20:38 / 07.02.2022
74866
Avtosanoat monopoliyasi sabab biz qancha yo‘qotyapmiz?

O‘zbekistonda mahalliy avtomobil ishlab chiqaruvchi monopol kompaniya nafaqat yuqori bojlar bilan, balki notarif to‘siqlar bilan ham himoya qilinadi. Iqtisodchi Yuliy Yusupov o‘z maqolasida eng asosiy notarif to‘siq – sertifikatlashni tahlil qilib, bu narxlarni qanchaga oshirayotganini raqamlarda ko‘rsatib berdi.

Hammaga (hatto kichik bolalarga ham) ma’lumki, O‘zbekiston avtomobil bozorida bir necha o‘n yillardan beri sun’iy va izchillik bilan qo‘llab-quvvatlab kelinayotgan monopoliya bor. Xolbuki, u (monopoliya) yaratilayotgan paytida bizga “keyinchalik mahalliy ishlab chiqaruvchimiz oyoqqa turib, raqobat kurashida barchani yengadi”, degan gapga suyangan holda ikki yil bilan cheklanishga va’da berishgan edi.

Lekin, taassufki, O‘zbekistonda vaqtinchalik imtiyozlar deyarli doim korrupsion-monopol “yakun”larga aylanib kelgan, ularni bekor qilish esa juda qiyin. Afsuski, bizda shunday noxush an’ana bor...

Monopoliya oqibatlari

Amaldagi monopoliya avtomobil zavodimizga o‘z samarasizligini quyidagilar hisobidan qoplashga imkon beradi:

  • iste’molchilar hisobidan, chunki ular importning yuqori qiymati tufayli tanlash imkoniyatidan mahrum – bitta kompaniya mahsulotini sotib olishadi (qolgan iste’molchilar esa aynan shu monopolist kompaniyaning o‘zidan import mahsulotni, albatta, oshirilgan narxlarda sotib olishadi);
  • davlat hisobidan: avtomobillarni import qilishda bojxona to‘lovlaridan turli xil imtiyozlar va olinmagan tushumlar (demak, soliq to‘lovchilarning pullari hisobidan) ko‘rinishida.

Oxirgi band haqida batafsilroq to‘xtalamiz. Agar bojxona to‘lovlari bugungidek taqiqlovchi emas, balki oqilona bo‘lganida, avtomashinalar importi ancha ko‘p bo‘lar, o‘z navbatida, budjetga ko‘proq pul tushgan bo‘lar edi.

Yuqoridagi fikrning oddiy isboti. 2019 yilda qimmat (narxi 40 ming dollardan yuqori) avtomobillar uchun bojxona to‘lovlari kutilmaganda sezilarli darajada (taxminan 40 foizgacha) qisqartirilgan edi. O‘sha yilda xorijdan 2300 dan ortiq shunday avtomobillar import qilingan edi. Keyingi yili bojxona to‘lovlari yana oshirildi (avtomobil narxining 70-80 foizigacha), import esa 550 ta avtomobilgacha kamaydi. Budjetga tushumlar necha marta kamayganini esa, hisoblash qiyin emas.

Tushunarli bo‘lishi uchun mutlaq ko‘rsatkichlarda hisoblab chiqamiz.

Yuqorida aytilgan toifadagi avtomobilning o‘rtacha narxini 70 ming dollar deb olamiz. O‘z navbatida, 2019 yilda budjet 2300 avto * $70 000 * 40% = 64,4 mln dollar tushum olgan. 2020 yilda esa: 500 avto * $70 000 * 75% = 26,25 mln dollar. Bojxona to‘lovlarining oshishidan kelgan yo‘qotishlar 38 mln dollarni, yoki 60 foizni tashkil etgan. Ana shunday arifmetika…

Ha, keyingi yillarda monopolist kompaniyani ko‘plab imtiyozlardan mahrum qilishga erishildi. Chunki yaqindagina u nafaqat bozorda yagona edi, balki:

  • amalda soliq va bojxona to‘lovlarini deyarli to‘lamagan (!!!);
  • valutani maxsus kursda sotib olgan;
  • arzon kreditlar olgan.

