«Buyuk kelajak» ekspert kengaşi a'zosi, fuqaro aviatsiyasi böyiça ekspert Rahmadjon Sobirov Kun.uz saytiga bergan intervyusida Özbekiston aviabozori, uşbu sohadagi özgarişlar va kelajakda qilinişi kerak bölgan işlar xususida söz yuritdi.
- Şu yil noyabrida Özbekiston prezidentining «Özbekiston Respublikasining fuqaro aviatsiyasini tubdan takomillaştiriş çora-tadbirlari töğrisida»gi farmoni bilan «Özbekiston havo yöllari» örnida qayta tuzilayotgan Uzbekistan Airways oldiga aviataşuvlar sohasida mintaqaviy yetakçi darajasiga erişiş vazifasi qöyildi. Uşbu vazifani amalga oşiriş uçun birinçi navbatda nimalarga e'tibor qaratiş lozim deb öylaysiz?
- Uzbekistan Airways aviakompaniyasini kelajakda jahondagi yetakçi kompaniyaga aylantiriş uçun unga asosni, poydevorni hozirdan qöyiş kerak. Töğri, u bir-ikki yil, hattoki beş yilda yetakçi mavqega çiqmasligi mumkin, lekin hozirda uning poydevorini, tuzilmasini xuddi yirik va rivojlangan aviakompaniyalarnikidek şakllantiriş lozim. Aviakompaniyani quriladigan uy deb tasavvur qilsak, uning poydevorini mustahkam qöyişimiz darkor.
Jahondagi muvaffaqiyatga erişgan, şuningdek, muvaffaqiyatsiz aviakompaniyalarning tajribalarini örganişimiz kerak böladi. Mamlakatimizning geografik joylaşuvining ustunlik va kamçilik tomonlaridan kelib çiqib, yetakçi aviakompaniyalar tamoyillarini ehtiyotkorlik bilan joriy etiş kerak.
Bir misol keltirsam, «Özbekiston havo yöllari» Milliy aviakompaniya bölgan paytda rahbarlar köp bölgan. Boş direktordan taşqari, köplab direktor örinbosarlari bölgan. Bu tuzilmani soddalaştiriş kerak. Boşqa yetakçi aviakompaniyalar rahbarlik tuzilmalarini, har bir kişining vazifasi nimalardan iboratligini, zamonaviy aviakompaniya işi qanday yölga qöyilganini yaxşilab örganib çiqiş lozim. Bizga qulay tomoni, mamlakatimizda aviatsiya sohasida texnik tarafdan yetarliça tajriba töplangan. Biz bu tajribadan bemalol foydalanişimiz, muvaffaqiyatli aviakompaniyalar tajribasini örganib, ularning xatolarini takrorlamasdan, ijobiy jihatlarini joriy etişimiz mumkin.
Har bir kompaniya, u xoh «Özbekiston havo yöllari» bölsin, xoh boşqa aviakompaniya bölsin, bugunni öylamasdan, faqatgina bugungi buyruqlarni bajariş uçun emas, kelajakni öylab, keyingi 20-30 yilni hisobga olib, öz falsafasini yaratişi, öşa falsafani aks ettiruvçi strategiyasini tuzişi, zamonaviy, tijoriy kompaniya poydevorini qöyişi kerak böladi. Bunday yöl tutişga endi imkoniyat böladi deb öylayman. «Özbekiston havo yöllari» (Uzbekistan Airways) aksionerlik jamiyati bölganidan keyin öz aksionerlari foydasini öylab iş qiladi. Aktsionerlarning asosiy maqsadi bu daromad. Daromadli böliş uçun esa yangiça harakat qiliş kerak böladi.
