Uzoqni yaqin qiluvchi temir ot – nega dunyoning turli hududlarida temiryo‘llar har xil o‘lchamda qurilgan?

Xitoydan Yevropaga yuk ortib borayotgan poyezd yo‘lda ikki marta o‘z g‘ildiraklarini almashtirishini bilarmidingiz? Ha, shunday. Xitoy poyezdlari dastlab Rossiya hududiga o‘tishda, so‘ng Belarusdan Polshaga kirishda o‘z g‘ildiraklarini almashtiradi. Chunki Xitoy, MDH davlatlari va Yevropada temiryo‘l izlari bir biridan farq qiladi. Hozir shu haqda gaplashamiz.

Bugun dunyo iqtisodiyotini temiryo‘llarsiz tasavvur qilib bo‘lmaydi. Hatto kemasozlik va avtomobilsozlik keskin rivojlanganda ham temiryo‘llarning ahamiyati pasaymadi. Hanuzgacha u turli yuklarni va yo‘lovchilarni tashishda muhim transport vositasi bo‘lib qolmoqda.

Hozirgi paytda dunyoning 140 dan ortiq davlatida temiryo‘llar bor. Ma’lumotlarga ko‘ra, 2025 yilda dunyo bo‘ylab manzilga yetkazilgan yuklarning qariyb 25 foizi temiryo‘llar orqali tashilgan.

Temiryo‘llarning uzunligi, ularda yuk va yo‘lovchi tashish borasida AQSh, Xitoy, Rossiya, Kanada, Hindiston, Germaniya, Fransiya, Argentina, Avstraliya va Braziliya kabi davlatlar yetakchilik qiladi.

Temiryo‘l tarixi

1804 yilda angliyalik Richard Trevetik birinchi relsda harakatlanuvchi parovozni yasab chiqadi. Unga 1690 yilda muhandis Tomas Severi tomonidan tayyorlangan va 1712 yilda temirchi Tomas Nyukomen tarafidan takomillashtirilgan bug‘da ishlaydigan dvigatel o‘rnatilgandi.

1808 yilda Trevetik birinchi lokomotivni tayyorlaydi va undan foydalanib poyezd vagonlarini tortib yurishni sinovdan o‘tkazadi.

1825 yilda Angliyada uzunligi 40 km bo‘lgan birinchi temiryo‘l tarmog‘i quriladi Shundan so‘ng bu temiryo‘lda poyezd odamlar va yuklarni tashiy boshlaydi.

1830 yilda Angliyada Liverpul va Manchester shaharlarini o‘zaro bog‘lovchi, uzunligi 56 km bo‘lgan birinchi magistral temiryo‘l quriladi. O‘sha yili Amerikada ham, Merilend shtatida birinchi temiryo‘l tarmog‘i barpo etiladi.

1835 yildan temiryo‘llar Yevropaning boshqa mamlakatlarida, jumladan, Belgiya va Germaniyada ham qurila boshlanadi.

O‘shanda nemis shifokorlari poyezd aholi salomatligi uchun juda xavfliligini, parovozdan chiqayotgan tutun zaharli ekanini, poyezdda ketayotgan odamlarda bosh aylanishi mumkinligini aytib chiqishadi.

Keyinchalik dunyoning turli davlatlarida temiryo‘llar barpo etishga kirishiladi. O‘zbekiston hududidagi birinchi temiryo‘l Chor Rossiyasi tomonidan 1880-1888 yillar oralig‘ida qurilgan.

1888 yilda Amudaryo ustida ko‘prik barpo etiladi va temiryo‘l tarmog‘i Samarqandgacha yetib boradi. 1889 yilda Farg‘ona vodiysi ham birinchi temiryo‘l qurilishiga guvoh bo‘ladi.

Turli o‘lchamdagi temir izlar

Bugun dunyo bo‘ylab tortilgan temiryo‘l tarmoqlari bir xil emas. Relslar orasi turli o‘lchamga ega. Angliyada qurilgan ilk temiryo‘llarda relslar oralig‘i 1 435 millimetr bo‘lgan. Keyinchalik boshqa davlatlarda temiryo‘l tarmoqlari tortilganda shu standartga qarab relslar o‘rnatilgan.

Shimoliy Amerika, Janubiy Amerika, Yevropa (Finlandiya, Ispaniya, Portugaliya, Islandiyadan tashqari), Osiyo va Afrika qit’asining asosiy qismida relslar oralig‘i 1 435 millimetr.

Keyinchalik Rossiyada temiryo‘l tarmoqlari tortilganda ruslar relslar oralig‘ini 1 520 millimetr qilib qurishadi. Jumladan, O‘zbekistonda ham relslar oralig‘i shunday tortilgan.

Shuningdek, sobiq ittifoq respublikalari va Finlandiyada ham poyezdlar oralig‘i 1 520 millimetrli bo‘lgan relslarda harakatlanadi.

Boshqa ayrim davlatlar, masalan Hindiston, Ispaniya, Argentina, Chili kabi davlatlarda temiryo‘llardagi relslar orasi 1 676 millimetr qilib qurilgan.

