О UzAuto Motors: «Лишение людей выбора – это историческая бездуховность, бесстыдство и жестокость»

После того, как 9 марта UzAuto Motors повысила цены на автомобили в разрезе различных автомобилей на 15-20 процентов, негатив и претензии по отношению к компании по-прежнему не прекращаются.

В связи с этим можно наблюдать многочисленные критические отзывы в различных СМИ и социальных сетях, а также призывы к бойкоту продукции UzAuto Motors.

Kun.uz публикует мнения представителей различных сфер и экспертов. Следующими собеседниками сайта стали: известный журналист Карим Бахриев, депутат Дониёр Ганиев и политический аналитик Камолиддин Раббимов.

По словам журналиста Карима Бахриева, монополист GM Uzbekistan в 2017 году произвел 135,5 тыс. автомобилей. Учитывая, что средняя заработная плата труда в этой отрасли составляет 300 долларов, фонд оплаты труда в компании примерно равен 100 миллионам долларов.

«В этой области занято около 14 000 человек. В Узбекистане около 6-7 миллионов безработных, в России работают 2,5 миллиона наших соотечественников. Кому нужно удерживать завод-банкрот, чтобы 10-15 тысяч человек не остались без работы?!

Что подразумевал Президент Шавкат Мирзиёев, говоря: «было бы лучше, если бы мы закрыли этот завод»?

Машины этого завода, которые стоят 8000 долларов на международном рынке, мы, узбеки, покупаем за 16 000 долларов. Из-за того, что ввоз в страну осуществляется не автомобилей, а «комплектующих», госбюджет не получает денег. Если предприятие получит прибыль, его акционеры это увидят. Предприятие фактически находится в состоянии банкротства», - говорит Бахриев.

Согласно анализу Карима Бахриева, если предположить, что завода UzAuto Motors нет, и ввезти в Узбекистан 130 тысяч автомобилей из-за границы по средней цене 8000 долларов, при этом взимать первоначальный взнос не по 50-70 %, как сейчас, по 10%, то в бюджет поступит более 1 миллиарда долларов.

«Кроме того, средства, поступающие в государственный бюджет по НДС за импорт легковых автомобилей, составит 200 миллионов долларов. Это позволит компенсировать в полном объеме заработную плату работников, UzAuto Motors за то, что они не будут производить эти автомобили.

К сожалению, пока этот монополист не позволяет правительству снизить стоимость таможенных пошлин за ввоз иностранных автомобилей, произведенных в ближайшие годы, в Узбекистан, и создать конкурентную среду».

Шавкат Мирзиёев о машиностроительном заводе в Андижане: «этот завод существует только формально, никому нет от него пользы».

В беседе с нами журналист подчеркнул, что машины, телевизоры и другая бытовая техника в Узбекистане собираются из импортных комплектующих и продаются по цене в два раза дороже мировых, но наши заводы и фабрики находятся в состоянии банкротства.

По его словам, в мире собирают машины и бытовую технику из тех же комплектующих и продают в два раза дешевле, чем у нас, и получают прибыль.

«Мировые авиакомпании, как и мы, сжигают топливо и распоряжаются этими самолетами, продают билеты в два раза дешевле и получают прибыль. В нашей авиакомпании мы летаем на таком же топливе и на таких же самолетах, как в мире, но наши билеты в два раза дороже мировых, при этом наша авиакомпания находится в состоянии банкротства... Что это за экономика, друзья?!

В других странах машины также собираются из этих частей, и они конкурентоспособны, их автомобили дешевле, чем наши. Почему машины нашего автозавода обходится дорого?!

Может, наш автозавод платит работникам больше, чем японские, корейские или турецкие заводы? Нет, они даже одну пятую не платят. Может, там электричество, арендная плата, стоимость земли, налоги дороже, чем у нас? Нет, у нас это в пять-десять раз дешевле. Может, наш автозавод платит больше налогов, чем они? Нет, наш автозавод был освобожден почти от всех налогов в течение многих лет.

Тогда почему их автомобили стоит дешевле, а наши, с такими льготами стоят дороже? Такие вопросы не дают мне покоя», - сказал Карим Бахриев.

Отвечая на свой же вопрос, журналист говорит, что главная причина заключается в неэффективности и коррумпированности системы.

«Причина коррупции – это наличие монополии и искусственного протекционизма.

Вместо того, чтобы сокращать расходы, вводить новые технологии и предпринимать другие меры для снижения стоимости продукта, цена каждый раз увеличивается, то есть проблемы завода решаются за счет людей».