Jahonda bu borada örganadigan jihatlar juda köp. Köplab yetakçi aviakompaniyalar oçiq birjalarda öz aksiyalarini sotadi. Natijada kompaniyaning butun moliyaviy holati, hisobotlarini örganib çiqiş imkoniyati paydo böladi. Xatolar, yutuq va kamçiliklar haqida aksionerlar, birjalar oldida hisobotlar beriladi, hisobotlar tahlil qilinadi. Qança daromad olindi, qaysi samolyotlar va yönalişlarda muammolar mavjud, bularning bari oçiq-oşkora körsatiladi.
Bu hisobotlarni sinçiklab örganib çiqişimiz mumkin. Boşqa aviakompaniyalar kiritgan yangiliklar va ilğor fikrlarni özimizga mos bölganlarini olişimiz mumkin. Kerak bölsa öşa aviakompaniyalarga mutaxassislarimizni 1-2 oylik stajirovkaga jönatsak va şu yöl bilan hamkorlik örnatsak undan ham yaxşi.
Hozirda Özbekiston fuqaro aviatsiyasida yangi sahifa oçilmoqda. Oldimizda turgan birinçi vazifa, jahon tajribasidan kelib çiqib, poydevorimizni töğri qöyişimiz kerak. Ikkinçisi esa, aviakompaniyamizning korporativ madaniyatini, korporativ imijini va brendini aniqlab olişimiz kerak. Bizning aviakompaniya qanday aviakompaniya bölişni rejalaştiryapti? Soddaroq aytadigan bölsam, 10 yildan keyin bizning aviakompaniya haqida biror kişidan söraganimizda, qanday javob olgimiz kelyapti? Buni özimiz yaxşilab tuşunib olmasak, qayerga qarab harakat qilyapmiz, bilişimiz qiyin böladi. Manzili noaniq bölgan samolyotga öxşab qolamiz. Siz bunday samolyotga ötirgan bölarmidingiz?
Brend haqida qisqaça aytib ötay. Biz Uzbekistan Airways emas, balki Uzbek Airways brendi orqali dunyoga tanilişimiz lozim. Bu erişmoqçi bölgan maqsadimizga mosroq böladi deb öylayman. Bu fikrimni millatçilik mavzusiga yaqinlaştirmang, çunki bu fikr u mavzuga tegişli emas. Dunyo aviatsiya tajribasida keng qöllaniladigan va ingliz tilida Uzbekistan Airways va Uzbek Airways deyilganda boşqaça ma'nolar çiqiş ehtimoli borligini ham unutmaylik. Uzbekistan Airways deganimizda xuddi faqatgina Özbekiston hududida faoliyat olib boradigan aviakompaniya deb qabul qilinişi mumkin. Global brend yaratmoqçi ekanmiz, menimça Uzbek Airways sifatida tanilganimiz ma'qul. Masalan, Turkish Airlines, Aeroflot – Russian Airlines, Germanwings, ANA – All Nippon Airways, Thai Airways, American Airlines, Emirates yaxşi tanlangan brendlarga misol böla oladi. Asosiysi rebrending qilsak (ya'ni brendni özgartirsak), ötmişdagi Uzbekistan Airways’ga boğliq bölgan negativ tuşunçalarni mijozlarlardan yanada uzoqlaştiriş osonroq böladi. Biz eski Uzbekistan Airways emas, yangi Uzbek Airways sifatida tanilamiz.
Aslida, tajribamdan kelib çiqib aytadigan bölsam, jahon aviatsiya sektorida işlaydigan mutaxassislar kundalik suhbatlarda azaldan bizning aviakompaniyamizni Uzbek Airways deb ataşadi va şunday tanilganmiz. Özaro muloqotlarda heç qaçon Uzbekistan Airways degan atama işlatilmagan yoki juda kam işlatilgan, hamişa Uzbek Airways deb kelingan soddaroq qilib. Şuning uçun e'tiborimizni poydevorga, korporativ madaniyatimizga va brendga qaratişimiz kerak böladi, deb hisoblayman.