Va shu orada mashinalarni o‘ta qimmat narxlarda sotgan, avtomobil olish uchun navbatda turishga va “shapka” to‘lashga majbur qilgan edi.

Bugun vaziyat ancha yaxshi. Ammo bozorni monopollashtirishning asosiy sababi – importga nisbatan qo‘yilgan yuqori bojxona to‘lovlari bartaraf etilgan emas.

Sertifikatlash muammosi

Ma’lum bo‘lishicha, avtomobillar importi, o‘z navbatida, sohada sog‘lom raqobat muhitini yaratish yo‘lida yuqori bojxona bojlaridan tashqari yana bir jiddiy to‘siq ham bor. Gap notarif to‘siqlar haqida ketmoqda.

Notarif to‘siqlardan asosiysi – mahalliy sertifikatlashtirish organlaridan sertifikat olish zarurati.

Bunday sertifikatlashdan mamlakatga olib kirilayotgan barcha avtomobillar, shu jumladan, jahon avtomobil ishlab chiqaruvchilarining tekshirilgan va yana qayta tekshirilgan, sinovdan o‘tkazilgan hamda barcha zarur tasdiqlovlarga ega bo‘lgan brendlari ham o‘tishlari kerak. Ya’ni gap iste’molchi va budjet manfaatlari nuqtayi nazaridan nafaqat ma’nosiz, balki juda zararli tartiblar haqida ketmoqda, chunki ular avtomobil narxining sezilarli darajada oshishiga olib keladi, bu esa nafaqat iste’molchi cho‘ntagida salbiy aks etadi, o‘z navbatida davlat daromadlariga ham teskari ta’sir qiladi.

Mavjud tartibga ko‘ra, avvalo, iqlim sinovlari deb ataladigan sinovlarni o‘tkazish lozim. Ular uch oy davomida 15 ming km masofa yurish bilan o‘tkaziladi. Import qiluvchi korxona har bir modeldagi avtomobildan 2 donadan taqdim etishi, modellar har xil quvvatli motorli bo‘lganda esa 2 xil dvigatelli turli avtomobillarini taqdim etishi kerak.

Shunday qilib, modellar va dvigatellarning xilma-xilligini hisobga olgan holda, sertifikat olish uchun import qiluvchi har bir ishlab chiqaruvchidan kamida 15-20 ta avtomobilni sinovdan o‘tkazish uchun taqdim etishi zarur.

Bundan tashqari, import qiluvchi har bir avtomashinani yoqilg‘i, texnik suyuqliklar bilan ta’minlashi, sinovdan o‘tkazish xarajatlarini to‘lashi shart. Buning ustiga, maxsus stendlarning yo‘qligi sababli, barcha sinovlar ochiq havoda maksimal haroratda o‘tkazilishi kerak. Va bundan kelib chiqadiki, agar yangi model qishda yoki kuzda olib kelingan bo‘lsa, unda harorat kerakli darajaga yetishi uchun yoz faslini kutish kerak.

Shuningdek, import qiluvchi hisobidan ishlab chiqaruvchi zavodga mutaxassislarni jo‘natish – ishlab chiqarish jarayonini bevosita tekshirishni tashkil qilish zarur (bizning tekshiruvlarimizsiz go‘yo nemislar yoki yaponiyaliklar brak avtomashinalar chiqarishni boshlaydi...). Turli modellar ko‘pincha turli mamlakatlarda ishlab chiqarilishini hisobga olsak, bir nechta mamlakatlarga tashriflarni tashkil etish kerak. Sertifikatlash organining xodimlari dunyoni aylanib chiqqan bo‘lsa ne ajab...

Bu shartlar mamlakatga keng turdagi avtomobillarni olib kirishni xohlovchi rasmiy importyorlar uchun bajarib bo‘lmas darajada. Chunki ular yuqoridagi sinovlarga qimmatbaho avtomobillarni taqdim etish uchun katta harajat qilishlari kerak, bu esa sotuvlar hajmlari bilan taqqoslanmas darajada.

