“Yo‘llar kengaysa, tirbandlik ko‘payadi” - Botir Qobilov bilan suhbat

Botir Qobilovga ko‘ra, yo‘llardagi infratuzilma, jamoat transporti, tirbandlik masalasi ijtimoiy yo‘nalishga tegishli bo‘lgani bilan bu kabi masalalarni iqtisodchilar ham o‘rganib, turli ilmiy tadqiqotlar olib borishadi. Suhbatdoshimiz ham fikrlarini ko‘plab kuzatuvlar, chet el mamlakatlari tajribasi, ilmiy maqola hamda tadqiqotlarga tayanib bildirayotganini ma’lum qildi.

— Avtomobilsiz shahar jamiyat uchun qanchalik ahamiyatli? Sizningcha, uni qanday qurish kerak, ishni nimadan boshlash kerak?

— Shahar deganda, birinchi navbatda buning nima ekanini tushunib olishimiz kerak. Unga ta’rif bersak, ko‘pincha urbanizatsiya jarayoni deb aytishadi. Ya’ni shaharda ko‘p insonlarni bir-biriga yaqinlashtirish, ma’lumotlar, bilimlarning o‘zaro almashinuvi, odamlarning bordi-keldisi natijasida iqtisodiy qiymat yaratilishi nazarda tutiladi. Buning foydasi borligini iqtisodchilar ko‘rsatib bergan. Urbanizatsiyaning tarafdorlari qancha ko‘p odamlar bir joyda yashasa va ularning mobilligi (muloqoti, o‘zaro munosabatlari) qanchalik yaxshilansa, bu o‘sha shahar uchun ijobiy ekanini bildirishgan.

Endi avtomobil haqida gapirsak, bu — odamlarning A nuqtadan B nuqtaga harakatlanishida birgina vosita, xolos. Shaharlar esa insonlarni bir nuqtadan ikkinchi nuqtaga arzon, tez va xavfsiz yetkazib qo‘yishni ta’minlashi kerak. Mana shuni nazarda tutgan holda, shahar ichida avtomobildan tashqari, jamoat transporti, piyoda yoki velosipedda yurish, boshqa alternativ transport vositalaridan foydalanish inobatga olinishi kerak. Shaharlar va uning aholisiga avtomobillarning xarajati katta. Ya’ni, avtomobillardan foydalanishning xarajatlari deyilganda, atrof-muhitga chiqindilarning ko‘proq chiqishi, avtomobillardan chiqadigan shovqin-suron, shaharda eng qimmat bo‘lgan resurs — yerning olib qo‘yilishi nazarda tutiladi. Bu — avtomobillardan foydalanishning mahsuli, desak bo‘ladi. Har bir avtomobil uyda, ko‘chada yoki ishxonada saqlanishi kerak, shuni hisobga olsak, bu — shaharning ma’lum qismi avtomobillar tomonidan egallanadi, degani.

Shuning uchun avtomobilda harakatlanish xarajatlari juda katta va salbiy ekanini inobatga olish lozim, ya’ni shaharlar iloji boricha avtomobillardan foydalanishni cheklash asosida qurilishi kerak. Men shunday deb tushunaman.

Shaharda sog‘lom hayot bo‘lishi uchun avtomobillarga oxirgi o‘rinlarni bergan yaxshi. Ba’zida odamlar, «avtomobillardan foydalanishga rag‘batni kamaytirishimiz kerak», deyilsa, bu — piyoda va haydovchilar o‘rtasidagi urush deb o‘ylashadi. Biz bir tomonni olishimiz shart emas, chunki har bir haydovchi — piyoda, ammo har bir piyoda haydovchi bo‘la olmaydi. Shuni inobatga olgan holda, aksariyat odamlar shahar piyodalar uchun bo‘lishi kerak deganida, bir narsani qo‘shimcha qilish kerakki, ya’ni nafaqat piyoda, balki insonlar uchun bo‘lishi lozim. Boisi, shaharda avtomobillarning qisqarishi uning egalariga ham foydali bo‘ladi. Shaharda qancha kam avtomobil bo‘lsa yoki undan foydalanishga qancha kam rag‘bat bo‘lsa, o‘sha avtomobil haydovchisiga ham arzon, ham foydaliroq bo‘ladi.