Yaponiya, Indoneziya kabi davlatlar eng tor izli temiryo‘llarga ega. Ularda relslar orasi bor-yo‘g‘i 1 067 millimetr chiqadi.

Bundan tashqari, turli davlatlarda 762, 891, 914, 1 000 millimetrli relslar qurilgan. Bunday relslar asosan sanoat korxonalari uchun qurilgan.

Dunyoning ayrim shaharlarida 1 000 millimetrli oraliqdagi relslardan tramvay harakatlanishi uchun foydalaniladi.

Nega Rossiyada temiryo‘llar relslari biroz keng qilingan degan savol tug‘ilishi tabiiy. Buning ikkita sababi bor. Asosiy sababga ko‘ra, Rossiya hukumati xususan, imperator Nikolay Birinchi tashqi bosqinchilardan himoyalanish uchun ataylab boshqacha kenglikni tanlagan.

Agar Yevropa tomondan keladigan dushmanlar temiryo‘l orqali bostirib kirmoqchi bo‘lsa, ularning poyezdlari Rossiya relslarida harakatlana olmasligi uchun kengroq rels qilingan.

Ikkinchi sababi, relslar kengroq bo‘lganda vagonlarning xavfsiz harakatlanishi va yuk ko‘tarish imkoniyati ko‘proq bo‘ladi.

Shu uchun Peterburg—Moskva temiryo‘li qurilayotganda amerikalik maslahatchi Jorj Uistler rels orasini sal kengroq, 5 fut yoki 1524 mm qilib qurishni taklif qiladi. Shu tariqa Rossiyadagi temiryo‘llar relsi oralig‘i kengroq qilib quriladi.

Poyezdlar turli o‘lchamlardagi relslarda manzilga qanday yetadi?

Bugun Amerika, Afrika qit’alarida G‘arbiy Yevropada (Ispaniya va Portugaliyadan tashqari) temiryo‘l relslari oralig‘i bir xil va poyezdlar hech bir muammosiz harakatlana oladi.

Ammo Yevropaning sharqiy qismi va Osiyoda vaziyat boshqacha. Sobiq ittifoq respublikalaridagi relslar oralig‘i Xitoy va Yevropanikidan farq qilgani uchun shu yo‘nalishda yuradigan poyezdlar g‘ildiraklarni almashtirishga, kengaytirishga yoki toraytirishga majbur bo‘ladi.

Masalan, Xitoydan Yevropaga borayotgan poyezd Rossiya yoki Qozog‘iston chegarasida g‘ildiraklarni almashtiradi. Polshaga kirgach, ular yana almashadi

Xitoy poyezdlari ortga qaytayotganda manziliga yetib olishi uchun Polshada va Rossiya yoki Qozog‘istonda yana g‘ildiraklarni o‘zgartiradi.

Poyezdlarning bir o‘lchamdagi temiryo‘ldan boshqasiga, masalan, 1 520 mmlik yo‘ldan 1 435 mmlik relsga o‘tishi asosan ikki xil usulda: vagon aravachalarini almashtirish yoki avtomatik kengayuvchi g‘ildiraklardan foydalanish orqali amalga oshiriladi.

Shuningdek, ayrim paytlarda poyezdlardagi yuklar qayta yuklanadi. Bundan tashqari, ayrim temiryo‘llar uch relsli qilib qurilgan va ularda ikki xil o‘lchamdagi g‘ildiraklar bemalol harakatlana oladi.

Vagon aravachalarini almashtirish (Bogie exchange). Bu eng ko‘p tarqalgan va an’anaviy usul hisoblanadi. Poyezd chegaradagi maxsus punktga kelganda vagonlar gidravlik uskunalar (domkratlar) yordamida ko‘tariladi. So‘ng vagon ostidagi g‘ildiraklar aravalari bilan chiqariladi va ularning o‘rniga kerakli o‘lchamdagi g‘ildirakka ega boshqa aravalar o‘rnatiladi.

Yuklarni qayta yuklash. Agar bir yo‘ldan ikkinchi yo‘lga vagonlarni moslashtirish imkoni bo‘lmasa, undagi yo‘lovchilar boshqa poyezdga o‘tkaziladi. Yuk poyezdlaridagi tovarlar bir poyezddan ikkinchisiga qayta yuklanadi.

Uch relsli (Dual gauge) yo‘llar. Ba’zi joylarda temiryo‘llar uch relsli qilib qurilgan. Ularda bir vaqtning o‘zida ham keng, ham tor g‘ildirakli poyezdlar bemalol harakatlanishi mumkin.

Avtomatik tizimlar (Variable gauge). Bunda poyezd to‘xtamasdan, juda sekin, soatiga o‘rtacha 15 km tezlikda harakatlanib maxsus joydan o‘tadi. Shunda g‘ildiraklar o‘q bo‘ylab surilib, avtomatik ravishda kerakli kenglikka moslashadi.