Если не было бы у нас завода, мы могли бы сделать иностранные автомобили доступными, у народа появился бы выбор. Государству также нет выгоды от этого завода, потому что он получает комплектующие для новых машин за счет тех машин, которые он продает за границу. Налогов тоже не платит, освобожден. Поскольку финансовое положение тяжелое, государство также не может получать дивиденды. А если бы пошлины на ввозимые автомобили были бы снижены, люди ввезли бы десятки тысяч машин, и в бюджет поступали бы сотни миллионов в валюте», – сказал он.

В ходе беседы, как и большинство экспертов, Карим Бахриев отметил, что узбекское автомобилестроение остается источником дохода для группы лиц.

«Если и есть какой-то прок от «гордости нашей автомобильной промышленности», то об этом знает только группа людей, которых мы пока еще не можем вывести на свет. Нам говорят: «мы создали рабочие места». Если не будет этого завода, то за счет полученной прибыли можно создать в сто раз больше рабочих мест», – сказал он.

«Это побудит завод снизить затраты, улучшить качество, увеличить ассортимент и быть конкурентоспособным. Государственный бюджет получит сотни миллионов долларов от таможенных сборов за ввозимые автомобили.

За четверть века монополист не стал конкурентоспособным и это не изменятся, даже через сто лет, если всё оставить как есть. Только непримиримая, прозрачная и честная конкуренция заставит развиваться.

Дониёр Ганиев: «UzAuto Motors – не только не локализовала производство запасных частей, она даже не покупает запчасти, которые производят местные предприниматели».

Депутат Законодательной палаты Олий Мажлиса Дониёр Ганиев принял участие в диалоге между представителями «Узавтосаноат» и «UzAuto Motors».

В ходе беседы он сказал, что из-за того, что встреча была очень короткой, депутаты не смогли получить удовлетворительные ответы на заданные ими вопросы. Также о предстоящей встрече депутаты были извещены очень поздно.

«Лично я услышал сообщение о встрече за полчаса до этого, и, естественно, мне пришлось участвовать в ней без подготовки, без конкретных фактов и цифр.

В результате поднятые вопросы, в том числе мнения Расула Кушербаева и Нодира Джумаева были опровергнуты представителями компании, и депутаты были обвинены в популизме.

По его словам, Антимонопольный комитет сообщил о фактическом состоянии дел на UzAuto Motors через день после диалога.

Напомним, что Антимонопольный комитет официально подтвердил, что цены на машины компании на внешних рынках снижаются на 20-50 процентов по сравнению с внутренним рынком, низкое качество автомобилей, а также что предприятие работает в условиях неравной конкуренции.

Кроме того, Государственный налоговый комитет также отметил, что нагрузка по НДС на автомобили не превышает 5-6 процентов.

Выходит, лгали на встрече не депутаты, а наоборот - представители UzAuto Motors.

Данияр Ганиев отметил, что на встрече еще ряд «художеств» автозавода остались без упоминания.

«Например, тот факт, что клиент предоплачивает 85 процентов стоимости, а получает машину не менее чем через 3 месяца. А компания в это время может держать деньги в банке и получать за это проценты.

Например, для покупки Gentra клиент заранее платит 85 процентов, то есть 100 миллионов и ждёт 3 месяца, а компания хранит эти деньги в банке и по минимальной ставке рефинансирования (16 процентов) может получить 4 миллиона сумов в виде дохода. Что это значит? Это означает, что цена на автомобиль для клиента становится дороже еще на 4 процента. Потому что, если бы покупатель хранил свои деньги в банке без предварительной оплаты за машину, он бы заработал дополнительные 4 миллиона сумов.

Учитывая, что компания может работать с сырьем и комплектующими, взятыми в долг в течение 3 месяцев, она также получает прибыль без каких-либо вложений.

Такой бизнес-модели не найти ни в одной стране мира», - говорит он.

«Мы призываем представителей UzAuto Motors ответить на вопросы в парламенте. Ведь за бизнес-модели, которые они создали, они должны отправиться в Швецию за Нобелевской премией».

По словам депутата, компания предпочитает импортировать запчасти из-за рубежа, а не производить их самостоятельно у нас.

«Самое печальное, что UzAuto Motors не только не локализовала производство запасных частей, она даже не покупает запчасти, которые производят местные предприниматели. Она их просто импортирует.

Кто получает выгоду от импорта дорогих запчастей? И это - очень небольшой пример. Сколько еще схем мы не знаем», - сказал депутат.

Данияр Ганиев заключил, что правительством должны быть приняты решительные меры по приватизации UzAuto Motors в течение следующих 2 лет.

При этом не менее 75 процентов государственной доли будет правильно продать инвесторам, а остальную часть – работникам предприятия.