O‘zi, aslida, shaharda yashash xavfsiz bo‘lishi, odamlar sog‘lom muhitda yashashi kerak va bu bir qancha olimlar, tadqiqotlar tomonidan ko‘rsatib berilgan. Agar avtomobillarni bir chetga surib, shahardagi sog‘lom hayot haqida gaplashsak, bu — toza havo, piyoda yurib yetib olish mumkin bo‘lgan kasalxona, kutubxona, tumandagi kichik do‘koncha yoki bog‘larning mavjudligi, umuman insonlar uchun kerakli bo‘lgan xavfsiz muhitning yaratilganidir. Siz yo‘ldan o‘tayotganingizda, farzandlaringiz maktabga borayotganda: «avtomobil urib ketmaydimikan?» degan xayollarga bormasligingiz, dam olish uchun avtomobilga o‘tirib, shahar tashqarisidagi bog‘ga emas, balki ko‘chaga chiqib, 10–15 daqiqa piyoda yurib eng yaqin bog‘ga yetib borishingiz mumkinligi, menimcha, shaharga eng kerakli bo‘lgan jozibadorlikdir.

Ba’zilar shaharda osmono‘par yoki juda ham chiroyli katta-katta bo‘lgan binolar bo‘lishi kerakligini aytadi, lekin bunday shaharlarda insonlar baxtli va xavfsiz yashamaydi, transportlardan chiqadigan zaharli gazlardan nafas olishadi. Eng muhimi, bu jarayonda sog‘liqqa zarar yetadi. Tadqiqotlar ham shuni ko‘rsatganki, birinchi o‘rinda toza havoni zavod va fabrikalar eng ko‘p zaharlagan bo‘lsa, ikkinchi o‘rinda avtomobillar turadi. Bu esa insonning salomatligiga to‘g‘ridan to‘g‘ri salbiy ta’sir o‘tkazadi. Shuning uchun mana shu isbotning o‘zi shaharlarimizni iloji boricha avtomobilsizlashtirishga harakat qilishimiz uchun yetarli bo‘lishi kerak.

— Botir aka, siz Telegram-kanalingizda yo‘llarni qancha kengaytirsak, tirbandliklar shunchalik ko‘payadi, degan fikrlarni ko‘p yozib turasiz. Bu ilmiy isbotlangan faktmi yoki gipoteza? Buni qanday amalga oshirish mumkinligini sodda tilda tushuntirib berolasizmi?

— Ha, albatta. Avvalambor aytib o‘tish kerak, men o‘zim iqtisodchi bo‘lganim bilan bu masala iqtisodchilar tomonidan ham o‘rganilgan. Ya’ni, shaharlarda yo‘llarni qancha ko‘p kengaytirsak, bu tirbandlik muammosini nafaqat yechishi, balki tirbandlikni ko‘paytirishi mumkin, degan fikrlarni yozishga harakat qilaman.

Albatta, bu ilmiy tadqiqotlar va yillar davomida ko‘p kuzatilgan xorijdagi boshqa mamlakatlarning tajribalari asosida yozilgan. Masalan, eng oddiy narsa — shaharda qo‘shimcha yo‘laklar qilinishi, yo‘llarni keng qilish natijasida harakatlanadigan avtomobillar soni ko‘paygani kuzatilgan. Bu haqda iqtisodchilar «Tirbandlikning fundamental qonuni» sarlavhasi asosida maqola yozishgan. U yerda mutaxassislar AQShdagi holatni kuzatishgan, ya’ni Amerikada qo‘shimcha yo‘laklar qilingan yo‘llarda qancha avtomobil harakatlangani va har bir avtomobil qancha masofani bosib o‘tgani bo‘yicha ko‘rsatkichlarni chiqarishgan.