Ispaniyaning Talgo (“Afrosiyob”) va CAF, shuningdek, Polshaning SUW 2000 poyezdlariga o‘rnatilgan g‘ildiraklar shu tartibda ishlaydi. Ya’ni oddiy poyezdlarda ikki g‘ildirak bir o‘qda mahkamlangan bo‘ladi.

Talgoʼda esa g‘ildiraklar bir-biridan mustaqil aylanadi. Bu tezlikni oshirishga va burilishlardagi shovqinni kamaytirishga yordam beradi.

Talgoʼning eng qiziq tomoni — g‘ildirak juftligi vagon tagida emas, balki ikki vagonning birlashgan joyida joylashgan. Ya’ni bitta g‘ildirak bloki ikkita vagonni ushlab turadi.

Ispaniya texnologiyasi bo‘yicha yaratilgan bu tizim poyezd harakatlanayotgan vaqtda 1520 mmli yo‘ldan 1435 mmli yo‘lga o‘tishda rels kengligiga moslasha oladi.

Xitoydan MDH davlatlariga qarab yo‘lga chiqqan poyezd qanday yetib keladi?

Xitoydan MDH davlatlariga kelayotgan poyezdlar uchun ham asosiy to‘siq — bu temiryo‘l izlaridagi farq hisoblandi. Yuqorida aytilganday, temiryo‘llar izlari Xitoyda 1435 mm, MDH davlatlarida esa 1520 mm o‘lchamga ega.

Xitoydan MDH davlatlariga tovar yetkazib berayotgan yoki aksincha, MDH davlatlaridan Xitoyga yuk olib borayotgan poyezdlar quyidagicha yo‘l tutadi:

1. Yukni boshqa vagonga qayta ortish (Transshipment)

Bu eng ko‘p qo‘llanadigan usul bo‘lib, asosan Xitoy va Qozog‘iston chegarasidagi Dostiq—Alashankou yoki Oltinko‘l—Xorgos bekatlarida amalga oshiriladi.

Xitoy vagonidagi konteyner yoki yuklar maxsus kranlar yordamida keng izli temiryo‘lda harakatlanadigan vagonlarga qayta yuklanadi.

Bu jarayon yuk turi va hajmiga qarab bir necha soatdan 1-2 kungacha vaqt olishi mumkin.

2. Vagon aravachalarini almashtirish (Bogie exchange)

Yo‘lovchi poyezdlari, masalan, Pekin—Moskva yo‘nalishida harakatlanayotgan yo‘lovchi vagonlari va ba’zi yuk vagonlarining o‘zini saqlab qolgan holda ularning g‘ildirakli aravalari almashtiriladi.

Bunda vagonlar gidravlik domkratlar yordamida ko‘tariladi. So‘ng tor izda yuradigan g‘ildirakli aravalar chiqarilib, o‘rniga keng izda harakatlanadigan g‘ildirakli aravalar surib kiritiladi.

Vagonlar qayta tushirilib, aravalarga mahkamlanadi. Keyin harakat davom ettiriladi.

Xitoy–Qirg‘iziston–O‘zbekiston temiryo‘lida qanday yo‘l tutiladi?

Hozirda qurilishi boshlangan yangi loyiha – Xitoy–Qirg‘iziston–O‘zbekiston temiryo‘lida keng va tor izli yo‘nalishlariga o‘tish masalasi yechimi quyidagicha bo‘lishi ko‘zda tutilgan:

Bunda o‘tish bekati sifatida Qirg‘izistonning Makmal bekati tanlangan. Shu yerda yuklarni qayta yuklash yoki g‘ildiraklarni almashtirish uchun maxsus terminal qurilishi kutilmoqda.

Kelajak poyezdlari. Hozirda Xitoyda soatiga 400 km tezlikda harakatlanuvchi poyezdlarni g‘ildiraklari avtomatik tarzda (Variable gauge) kengayadi. Shu jihatdan ular turli kenglikda bo‘lgan temiryo‘llarda to‘xtamasdan harakatlana oladi.

Kelajakda ana shunday tarzda harakatlanuvchi yangi poyezdlar hozirgi eski ko‘rinishdagi poyezdlarga bosqichma bosqich almashtirib borilishi taxmin qilinmoqda.

Multimodal tashuvlar

Temiryo‘llar orqali yuk tashishda multimodal tashuvlar ham bor. Hozirda vaqtincha O‘zbekiston ham multimodal tashuvlarni amalga oshirmoqda.

Bunda ba’zi yuklar ma’lum bir nuqtaga avval temiryo‘l orqali yetkaziladi. So‘ng ular temiryo‘l tarmog‘i bo‘lmagan hududda yuk avtomobillari yordamida yana temiryo‘l bor hududga olib boriladi. Oxirida yuklar vagonlariga yuklanib, manzilga yetkaziladi.

Masalan, Xitoydan O‘zbekistonga multimodal tashuvlar orqali keltirilayotgan yuklar quyidagicha harakatlanadi: yuklar Xitoyning Qashg‘ar shahrigacha temiryo‘lda keltiriladi, keyin yuk mashinalari yordamida Qirg‘iziston orqali O‘zbekistonga keltiriladi. So‘ng Andijonda yana poyezdga ortiladi.