- Özbekistondagi aeroportlarning xorijiy davlatlar aeroportlariga nisbatan ustunlik jihatlari bormi? Şuningdek, mamlakatimizdagi aeroportlarning eng katta kamçiliklari nimalardan iborat? Bu kamçiliklarni bartaraf etiş uçun qanday çoralar köriş lozim?
- Darhaqiqat, bu juda dolzarb mavzulardan biri. Özbekiston aeroportlarining boşqa davlatlar aeroportlariga nisbatan asosiy ustunlik jihati geografik joylaşuvidir. Aviatsiya juda ham geografik va mahalliy şaroitga boğliq soha böladi, ya'ni davlat içidagi şart-şaroitlar, uning qayerda joylaşgani, qanday yirik bozorlarga yaqinligi katta ustunliklar berişi mumkin.
Özbekiston juda katta bozor - Osiyo va Yevropa örtasida joylaşgan, Yaqin Şarq davlatlari va Hindistondan ham uzoq emasmiz. Biz Xitoydek yirik bozorga juda yaqinmiz. Ekspertlarning hisob-kitoblariga köra, kelajakda yölovçilar taşiş oqimi, aviatsiyadagi ösiş Osiyoda röy beradi. Biz Osiyoda joylaşgan mamlakat sifatida bundan unumli foydalanişimiz kerak.
Jahondagi yölovçilarning global oqimiga nazar taşlasangiz, Osiyodan Yevropaga yoki Şimoliy Amerikaga bölgan yönalişda yölovçi oqimi juda katta. Biz esa, ana şu yölovçilarning bir qismini, iloji bölsa katta qismini, masalan, Janubi-Şarqiy Osiyo, Hindiston, Indoneziyadan uçayotgan yölovçilarni Özbekiston orqali Yevropa yoki Amerikaga yetkazib qöyiş xizmatini yanada yaxşiroq yölga qöyişimiz mumkin. Bu bizning geografik ustunligimiz hisoblanadi.
Ikkinçi tomondan, xaritaga qarasak, bizning tört-beş soatlik parvoz radiusimizda 1,7 milliard kişi istiqomat qiladi. Bu juda katta yölovçilar oqimi demakdir. Ularni Özbekistonga jalb etiş va öz aviatsiya xizmatlarimizni taklif etişimiz mumkin. Bu ham bizga katta ustunlik beradi. Eslatib ötay, aviatsiya xizmati deganda faqatgina yölovçi va yuk taşiş xizmatini tuşunmang, bunga samolyotlarni ta'mirlaş, aviatsiya kadrlarini tayyorlaş, aviayoqilği bilan ta'minlaş va boşqalar ham kiradi.
Afsuski, aeroportlarimiz texnologik yoki infrastruktura tomonidan ustun emas, ya'ni ma'lum bir soatda ma'lum bir miqdordagi yölovçilargagina xizmat körsata oladi, ba'zi aeroportlarimiz ob-havo yomonlaşganida yopilib qolişi ehtimoli mavjud. Masalan, ba'zi mavsumlarda Toşkent aeroportida köp tuman tuşişi kuzatiladi. Buni qanday hal etiş mumkin?
Buning uçun Samarqand va Buxoro aeroportlariga yölovçilar oqimini köpaytirişimiz kerak böladi. Hozirda ziyorat turizmini rivojlantiriş haqida köp gapirilyapti. Masalan, Indoneziyadan Samarqand, Buxoro, Termizga keladigan ziyoratçilarni Toşkent orqali emas, töğridan-töğri Samarqand va Buxoroga kelişlarini yölga qöyiş lozim böladi. Bu maqsadda allaqaçon Samarqand-Istanbul yönalişi oçilgan. Hamma davlatlarda ham xalqaro aeroportlar tarixiy şaharlarda joylaşmagan, avval poytaxtga uçib keliş, söngra boşqa transportda tarixiy şaharga boriş kerak böladi. Bizda esa tarixiy şaharlarimizda tayyor aeroportlar mavjud, ulardan foydalaniş kerak.