«Во-вторых, акцизный налог на новые автомобили, которые будут импортироваться в течение следующих 3 лет, должен поэтапно снижаться до 10 процентов.

Благодаря этому на отечественном автомобильном рынке сформируется здоровая конкуренция, а нашим соотечественникам предоставится широкий выбор. UzAuto Motors также получит возможность адаптироваться к рыночным условиям и конкуренции», - сказал депутат.

Камолиддин Раббимов: «Лишать людей выбора – это историческая бездуховность, бесстыдство и жестокость»

«В настоящее время в Узбекистане сфера автомобилестроения остается в руках монополии, которая усилилась вдвое», - говорит политический аналитик Камолиддин Раббимов.

Обосновывая свое мнение, аналитик привел следующие примеры:

«Первая монополия – в Узбекистане есть единственное автомобильное предприятие, у которого нет ни одного конкурента во всем государстве. Монополия второго уровня - это таможенные пошлины, равные стоимости самого автомобиля, ввозимого из-за рубежа.

Эта ситуация свидетельствует о том, что производство автомобилей в Узбекистане остается для узбекистанцев самым беспощадным источником эксплуатации», - говорит он.

По словам Раббимова, Узбекистан, говоря языком многих чиновников, до сих пор являлся «жестким авторитарным» государством. Но в последние годы ситуация меняется.

«Именно «жесткий авторитаризм» не считаясь с мнением и интересами людей и общества, эксплуатировал их.

Во всем мире автомобиль – это простое средство передвижения и не столь дорогое изделие по отношению к заработной плате. Например, во Франции минимальная ежемесячная плата составляет около 1500 евро, а абсолютные новые, пятиместные и качественные автомобили стоят около 25-30 тысяч евро. Кроме того, при покупке нового автомобиля в основном предусматривается помесячная оплата. В Узбекистане же, приобретение автомобиля для людей является чрезвычайно трудной задачей, поднятой до уровня задачи всей их жизни», - говорит аналитик.

По словам нашего собеседника, любое государство и правительство, которые думают о развитии, стремятся максимально удешевить средства передвижения, транспорт и топливо. Благодаря этому правительство стремится быстрее и качественнее создать национальное богатство.

Одной из основных мер развития и благополучия является производительность труда отдельного работника.

«Существует два критерия производительности. Во-первых, количество и качество произведенной продукции или оказанных услуг за единицу рабочего времени.

Во-вторых, количество качественных продуктов или услуг, которое можно купить за зарплату, полученную в это рабочее время.

К сожалению, жизнь и труд человека, работающего в Узбекистане, измеряются очень дешево. На примере автомобиля видно, что стоимость одного автомобиля эквивалентна многолетнему труду человека, что означает самый дорогой автомобиль в мире и самую дешевую рабочую силу.

Существует также два основных причины этой ситуации. Первое – это обесценивание человеческой жизни, а второе – монопольное состояние отрасли. На самом деле монополия не спасает отрасль, а наоборот, медленно убивает. Потому что такая отрасль, которая лишает общество выбора и монополизирует его жизнь, не может быть конкурентоспособной в глобальном масштабе», – говорит аналитик.

Камолиддин Рабимов в ходе беседы сравнил монополию с клещом, который высасывает кровь национального развития.

«Монополия похож на клеща, который высасывает кровь национального развития. Яркий пример тому - монополия на производство автомобилей в Узбекистане», - сказал оно

По мнению политического аналитика, жизнь людей ограничена, время их трудоспособности - также, поэтому эксплуатировать их и лишать выбора – это историческая бездуховность, бесстыдство и жестокость.

В начале двадцатого века первым в мире государством, производившим автомобили, были США, а вторым – Франция.

Франция была на первом месте в мире по экспорту автомобилей в 1913 году. Но сейчас Франция потеряла это лидерство. Почему? В середине двадцатого века, когда Франция также закрылась для внешнего рынка, внутренний рынок перешел в руки монополий. Но, в отличие от Узбекистана, отечественные производители Франции никогда не оставались в руках единого монополиста, постоянно была конкуренция между компаниями Рено, Ситроен, Пежо.

"Если Узбекистан думает о развитии собственной автомобильной отрасли, то он должен либерализовать ввоз автомобилей из-за рубежа. Естественно, монополист UzAuto Motors не согласен с этим. Но если эта компания думает о развитии, она должна искать меры выживания в свободной (конкурентной – ред.) среде. Для этого необходимо будет набрать новых, мыслящих кадров и начать реализовывать свои планы без монополии», - сказал Камолиддин Раббимов.

Беседовал Ильяс Сафаров

перевод Вадим Султанов