiyo inqirozigacha Koreya avtosanoati uchta yirik ishtirokchi: Kia Motors, Daewoo Motors va Hyundai Motors o‘rtasida taqsimlandi.

1988 yili ichki siyosiy vaziyat o‘zgarib, harbiylar hokimiyat tepasidan ketishi avtomobil gigantlariga ham ta'sir ko‘rsatdi. Ish haqlari oshirilgani raqobatdagi asosiy ustunlik — malakali va arzon ish kuchini deyarli chippakka chiqardi. Bu esa, xorijiy mamlakatlarda qo‘shma korxonalar ochish bo‘yicha investitsiya kampaniyasini boshlab berdi. Korxonalar asosan, Rossiya, Polsha, Ruminiya, Ukraina va O‘zbekiston kabi rivojlanayotgan mamlakatlarda ochildi. Shu bilan bir vaqtda, Koreya avtogigantlari butun dunyo bo‘ylab savdo va ta'mirlash markazlarini ochishga e'tibor qaratishdi.

1997 yilgi Osiyo inqirozi Koreya avtosanoatiga jiddiy salbiy ta'sir ko‘rsatgani rost. Katta uchlikda bo‘lib kelgan Kia kasodga uchraganini e'lon qildi. Uning ortidan Hyundai kompaniyasidan tashqari deyarli barcha avtomobil ishlab chiqaruvchilar shunday muammolarga duch keldi. Qulay vaqtda olingan kreditlar bilan bog‘liq masala muammoning asl sababi edi. Kia Hyundai Motors tomonidan xarid qilindi va Hyundai xoldingidan ajralib chiqib, alohida mustaqil kompaniyaga aylandi. 

Eng qiziq jarayon Daewoo Motors bilan ro‘y berdi. 1999 yili Daewoo xoldingi (O‘zbekistonda ham qo‘shma korxona ochgan edi) kasodga uchragani e'lon qilindi. Biroq konsernning avtomobilsozlik sho‘'basiga 2 yildan ortiqroq vaqt mobaynida xaridor topilmadi. 2002 yildagina General Motors uni xarid qilishga qaror qildi va yangi GM Daewoo Auto & Technology Co.ga asos solindi. Kompaniya avvalgi modellarni ishlab chiqarishni davom ettirish barobarida Chevrolet brendi ostida yangi modellarni ham ishlab chiqarishni yo‘lga qo‘ydi.

Maqola so‘ngida aytish joizki, J.Koreya tajribasida bittagina avtomobil zavodi bilan kifoyalanilmagan. Bir necha qisqa yillar ichida (1962-68 yillar) 4ta avtokompaniya ish boshlagan. Bu proteksionizm sharoitida mahalliy raqobatni rivojlantirib, avtosanoat rivojiga ijobiy hissa qo‘shgan bo‘lsa borki, aslo aksincha bo‘lmagan. Qolaversa, o‘zbek avtosanoati bosib o‘tgan “shonli” 22 yillik tarix Koreya avtosanoati, u vaqtda texnologiyalar hozirgidek rivojlanmagani inobatga olinsa, juda katta muddatligi namoyon bo‘ladi. 

Shunday ekan, O‘zbekiston avtomobil ishlab chiqarish sohasida Koreya tajribasidan kelib chiqib aytiladigan bo‘lsa, raqobat muhitini barpo etish vaqti allaqachon yetib kelgan. Bunga bugungi “proteksionizm” siyosati yordam berishi tayin.