Bu jarayonda iqtisodchilar qancha yo‘l qilinmasin, kengaymasin, haydovchilar uni to‘ldirishga harakat qilishadi, degan xulosaga kelishgan. Boshqacharoq tushuntirsam, aytaylik, 4 ta qatorli tirband yo‘l bor va bunga yana bitta qator qo‘shib, muammoni hal qilish mumkin, deb o‘ylashadi. Aslida esa bunday emas ekan. Bu bilan qo‘shimcha talabni uyg‘otish mumkin. Avval mashinadan foydalanmayotgan, avtobuslarda harakatlanib yurgan odamlar 5-qator qo‘shilishi bilan chiqib olishi mumkin.

Buni gaz quvuriga o‘xshatish mumkin. Ya’ni, gaz ham shunday xususiyatga ega, unga qancha keng quvur qilib berilsa, o‘sha quvurning barcha kengligini egallab oladi. Yo‘llar ham xuddi shunday xususiyatga ega. Agar yo‘llarni kengayishga qo‘yib berishsa, «avtomobilchilar» baribir ham shu yo‘lni to‘ldirishadi, bu bilan yana qo‘shimcha talabni uyg‘otamiz. Shu bilan oldin umuman mashina haydamagan 1-2 kishi: «bizga qo‘shimcha qator qilib berishdi-ku, endi tirbandlik bo‘lmasa kerak», — deb o‘ylaydi, keyin qarabsizki 100 nafar inson shunday o‘ylashi bilan hammasi yo‘lga chiqib oladi. Yana tirbandlik… Keyin siz 5-emas, 6-7-qatorlarni ham qilishimiz kerak ekan, deysiz. Bu esa cheksiz davom etadi.

Yana bir narsaga alohida e’tibor berib o‘tgan bo‘lardim, dunyoda hech bir shahar yoki mamlakat qo‘shimcha yo‘laklar qo‘shish yoki avtomobillardan foydalanishga talabni yanada oshirish natijasida tirbandlikni hech qachon kamaytirishga muyassar bo‘lmagan. Ya’ni, tarixda bu borada hech qanday isbot yo‘q.

Avvaldan avtomobillarga moslashgan shahar mamlakatlari, xususan, AQSh ham bu xatoni tushunib yetdi. Menimcha, AQSh avtomobillarga eng ko‘proq ishqiboz bo‘lgan mamlakatlardan biri hisoblanadi. Avtomobil ko‘payib ketishi natijasida jamoat transporti yaxshi rivojlanmagan. Hozir ular nima qilishyapti? Ular yo‘llarni, aksincha, toraytirishyapti. Tirbandlikni yechish, umuman shaharni xavfsiz qilish uchun katta-katta trassalarni budjet hisobidan buzib tashlashyapti, avtomobillardan foydalanishga bo‘lgan rag‘batni kamaytirishmoqda. Chunki o‘sha-o‘sha maqsad, tirbandlikni qisqartirish, shaharni xavfsiz qilishdir. Shuning uchun teskari yo‘ldan bormasligimizni xohlagan bo‘lardim.

— Davlat statistika qo‘mitasining 2022 yil sentabr oyida bergan ma’lumotlariga ko‘ra, Toshkent shahrida jismoniy shaxslarga tegishli jami avtomobillar soni 525 mingtadan ko‘p, shaharda doimiy ro‘yxatdan o‘tgan avtomobillar soni esa 711 mingtani tashkil etadi. Bunga qo‘shimcha ravishda esa har kuni 260 mingta avtomobil viloyatlardan shaharga kelib-ketadi. Bu degani, hozir poytaxtda 700-900 mingtadan ortiq avtotransport harakatlanyapti. Nima deb o‘ylaysiz, bu raqamlar ko‘pmi yoki kam? Tirbandlikning yuzaga kelishi uchun yetarli emasmi?

— Albatta, bu raqamlar katta tuyuladi. Gaplaringiz bo‘yicha shahar ichida bir kunda 700-900 mingta, qo‘pol qilib aytsa 1 mln avtomobil yuradi. Bu raqamlardan tashqari, adashmasam, Statistika qo‘mitasining yana boshqa ma’lumotlarini ko‘rib qolgandim. Boshqacha o‘lchov ham bor, ya’ni avtomobillarning nominal soni emas, yuz, ming kishining boshiga yoki bir xonadonga qancha avtomobillar to‘g‘ri kelishi hisob-kitob qilinadi.