Shu bilan birga, bu qoidalar transport vositalarini soddalashtirilgan sxema bo‘yicha sertifikatlashtirishga ruxsat berilgan xususiy shaxslarga taalluqli emas. Natijada, soliq to‘lovchi bo‘lmagan, avtomobillarga kafolatli xizmat ko‘rsatmaydigan va ishlab chiqaruvchi nomidan transport vositasining xavfsizligi uchun javobgar bo‘lmagan jismoniy shaxslar legal kompaniyalar yoki jahonga mashhur ishlab chiqaruvchilar vakolatxonalariga qaraganda qulayroq mavqega ega bo‘lishdi.

To‘siqlar bizga qanchaga tushmoqda?

Bojxona to‘lovlari va notarif to‘siqlar mahalliy xaridorlar uchun import avtomobillar narxini qay darajada oshirmoqda?

Raqamli misolni ko‘rib chiqamiz. Aytaylik, kompaniya Folksvagen avtomobillarini import qilish bo‘yicha shartnoma imzoladi. Avtomobilning o‘rtacha sotilish narxi 35 000 yevroga teng. Bojxona to‘lovlari, QQS to‘langandan so‘ng, utilizatsiya yig‘imi to‘langandan so‘ng, mashinaning narxi taxminan 65 000 yevroni tashkil qiladi. Boshqa xarajatlarni, shu jumladan, sertifikatlashtirish va import qiluvchining komissiyasini hisobga olgan holda, iste’molchi uchun yakuniy narx o‘rtacha 70 000 yevrodan oshadi, ya’ni ikki barobarga ko‘payadi.

Sertifikatlash xarajatlariga (2565 yevro) nima kiradi?

Folksvagen bir nechta modellarni ishlab chiqaradi, har bir model turli dvigatellar bilan jihozlanadi. Masalan, POLO PASSAT TIGUAN modellari 2 ta dvigatel variantiga ega. TOUREG TERAMOTning esa bitta dvigatelli varianti bor. Har bir dvigatel varianti uchun 2 ta avtomashinani taqdim etish zaruratini hisobga olsak, sertifikatlashtirish uchun jami 14 ta avtomobil taqdim etilishi kerak.

15 000 km yurgan avtomobil o‘z qiymatining 20–25%ini yo‘qotadi. Ikki avtomobil uchun (ya’ni, bitta sertifikat uchun): 70 000 * 20% * 2 = 28 000 yevro.

Sertifikatlash organining narxlariga ko‘ra 1 ta modelning iqlim sinovlarni o‘tkazish uchun “taxminiy summa”si 30 mln so‘m yoki 2400 yevroni tashkil etadi.

“Sertifikatlashtirish sinovlari, ishlab chiqarishni tekshirish, hujjatlarni tahlil qilish, transport vositasi tipini ma’qullash (TVTM)ni rasmiylashtirish va sertifikatlashtirishning boshqa tartiblari” uchun taxminiy summa chegaralari 1 model uchun 180 mln so‘mdan boshlanadi. Agar qat’iy tekshiruvlar uchun bir nechta mamlakatlarda joylashgan zavodlarga tashrif buyurish kerak bo‘lsa, summa oshadi. Mayli, keling, bu 180 mln so‘m, ya’ni 14 400 yevro bo‘lsin.

Lekin bu hali hammasi emas. Sertifikatlash idorasining bir ajoyib moddasi bor (= avtomobil xaridorlarining xarajatlari moddasi): “sertifikatlangan mahsulotlarni yillik tekshiruv nazoratini o‘tkazish uchun taxminiy summa”. Ana xolos! Bitta model uchun bu miqdor 30-50 mln so‘m (nahotki nemis zavodlarini yana tekshirish kerak bo‘lsa?). Mayli, 40 mln so‘m bo‘lsin. Dastlabki tekshiruvdan so‘nggi ikki yil davomida (nega yana ikki yilligini quyida bilib olasiz) – 80 mln so‘m yoki 6400 yevroga teng.