Dunyoda aeroportlar ançadan buyon xususiy mulk hisoblanadi yoki xususiy korxonalar tomonidan boşqariladi, davlatga tegişli emas va davlatning roli ança çeklangan. Bizda esa bunday tijoriy muhit endi paydo bölyapti, aeroportlarni şaxsiy korxonalarga aylantiriş va xususiy qöllarga topşiriş endi yölga qöyilyapti. Dunyodagi köplab aeroportlar allaqaçon sotib bölingan yoki boşqaruvga berilgan, Özbekiston aeroportlari esa bundan foydalanib qolişi mumkin. Aeroportlarni şaxsiy boşqaruvga beriş, uzoq muddatli ijaraga topşiriş, sotiş va ularga sarmoya jalb etiş orqali yangi iş örinlari yaratiş, turizmni rivojlantiriş, aeroportlar infrastrukturasini yaxşilaş, texnologiyalarini yangilaş, investitsiyalar jalb etiş mumkin böladi.
Aeroportlar öziga xos karvonsaroy hisoblanadi. Ular orqali köplab mehmonlar ötadi, boşqa davlatlar aviakompaniyalariga oçiliş orqali katta daromad köriş mumkin. Aeroportlar aviatsiya sohasida kuçli öyinçilar hisoblanadi. Ular köp daromad körişadi, çunki aviakompaniyalarga, yölovçilarga turli xizmatlar körsatişadi, dökonlar, ovqatlaniş muassasalaridan katta foyda oliş mumkin. Investitsiyalarni jalb qiliş uçun esa aeroportlarimizni jozibador qilişimiz, investorlarni çöçitmaydigan şaroitlarni yaratiş lozim.
Bu borada davlat qanday yordam berişi mumkin? Davlat xorijliklarning Özbekistonga kelib-ketişlarini osonlaştiriş orqali aeroportlarga bilvosita yordam berişi mumkin.
Özbekistondagi aeroportlarning kamçiligiga töxtaladigan bölsak, xavfsizlikka juda qattiq e'tibor berilgani sababli, yölovçilarning aeroportda boşidan ötkazayotgan tajribalari unçalik ijobiy emas. Aeroportga kelgan mehmonlar u yerdan tezroq çiqib ketişi lozim, çunki aeroportda harakatlar qançalik tez bölsa, şunçalik köp slotlar sotişimiz, köp mehmonlarga va köproq samolyotlarga xizmat körsatiş mumkin böladi, bu esa aeroportning daromadini oşiradi. Yölovçilar samolyotdan tuşib aeroportdan çiqib ketiş jarayoniga kam vaqt sarflaşi – yukini olib, pasport nazoratidan ötib, yarim soatda aeroportdan çiqib ketişi kerak.
Uçib ketayotgan insonlarni kuzatib qöyiş ham oson bölişi kerak, kuzatuvçilar aeroport içiga bemalol kirişlari lozim. Kerakli çora-tadbirlar körilişi darkor, ammo yölovçini ortiqça qiynab yubormaslik kerak. Çunki yölga çiqişning özi stress hisoblanadi, biz bu stressni qançalik kamaytirsak, aeroportning obrösi şunçalik yuqori böladi.
Ikkinçi kamçiligimiz esa, infrastrukturaga boğliq. Aeroportlarimiz hajmi kiçik, turizm rivojlangani sari yölovçilar oqimiga xizmat körsatiş qiyinlaşib ketadi. Albatta, aeroportning binosi, samolyot uçadigan va qönadigan yölllarning eskirişi ham tabiiy hol va ularni doimiy ravişda yaxşilab boriş zarur.
Bundan taşqari, yölovçilarni xuşmuomalalik bilan kutib oliş va kuzatişni ta'minlaşimiz kerak böladi. Aeroportga kelgan har bir inson Özbekistonning mijozi hisoblanadi, ular yurtimizdan ijobiy xulosa bilan ketişlari kerak.