Bir qancha mamlakatlar bilan solishtirganda O‘zbekistondagi, xususan, Toshkentdagi mashinalar soni MDH mamlakatlaridek ko‘p emas ekan. Demak, avtomobillar soni bundan ham ko‘p bo‘lishi mumkin. Bu bilan nima demoqchiman? Agar biz hozirgi avtomobillar soni va ular sabab yuzaga kelayotgan salbiy oqibatlarni: avtohalokat, tirbandliklarni ko‘rib turib, boshqa mamlakatlardagi avtomobil soni bilan solishtirsak, bizda ularning soni hali yana ko‘payishi mumkin. Agar avtomobillar oldi-sotdisi erkinlashsa, elektromobillardan foydalanish kengaysa, avtomobillardan foydalanadigan yangi qatlamlar ko‘payadi. Bu raqamlar kelajakda yanayam ortishi, tirbandlik va u bilan kelgan muammolar ham avj olishi mumkin. Shuning uchun siz aytgan raqamlar katta.

Bir vaqtlar tezlikni kamaytiraylik, avtomobillar sonini qisqartiraylik deganda, qaysidir mutasaddi: «XXI asrda hayot shunchalik shiddat bilan oldinga siljiyaptiki, odamlar boyib, avtomobillardan foydalanishga harakat qilyapti, sizlar bo‘lsa, bu progressni cheklashga harakat qilyapsizlar», — deb aytgandi. Aksincha, talab qanchalik ko‘p bo‘lsa, uni qondirish natijasida qo‘shimcha talab ham yuzaga kelaveradi.

Ingliz tilida «induced demand» tushunchasi bor. Qandaydir tovar, mahsulot yoki xizmat arzon qilib qo‘yilsa, odamlar undan yanayam ko‘proq foydalanishga harakat qilishadi. Bu narsa o‘sha biz ko‘p gapiradigan gaz, chiroq va boshqa istalgan narsani subsidiyalash bilan bog‘liq. Aytmoqchi bo‘lganim: hamma narsa o‘z narxida bo‘lishi kerak. Masalan, suv… Suvni biz o‘z narxida bo‘lishi kerak, hozirgi narxidan qimmatroq bo‘lishi kerak deganimizda asosiy mantiq bu odamlarni tejashga chorlashdir.

Xuddi shu narsa avtomobilda ham bor. Agar shaharda yo‘ldan harakatlanish narxini sun’iy ravishda tushirib qo‘ysak, haydovchilar istagan vaqtida avtomobilini haydab kira olsa, uni istagan joyiga qo‘ya olsa, eng muhimi ulardan chiqayotgan chiqindilar va boshqa xarajatlarni «avtomobilchi»lardan umumiy aholiga bo‘lib tashlasak, biz o‘sha haydovchiga avtomobildan foydalanishni arzon qilib qo‘ygan bo‘lamiz. Qaysidir ma’noda subsidiya bergan bo‘lamiz. Mana shu narsa o‘sha muammoni yuzaga keltiradi.

Shaharda avtomobildan foydalanish qanchalik arzon bo‘lsa, shunchalik ko‘p odamlar undan foydalanishadi. Shuning uchun «avtomobillar sonining oshib ketishiga biz qanday qarashimiz kerak?» desangiz, bunga oddiy narsa kabi qarashimiz kerak emas. Aksincha, avtomobillar soni ortayotganini boshqa prizma orqali, ya’ni odamlar harakatlanishga muhtoj, ular harakatlanishi kerak, avtomobil yagona vosita emas, kelinglar, jamoat transportini birinchi navbatda rivojlantiraylik degan narsa haqida ham ko‘proq qayg‘urishimiz kerak.

Intervyuni to‘liq holda yuqoridagi video orqali tomosha qilishingiz mumkin.

Dilshoda Shomirzayeva suhbatlashdi.
Tasvirchi va montaj ustasi – Mirvohid Mirrahimov