Eng ortib tushadigan joyiga keldik – “ekologik sertifikat”.

Sertifikatlashni xususiy kompaniya o‘tkazadi. U uglevodorod mahsulotlarining yonish darajasini tekshiradi. Va bu Yevropa va Yaponiya avtomobillari uchun! Demak, nemislar, fransuzlar va yaponlar xavotirlanmasa ham bo‘ladi – idora faqat ularning mahsulotini emas, bizning antiekologik o‘zbek avtomobillarini ham sertifikatlaydi, axir...

Ammo eng hayratga solarli tomoni shundaki, hatto elektromobillar ham ekosertifikatlashdan o‘tishi kerak. Qanday tekshirmaslik mumkin, balki ular ham atrof-muhitni ifloslantirayotgandir? Boz ustiga, bu qimmat emas (lekin kimgadir xush yoqadi) – 100 yevro atrofida. Va bularning barchasi bizning salomatligimiz uchun...

O‘z navbatida, bitta sertifikat o‘rtacha 51 300 yevroga tushadi.

Bozorda avtomobil markasining dolzarbligi o‘rtacha uch yilni tashkil etadi. Bu muddatda, agar yuqori yakuniy narxlarni hisobga olsak, importchi O‘zbekistonda uncha ko‘p avtomobil sota olmaydi. Aytaylik, bitta sertifikat bilan (eslatib o‘taman, ma’lum bir dvigatelga ega ma’lum bir markadagi avtomobil uchun) uch yil ichida o‘rtacha 20 ta mashina sotishga muvaffaq bo‘lindi. Bitta o‘rtacha avtomobilning narxi 2565 yevroga oshishi kerak (51 300/20). Ayni paytda jismoniy shaxs uchun sertifikatlash qiymati har bir avtomobil uchun 3,5-4 mln so‘mni tashkil etadi.

Misol tariqasida yanada qimmatroq avtomobilni olsak, masalan, bojxona rasmiylashtiruvidan keyin o‘rtacha narxi 150 ming AQSh dollari bo‘lgan Mersedes.

U holda sertifikatlashtirish ustamasi taxminan 80 ming dollarni tashkil qiladi. Bir avtomobil uchun sertifikatlash xarajatlaridagi bunday farq sinovdan o‘tkaziladigan avtomobillarning yuqori narxi va 1 sertifikatga to‘g‘ri keladigan kamroq sotuvlar hajmi bilan izohlanadi.

Xulosalar

Shunday qilib, import avtomobillarni sertifikatlashning amaldagi tizimi quyidagilarni keltirib chiqarayotganini ko‘rmoqdamiz:

  • mahalliy iste’molchilarning manfaatlariga tajovuz qiladi (chunki ular barcha monopol-korrupsion “yakun”lar uchun pul to‘lashi kerak bo‘ladi);
  • import qilinayotgan avtomobillar, ayniqsa, qimmat avtomobillar narxining sezilarli darajada oshishiga olib keladi va shu orqali mahalliy avtosanoatning monopol mavqeyini mustahkamlashga hamda budjetga avtomobillar importidan keladigan tushumlarning kamayishiga ko‘maklashadi;
  • vijdonli importchi bo‘lgan yuridik shaxslarni avtomashinalarni mustaqil ravishda olib kiruvchi jismoniy shaxslarga nisbatan teng bo‘lmagan sharoitlarga qo‘yadi.

Asosiy xulosa: tarmoqda raqobatni oshirish hamda iste’molchilar va budjet manfaatlarini ta’minlash uchun avtomobillarni import qilishga qo‘yilgan bojxona to‘lovlarini nafaqat qisqartirish, balki majburiy sertifikatlashdan vos kechishimiz zarur, hech bo‘lmasa xalqaro tan olingan sertifikatlarga ega modellar uchun.

Yuliy Yusupov,
iqtisodchi

Rus tilidan Shokir Sharipov tarjimasi

Top