Тўлиқ электрлаштирилган самолёт 90 нафар йўловчи билан 800 км парвоз қила олади

Тижорий авиация бор кучи билан иқлим ўзгаришига таъсирини камайтиришга уринмоқда ва айни вақтда у 2025 йилга қадар атмосферага чиқариладиган зарарли газлар миқдорини нолга тушириш имкониятга эга эмас. Экоголик авиация ёнилғиси етарлича тез ишлаб чиқарилмайди ва афтидан, реактив двигателлар ва турбовинтли самолётлар учун муқобил вариант кам.

Мауммолардан бири шундаки, самолётларни электрлаштириш осон эмас ва мазкур йўналишда электр энергиясида парвоз қилувчи йўловчи самолётлари реалликка айлангунга қадар аккумулятор батареялар технологияси ривожланиши керак, деган қарашлар мавжуд.

Аммо Нидерландиянинг Elysian стартапи 90 нафар йўловчини 500 миль (805 километр)га ташишга қодир электр энергиясида парвоз қилувчи самолётни яратиш режасини тақдим этиб, юқоридаги фаразларга қарши бормоқда. Компания яқин ўн йилликда шу каби самолётларда тижорий парвозларни бошлашни режа қилган.

«Тўғри танловни амалга ошира олсангиз, аккумуляторларга эга электр самолётлар орқали аксарият тадқиқотлар тасдиқлаганидан кўра узоқроққа уча оласиз», — дейди компаниянинг лойиҳалаштириш ва инжиниринг бўйича директори Рейнард де Врис.

Ноодатий дизайн

E9X номини олган самолёт фақат қоғозда мавжуд — Elysian тўлиқ ўлчамли моделни икки-уч йилда, прототипни эса 2030 йилга қадар йиғишни режалаштирмоқда. Аммо унинг асосий конструктив ўзига хослиги ҳозирдан маълум ва бирмунча ҳайратланарли. «Электр самолётлар бугунги кун самолётларига ўхшаш бўлади деб ўйлаш керак эмас», — дейди Врис. Унинг қўшимча қилишича, электр самолётлар енгил минтақавий турбовинтли самолётларнинг электрлаштирилган версиялари бўлиши керак деган хато қараш мавжуд.

Вриснинг айтишича, бу парвоз давомийлигини чеклаб, 60 милдан оширмайди. «Қилишингиз керак бўлган биринчи иш уни нолдан, оқ қоғоздан бошлаб лойиҳалаштиришдир. Натижада сиз вазн нисбати бўйича, масалан, 1960 йилларнинг эски реактив самолётларига ўхшаш учоққа эга бўласиз», — дейди у.

E9X саккизта винтли двигателга эга бўлади ва қанотлари кенглиги 42 метрга етади — бу Boeing 737 ёки Airbus 320 никидан ҳам катта демак. Шунингдек, ҳаво кемаси юпқа фюзеляж билан жиҳозланади, бу орқали унинг аэродинамик техник тавсифлари яхшиланади.

Ушбу ихтиро Нидерландиядаги энг йирик техника университети Делфт технологиялар университети билан ҳамкорлик натижаси бўлиб, унинг тамойиллари Де Врис ва Роб Воллесвинкел муаллифлигида ёзилган «Аккумулятор-электр авиацияга янгича қараш» номли илмий мақолада тушунтириб берилган.

Асосий тамойиллардан бирига кўра, батареялар фюзеляжга эмас, қанотларга жойлаштирилади. 

45 дақиқада тайёр бўлади

Конструкциянинг маълум бошқа элементлари орасида шассини самолёт корпусига эмас, қанотларига жойлаштириш ўрин олган. Де Врисга кўра, мазкур самолётнинг иқлимга салбий таъсири замонавий тор фюзеляжли самолётлар билан таққослаганда 75-90 фоизга кам бўлади, бунда ҳатто аккумуятор ва электр энергиянинг ишлаб чиқарилиши ҳам ҳисобга олинган.

E9X ҳозирги аэропортларнинг инфратузилмасидан келиб чиқиб, бирор модернизация ёки ўзгартиришни назарда тутувчи ортиқча харажатларсиз яратилади. Аммо аккумуляторларни қувватлантириш зарурати туфайли иш вақти чўзилиши мумкин. «Мақсадимиз — қувватлантириш учун максимум 45 дақиқа, бу айрим авиакомпаниялар, айниқса, камчиқим операторлар ўрганган вақтдан бироз кўпроқ. Бироқ бу энг юқори чегара — ўртача вақт ярим соат атрофида бўлади», — дейди де Врис.