O‘zbekiston | 17:15 / 22.07.2023
15963
7 daqiqa o‘qiladi

O‘zbekiston monopol temiryo‘l tizimidan nega qutulishi kerak? – Yaponiya tajribasi misolida

35 yil oldin temiryo‘l sohasi Yaponiyada O‘zbekistondagi kabi davlatga to‘liq tegishli bo‘lgan. Natijada bir qancha tizimli muammolar yuzaga kelib, sohaning rentabelligi noldan pastga tushib ketadi. Hozir esa Yaponiya tezyurar temiryo‘l magistrallari tashuvlar hajmi bo‘yicha dunyoda 2-o‘rinda turadi va davlat subsidiyasiga muhtoj emas. Yaponlar bu natijaga qanday erishdi va O‘zbekiston sohani rivojlantirish uchun nima qilishi kerak? 

Foto: Kun.uz

Makroiqtisodiy va hududiy tadqiqotlar instituti ekspertlari Yaponiya qanday qilib temiryo‘l sohasini isloh qilgani va O‘zbekiston sohada nimalarni o‘zgartirishi kerakligi bo‘yicha tahlillarini Kun.uz'ga taqdim qildi.

8ta xususiy kompaniyadan iborat temiryo‘llar guruhi

Yaponiya temiryo‘l tizimi dunyodagi eng ilg‘or tizimlardan biri bo‘lib, uning umumiy uzunligi 30625 kmni tashkil etadi. Temiryo‘l transporti Yaponiyaning transport tizimi va iqtisodiyotida muhim o‘rin tutadi. Ichki yo‘lovchi tashuvlarining 25 foizi, ichki yuk tashuvlarining 10 foizi temiryo‘l hissasiga to‘g‘ri keladi. Umuman olganda, Yaponiya tezyurar temiryo‘l magistrallari tashuvlar hajmi bo‘yicha dunyoda ikkinchi o‘rinda turadi.

Yaponiya temiryo‘llari sohasida asosan 8ta xususiy kompaniyadan iborat bo‘lgan "Japan Railways" (JR Group) kompaniyalar guruhi faoliyat yuritadi. Biroq bulardan tashqari yana xususiy temiryo‘l kompaniyalari ham bor.

JR Group Yaponiya temiryo‘l tarmog‘ining asosini tashkil qiladi. Shaharlararo (shu jumladan tezyurar liniyalar) va shahar atrofidagi temiryo‘l harakatining katta qismi JR Group ulushiga to‘g‘ri keladi. Bu kompaniyalar guruhi 1987 yilda davlatga qarashli Yaponiya milliy temiryo‘llari (JNR)ni o‘zgartirish orqali tashkil etilgan.

Temiryo‘l sohasiga xususiy kapitalni jalb qilish Yaponiyada temiryo‘llarning bunday yuqori ko‘rsatkichlariga yetaklagan asosiy omildir.

Temiryo‘llarni orqaga tortgan aralashuvlar

Islohotlar boshlanishidan oldin bu sohada bir qancha tizimli muammolar yuzaga kelgan va natijada sohaning rentabelligi 0 dan past bo‘lgan. Ular quyidagilar:

●   Hukumat va siyosatchilar JNR boshqaruviga aralashar edi. Masalan, ular foyda keltirmaydigan yangi yo‘nalishlarni qurishga bosim o‘tkazishgan.

●   JNR ma’muriyati mustaqil bo‘lmagan. Masalan, budjet, xodimlar va ish haqi parlament yoki Vazirlar Mahkamasi tomonidan belgilab qo‘yilgan.

●   Boshqaruv standartlashtirilgan. Tariflar, ish jadvali va stansiyalarning joylashuvi kabi asosiy masalalar markazlashgan holda hal qilingan, mahalliy sharoit va talablar hisobga olinmagan.

●   Rahbarlar va kasaba uyushmalari o‘rtasida muvofiqlashuv bo‘lmagan. Kasaba uyushmalari kompaniyaning xarajatlaridan bexabar bo‘lgani sababli kompaniya uchun keyingi oqibatlarni hisobga olmasdan imtiyozlar talab qilgan.

●   Tashkilotning kattaligi sababli uni samarali boshqarish imkoni bo‘lmagan.

●   Rahbarlar va xodimlar raqobat to‘g‘risida yetarli ma’lumotga ega bo‘lishmagan, chunki bunday tizim mavjud emas edi.

Yapon temiryo‘l mo‘jizasi

Yaponiyaning ko‘plab sohalarda ilgarilab ketgani “Yapon mo‘jizasi” degan atamani paydo qilgan. Xuddi shunday temiryo‘l sohasida ham yaponlar yo‘lga qo‘ygan islohotlar ko‘p rivojlanayotgan davlatlarga o‘rnak bo‘la oladi. Yaponiyaning temiryo‘l sohasidagi islohotlari nimalardan iborat edi?