Bu kamçiliklarni bartaraf qiliş uçun esa, aeroport infrastrukturasini, terminallarini yangilaş, dizaynlarini jozibador qiliş kerak böladi. Aviatsiya sohasiga tegişli texnologiyalarning zamonaviylarini örnatiş kerak böladi. Aeroportdagi har bir xodimga mehmonlarni kutib oliş va kuzatiş böyiça davomli ravişda treninglar ötkaziş kerak. Daromadli biznes qilişni istasak mijozlarga xizmat körsatiş madaniyatini rivojlantirişimiz lozim böladi. Agarda mijozlarga xizmat körsatiş darajasini yaxşilamasak, ularni yöqotib qöyişimiz mumkin. Aeroportlar şaxsiy qöllarga ötganidan söng bunga alohida e'tibor qaratiladi deb işonaman.
Keyin, barça aeroportlarimiz Uzbekistan Airports taşkiloti tasarrufida böladi. U ham menimça, Uzbek Airports deb atalsa maqsadga muvofiq bölardi. Bu savolingizga qisqa bir xulosa qiladigan bölsam, bizning osmonda uçayotgan samolyotlarimiz zamonaviy. Endi yerdagi xizmatlarimizni ham zamonaviylaştiriş kerak.
- Köpinça özbekistonlik yölovçilar xalqaro qatnovlar uçun qöşni Qozoğiston yoki Qirğiziston havo yöllari xizmatlaridan foydalanişni ma'qul körişadi. Yölovçilarni milliy aviakompaniyamizga jalb etiş uçun qanday işlarni amalga oşiriş kerak?
- Bozor iqtisodiyoti şaroitida bir narsani unutmaslik lozim, qöşni davlatlarda xizmat arzon va sifatli bölsa, mijozlar ularning xizmatlaridan foydalanişlari mumkin. Bu tabiiy jarayon. Boşqa davlatlarda ham bu holat kuzatiladi. Özbekistonlik yölovçilarni yaxşi va arzon xizmat orqali özimizga jalb qilişimiz mumkin. Buning uçun bozorga raqobatbardoş xizmatni taqdim etişimiz kerak. Bu borada narx ikkilamçi deb öylayman. Agarda xizmatni yaxşilasak, işonamanki, vatandoşlarimiz bizning aviakompaniya xizmatidan foydalanadi va bizning xizmatlarimiz boşqalarnikidan ustunroq ekanligini tuşunadi. Ovora bölib vaqt sarflab boşqa davlatlarga borib yurişmaydi. Sifatni yaxşilaş, narxni bozordagi narxga moslaşimiz kerak böladi.
Yana bir masala, yurtimizda har qanday sohada biznes madaniyatimizni mijoz manfaatiga mos qilişimiz va mijoz könglini olişga qaratişimiz kerak, ya'ni biznes madaniyatimizni özgartirişimiz lozim. Mijozni xursand qilmaydigan va unga pulni oliş evaziga bir qiymat (inglizçada value) berolmaydigan aviakompaniya yutqazadi. Unday aviakompaniyaga beriladigan eng katta jazo esa mijozlarning öz pullarini raqobatçi aviakompaniyaga sarflaşi böladi. Qiymat deganda faqatgina xizmat narxini tuşunmasligimiz kerak. Çipta narxi bu mijozga beriladigan qiymatning bir qismigina xolos. Eng arzon çipta sotib, mijozingiz safari mobaynida qiynalib, asablari buzilib, juda qoniqarsiz xizmat olsa, unda siz bu mijozga qiymat bermagan bölasiz. Qiymat bu umumiy qilib aytganda, mijozingizning sizning aviakompaniyangiz bilan boşidan ötkazgan tajribasidir.
