Число покупателей, заплативших деньги, но не получивших машину, приблизилось к 90 тысячам. Да нужен ли нам такой автопроизводитель?

Вереницы очередей

По данным UzAvtoSavdo_bot, сейчас свои машины ожидают 88 932 человека. Из них (по состоянию на 15 ноября 2021 г.):

38 462 - Lacetti;

27 250 - Damas;

16 841 - Cobalt;

2935 - Spark;

2455 - Nexia-3;

989 человек уплатили за Тracker и ожидают своей очереди.

В продаже есть только такие автомобили, как Malibu-2, Trailblazer, Equinox, цены на которые не по карману большинству узбекистанцев. Хотя компания пообещала сократить очереди, они продолжают расти с каждым часом.

Чем больше предложений на рынке со здоровой конкуренцией, тем больше это будет служить интересам производителя. Но сегодня у потребителей нет другого выбора. Вот почему люди вынуждены принимать любые предложения компании.

Производственная мощность

По данным Госкомстата, объем производства легковых автомобилей в Узбекистане снизился на 31% по сравнению с прошлым годом: в январе-сентябре 2021 года было произведено 150 183 автомобиля.

Для сравнения: в 2020 году (в разгар пандемии!) было произведено 217771 автомобилей за 9 месяцев, а в 2019 году - 186 432.

Резко упало производство некоторых особо востребованных моделей автомобилей. В частности, за первые 9 месяцев производство Spark упало почти в 3 раза, производство Nexia-3 - в 3,2 раза, производство Cobalt - на 27 процентов, а производство Lacetti - на 24,8 процента.

Компания не устает повторять, что резкий спад в автомобилестроении вызван нехваткой микрочипов, наблюдаемой во всем мире. Это правда, что микрочипов в мире действительно не хватает. Но в странах со свободным рынком это не создает неудобств для покупателей, поскольку у них есть выбор.

В то время как количество узбекистанцев, заплативших, но не имеющих возможности получить купить машину, растет, недоступна человеческому пониманию договоренность UzAuto Motors об открытии новых заводов в Таджикистане и Туркменистане.

Для справки: за первые 6 месяцев 2021 года UzAuto Motors получила 1,9 триллиона сумов (177,6 миллиона долларов) в виде таможенных льгот и преференций. Основная часть этих льгот в размере 1,9 трлн сумов приходится на таможенные пошлины - 1,64 трлн сумов, а также НДС - 255,6 млрд сумов, акциз - 356,7 млн сумов. За этот же период UzAuto Motors получила чистую прибыль в размере 902 млрд сумов. Таким образом, льготы и преференции превысили полученную прибыль  на 1 трлн сумов.

«Бесчестный» монополист

Несколько месяцев назад компания представила обновленную модель Chevrolet Captiva, поставки автомобиля планировалось начать в 2022 году. В результате многие люди подписали контракты именно на эту машину. Но на сегодняшний день появилась информация о том, что новую Captiva покупатели не получат под тем предлогом, что машина «не подходит для нашего региона». Естественно возникают вопросы: а разве не изучалось, подойдет ли она для региона до того, как новую машину вывели на рынок и начали заключать контракты? Что именно там не подходит?

Компания пока не удосужилась прокомментировать ситуацию.

Ранее UzAuto Motors заявляла, что не сможет выполнить свои контракты на поставку Lacetti и Labo в октябре-ноябре, а также будет продавать автомобили Cobalt без модуля обогрева сидений.

Самые масштабное недовольство монополией «Узавтосаноат» отмечено в 2020 году. Первоначально депутаты Законодательной палаты Олий Мажлиса выразили свои претензии на встрече с представителями руководства компании.

Позже Федерация защиты прав потребителей решительно осудила рост цен на автомобили и обвинила UzAuto Motors в монополизме. Антимонопольный комитет также резко отреагировал на повышение цен на автомобили UzAuto Motors, отметив, что права потребителей нарушаются.

Нужна ли нам UzAuto Motors?

Уже несколько лет компания подвергается резкой критике за низкое качество и дороговизну автомобилей, производимых в Узбекистане, а также неоправданное повышение цен на автомобили.

Экономист Миркомил Холбоев отмечает, что наилучшее и наиболее подходящее решение проблем с UzAuto Motors следует искать во внешней торговле.

«Давайте подумаем о последствиях частичного открытия границ. Представьте себе, что если правительство устранит все барьеры для импорта автомобилей и введет 10-процентную пошлину на импортируемые автомобили с уплатой 15-процентного НДС на импортированные автомобили, то в результате общие сборы на таможне составят 25 процентов (примерно в 3-4 раза меньше, чем сейчас). Если после резкого снижения пошлин наш национальный автопроизводитель полностью уступит внутренний рынок иностранцам (то есть перестанет работать) и годовое потребление автомобилей достигнет 350 тысяч (конечно, потребление может быть немного меньше или больше), что будет в результате?

Если средняя стоимость импортного автомобиля составит около 10 тысяч долларов, то общая выручка от 10% пошлин при новом режиме составит 350 миллионов долларов, или около 3,7 триллиона сумов. Поступления по 15% НДС составит 525 млн долларов или около 5,6 трлн сумов.

По данным Государственного налогового комитета, общая сумма налогов, уплаченных заводом в 2020 году, составила 2 трлн сумов. Если обратить внимание, поступления от НДС в 2,8 раза больше налогов, которые платит завод. То есть, если правительство примет такое решение, налоговые поступления в бюджет не уменьшатся, а могут увеличиться еще на 3,6 трлн сумов (а с учетом пошлин эта сумма будет еще больше). Считаю, что 10% таможенная пошлина намного больше, чем доходы от импортных автомобилей сейчас (так как некоторые заинтересованные стороны, особенно UzAuto Motors, импортируют автомобили беспошлинно за счет различных льгот).

Другими словами, снижение таможенных пошлин до уровня, который я предлагаю, не приведет к каким-либо потерям для государственного бюджета, а может значительно увеличить доходы бюджета (даже если принять во внимание потерю налоговых поступлений от заводов, производящих комплектующие, связанных с компанией).

Итог: неполное снижение таможенных пошлин на ввоз автомобилей (в общем, около 20-25 % от стоимости) не только принесет большие выгоды потребителям, но и значительно увеличит доходы госбюджета. Естественно, улучшится и общий экономический климат. Для принятия такого решения достаточно иметь твердую волю», - говорит экономист.

Автомобильная промышленность, основанная на импорте

С начала производства автомобилей в Узбекистане (1996 г.) прошло 25 лет. За этот период компании были предоставлены многочисленные льготы, и это продолжается до сих пор в различных формах.

Анализ структуры узбекского импорта за последние 20 лет показывает, что доля продукции машиностроения в структуре импорта остается стабильной, на уровне 40%. Однако доля машин и оборудования в экспорте не превышает 2–3%.

Импорт продукции машиностроения характеризуется резким ростом, который растет из года в год, но не приводит к техническому и технологическому перевооружению экономики. В результате, даже если продукт производится у нас, он дорожает из-за себестоимости.

В заключение хочется сказать, что возможно, уже пришло время воспользоваться другими, лучшими возможностями в ситуации, когда наш отечественный производитель не может удовлетворить потребительский спрос...

Достон Ахроров

перевод: Вадим Султанов