Avvalo, sohada raqobat joriy etildi. Birinchidan, milliy kompaniyani bir nechta xususiy kompaniyalarga bo‘lish, ikkinchidan, boshqa transport turlarining parallel rivojlanishi, uchinchidan, narxlash orqali sohada raqobat yaratildi. Natijada temiryo‘l kompaniyalari rentabellikni oshirish uchun yetarli motivatsiyaga ega bo‘lishdi.

Ortiqcha xodimlar qisqartirildi. Ortiqcha xodimlar (277 ming kishi) muammosini hal qilish uchun hukumat turli sektorlarni bandlik masalasiga faol hissa qo‘shishi to‘g‘risida maxsus qonun qabul qildi. Natijada 203 ming kishi yangi temiryo‘l korxonalarida ish bilan ta’minlandi, qolganlari ish joyini o‘zgartirishdi yoki nafaqaga chiqishdi.

Bundan tashqari, funksiyalar va operativ javobgarliklarni aniq belgilash joriy etildi. Bu temiryo‘lning uzluksiz, samarali va xavfsiz ishlashiga yordam berdi.

Affillangan biznesni rivojlantirishga turtki berildi. Yo‘lovchi tashish kompaniyalari o‘z bozor segmentini rivojlantirishga turtki bo‘lganligi sababli, ular affillangan biznes bilan shug‘ullanib, stansiyalarda va uning atrofida bo‘sh joydan faol foydalana boshladi. Xususan, yirik temiryo‘l vokzallari yaqinida joylashgan mehmonxonalar, ko‘chmas mulkni rivojlantirish loyihalari, jumladan, tijorat va turar joylarni rivojlantirish loyihalarini amalga oshirib, qo‘shimcha daromad ola boshladi.

Sohani isloh qilish natijasida tashuvlar hajmi va unumdorligi oshdi, bu esa ushbu islohotlarni ancha muvaffaqiyatli deb hisoblash imkonini beradi. Misol uchun, agar 1987 yilda Yaponiya temiryo‘llari 7,4 milliard yo‘lovchini tashigan bo‘lsa, 1991 yilga kelib bu ko‘rsatkich 8,7 milliard yo‘lovchigacha (o‘sish 17,5 foizga), 2019 yilda esa 25,1 milliard yo‘lovchigacha (o‘sish 3 barobardan ko‘proq) oshdi.

Yuqorida sanalgan islohotlar natijasida bugun Yaponiya temiryo‘llari markaziy hukumat tomonidan ajratiladigan subsidiyalarga muhtoj emas. Taqqoslash uchun: 2016-2017 yillarda Buyuk Britaniya hukumati milliy temiryo‘llariga 4,2 milliard funt sterling miqdorida subsidiya ajratdi va 5,7 milliard funt sterling kredit bergan.

O‘zbekiston uchun xulosalar

Yaponlar tutgan yo‘l o‘zini oqlaganini statistika va bugungi manzaradan ham bilish mumkin. Shularni jamlagan holda O‘zbekiston uchun takliflar hisobga olinsa soha rivojlanishi tezlashadi:

– temiryo‘l transporti sohasida temiryo‘l infratuzilmasini yaxshilash, yangi liniyalarni qurish va mavjudlarini modernizatsiya qilish, yuk va yo‘lovchi vagonlari parkini yangilash uchun sharoit va rag‘batlantirish tizimini yaratish;

– transportda, shu jumladan vokzalga yondosh hududlar va stansiyalarda xizmatlarni tubdan o‘zgartirish uchun DXSh prinsiplarini joriy etish;

– xususiy kapitalni bir yo‘lli uchastkalar bo‘ylab ikkinchi yo‘llarni qurishga, yangi va mavjud saralash stansiyalari va kirish yo‘llarini modernizatsiya qilishga jalb etish mumkin.

DXShni davlat tomonidan qo‘llab-quvvatlash nafaqat aktivlarni berish, dastlabki investitsiyalar va uzoq muddatli xizmat ko‘rsatish shartnomalari ko‘rinishida emas, balki soliq imtiyozlari shaklida ham bo‘lishi mumkin. Temiryo‘l transporti sohasida DXShning odatiy bitimi bu aeroportgacha temiryo‘l tarmog‘ini qurish yoki shahardagi temiryo‘llarni aeroportgacha yetkazish va undan foydalanish hisoblanadi. Hukumat yer bilan ta’minlashi mumkin, xususiy operator esa, DXSh shartnomasining amal qilish muddati davomida yo‘lni quradi, xizmat ko‘rsatadi va tegishli xavf-xatarlarni o‘z zimmasiga oladi.

Mavzuga oid