Bu kuraşda yutqazmaslik uçun esa aviakompaniya marketingga kuçli e'tibor berişi, yölovçilarga ğamxörlik bilan xizmat qilişi kerak böladi. Mijozlarga faqatgina samolyotdagi örinlarni sotiş bilan iş bitmaydi, yölovçiga alohida e'tibor qaratiş kerak. Ayniqsa, qimmat çiptalarni sotib oladigan biznes yölovçilarga pul emas, yöl tajribasi muhim hisoblanadi. Ular özlari foydalanayotgan aviakompaniyaning xizmatiga juda e'tibor berişadi, çunki katta pul tölab biznes klass çiptalarini olişgan.
Mentalitetimizda mehmondöstlik juda yuqori turadi. Mehmonga qanday munosabatda bölsak, aviayölovçilarga ham mehmondek munosabatda bölişimiz darkor.
Siz mehmonga qöpol munosabat qilasizmi? Unga har xil qiyinçiliklar paydo qilib qiynaysizmi? Özi bilan olib kelgan tugunini titkilab, öğirlikka yöl qöyasizmi? Agar biron kamçilik bölib qolsa, mehmoningizdan boş egib keçirim söraysizmi? Özbekistonga kelgan har bir yölovçi bu mehmoningizdir, xoh u Özbekiston fuqarosi bölsin, xoh qöşni davlat fuqarosi bölsin, xoh uzoq xorij davlati fuqarosi bölsin!
Luğatimizdagi «yölovçi» sözini ham «mehmon» söziga almaştiriş tarafdoriman. Masalan, Kanadaning WestJet aviakompaniyasi heç qaçon «yölovçi» sözini işlatmaydi. Bu sözni boşqa aviakompaniyalar qöllaydi, lekin WestJet emas! Har bir yölovçiga «mehmon» deb murojaat qilinadi. Samolyotga çiqiş vaqtida ham «mehmonlarni samolyotga taklif qilamiz» deyişadi. Çiptaga ham guest – mehmon deb yozilgan böladi. Biz ham mehmondöstlikni faqatgina yerda emas, balki aeroportda va havoda ham körsatişimiz lozim. Mehmondöstligimiz bizning brendimiz hisoblanadi. Mehmonlarimizga ğamxörligimizni körsata olsak, şundagina boşqalardan ustun aviakompaniya böla olamiz.
- Özbekistonda aviataşuvlar xizmati narxi boşqa davlatlarnikiga nisbatan baland ekanligining sabablari nimada? Narxlarni tuşiriş mumkinmi?
- Birinçi navbatda buning sababi aviakompaniyaning monopoliya bölgani. Ikkinçi sababi, Özbekistondagi havo orqali yölovçi taşiş körsatkiçiga nazar taşlasangiz, yölovçilar soni heç qaçon ösmagan. Har yili 2,5-2,7 million atrofida yölovçi kelgan. Yölovçilar soni jadal ösmagani sababli aviakompaniya rivojlanmagan, har yili taxminan bir xil körsatkiç bölgan. Yildan yilga ösiş bölsa, hajm köpayadi va narxlar tuşadi. «Özbekiston havo yöllari» esa har yili bir xil hajmda xizmat körsatgan va daromad ham köpaymagan, narxlar ham tuşmagan. Monopoliya bölgani uçun çipta narxi qanday bölişidan qat'i nazar yölovçilar uning xizmatidan foydalanişga majbur bölgan.
Yana bir sababi, davlat kafolati yordamida yangi samolyotlar olingan. Yangi samolyotlar esa qimmatga tuşgan. Bundan taşqari, ba'zi parvoz yönalişlari iqtisodiy hisob-kitob qilinmasdan, notöğri oçilgan bölişi mumkin. Bu albatta taxmin. Masalan, Barselonaga yoki boşqa qimmat yönalişga reys oçib, samolyotning yarmi böş holatda qatnaşi natijasida daromad bölmagan va aviakompaniya narxlarni tuşirişdan manfaatdor bölmagan. Parij yoki Nyu-York yönalişiga samolyot yarmi böş holda uçganini eşitganmiz. Ilgarigi siyosat davrida biroz yopiq davlat bölganimiz uçun yölovçilarning kelib-ketişlari qiyin bölgan. Bu ham çiptalar narxiga ta'sir qilgan.
Keyin, oxirgi ön yilda dunyo bozoridagi neftning narxining kötarilib turişi aviakompaniyalarga, xususan Özbekiston aviakompaniyasiga ham ta'sir qildi deb öylayman. Aviayoqilği esa aviakompaniyaning eng katta xarajatlaridan biri hisoblanadi.
Endilikda turistlar hajmi köpaygani sari samolyotlar töla uça boşlaydi, daromadlar köpayadi, narxlar tuşib boradi.
Işni yaxşi taşkillaştiriş orqali narxlarni tuşiriş mumkin. Aviabiznes kompleks harakatlarni talab qiladi, butun tizim yaxşi işlasa narxlar tuşadi. Bitta omil orqali narxni tuşirişning iloji yöq. Yölovçilar sonini oşiriş, tejamkor samolyotlar sotib oliş bilan narxlarni tuşiriş mumkin. Tejamkor samolyotlar qimmat turadi, ularni lizingga sotib oliş kerak deb öylayman. Samolyot qançalik yangi bölsa, aviakompaniyaning xarajatlari kamroq böladi.
Bundan taşqari, yana bir narsani aytib ötmoqçiman. Qimmat turuvçi samolyotlarni moliyalaştiriş va sotib olişga oid Keyptaun konvensiyasi mavjud bölib, Özbekiston uşbu konvensiyani 2018 yilda imzoladi. Mazkur konvensiyaga köra, Özbekiston samolyot sotib olayotganida kerak böladigan kreditlarni ön foiz çegirma bilan oliş huquqiga ega böladi. Masalan, bitta «Drimlayner» narxi 140-180 million dollar bölsa, bu samolyotni moliyalaştirişda tölanadigan premium tölovlar yuqoridir. Ana şu tölovlarda 10 foiz çegirmadan foydalaniş mumkin. Bu esa tejab qolingan mablağni çiptalar narxini tuşirişga yönaltiriş imkonini beradi.
Şuni ham aytiş joiz, «Özbekiston havo yöllari» har doim bitta-ikkita samolyot sotib olgan. Samolyot narxini tuşiriş uçun esa, önta-yigirmata samolyotga buyurtma beriş kerak böladi. Biz bitta-ikkitalab samolyot sotib olganimiz uçun ham ular qimmatga tuşgan va bu ham çiptalar narxiga ta'sir qilgan deb öylayman. Barçasini töğri rejalaştirsak, narxlarni tuşiriş mumkin böladi.
Yuqorida aytib ötilganlar aviakompaniya tomonidan narxlarni pasaytirişga qaratilgan jihatlardir. Endi raqobatçi aviakompaniyalar ham (ayniqsa, loukoster aviakompaniyalar) narxlarga ta'sir qiladi deb öylayman. Mana, keçagina BAAning FlyDubay aviakompaniyasi Dubay-Toşkent yönalişida parvozni yölga qöyişi haqida xabar qilindi. Endi menimça bu yönalişda raqobat kuçayadi va narxlarga ham ta'sir qilişi mumkin. Narxlar bir xil bölsa ham Özbekistonga keluvçi mehmonlar endi tanlaş huquqiga ega böladi.
- Özingiz istiqomat qilayotgan Kanadadagi aviakompaniyalar tajribasi xususida sözlab bersangiz.
- Kanadadagi aviakompaniyalar tarixi juda qiziq va ba'zi tomonlari Özbekistondagiga öxşab ketadi. Kanadada ham köp yillar mobaynida Air Canada aviakompaniyasi monopol bölgan. U juda kuçli va katta aviakompaniya bölib, narxlar juda yuqori bölgan. Boşqaça qilib aytganda, aviakompaniya davlatning «erka öğli» bölgan. Davlat unga har doim moliyaviy yordam berib kelgan. 90-yillar oxiriga kelib, aviakompaniya restrukturizatsiya qilinadi, ya'ni davlat tasarrufidan çiqarilib, xususiylaştiriladi. Natijada Kanada aviabozori oçiladi.
Öşa davrda Kanada ğarbidagi Alberta viloyatida WestJet xususiy avikompaniyasi taşkil etiladi. Korporativ madaniyati juda kuçli bölgan mazkur aviakompaniya Kanadada ikkinçi örinda turadi va jadal rivojlanib bormoqda. Bu kompaniyani köpçilik yaxşi köradi. Uşbu aviakompaniya Özbekiston aviakompaniyalari uçun juda yaxşi namuna bölişi mumkin va şu bois WestJet tajribasini yaxşilab örganib çiqişimiz kerak deb öylayman.
Taqqoslaş uçun:
Bundan taşqari, Kanadada tor doirada xizmat körsatadigan aviakompaniyalar bor. Masalan, Porter Airlines biznes yölovçilarni Toronto markazidan Monreal, Ottava, Vaşington, Nyu-York, Boston kabi şaharlarga olib boradi. Kanada aeroportlaridan uçiş juda qulay. Çiptani körsatasiz, uçib ketasiz. Hattoki Kanada içidagi reyslarga pasport ham şart emas. Haydovçilik guvohnomasi bilan ham uçib ketiş mumkin.
Kanada aviabozorining Özbekistonga öxşaş ikkinçi tomoni, köp kanadaliklar qöşni AQŞning Baffalo, Çikago, Boston, Nyu-York şaharlaridagi aeroportlarga borib, uzoq masofalarga öşa yerdan uçişadi. Sababi, u yerda çiptalar arzonroq. Har yili millionlab kanadaliklar Kanada emas, AQŞ aviakompaniyalari xizmatidan foydalanişadi.
Boya aytib ötganimdek, Air Canada juda yirik kompaniya hisoblanadi. Uning 41 mingga yaqin işçisi bor, 270dan ortiq samolyotga ega, bir neçta kiçik aviakompaniyalarni özida birlaştirgan. Davlatga baribir öz sözini ötkaza oladi. Davlat qaror çiqarişda bu kompaniya manfaatini hisobga oladi. Masalan, BAAning Emirates aviakompaniyasi Kanadaga köproq reys oçmoqçi bölganida bunga ruxsat berilmadi. Nima uçun? Çunki Air Canada’ning yölovçilari Dubay orqali parvoz qilişadi, bu esa yölovçilarni yöqotişga olib keladi, katta zarar körilişi mumkin degan fikrda unga Kanada aeroportlariga reyslarni köpaytirişga ruxsat berilmadi.
Air Canada aksiyalarining taxminan 8,5 foizi öz xodimlariga tegişli. WestJet aviakompaniyasining ham 11 mingga yaqin işçisi bor va işçilarning köpçiligi aviakompaniya aksionerlari hisoblanişadi. Ularning har biri aviakompaniyani öz mulki deb hisoblaydi, uning rivojlanişi uçun harakat qiladi.
Kanadadagi aeroportlar dunyodagi eng rivojlangan aeroportlar hisoblanadi. Barça aeroportlar xususiy korxona sifatida harakat qiladi, heç bir aeroportni davlat boşqarmaydi. Aeroportlar Kanada Transport vazirligiga tegişli bölsa ham ularni kompaniyalarga ijaraga bergan. Ba'zi aeroportlar mahalliy hokimiyatlarga tegişlidir.
Toronto aeroporti yiliga taxminan 43 million yölovçiga xizmat körsatadi. Aeroportlarga doimiy investitsiya kiritiladi, yölovçilarga qulaylik yaratişga köp e'tibor beriladi. Nega? Çunki davlat ham, mahalliy hokimiyat ham agar aeroportlar yaxşi boşqarilsa, mamlakatga köplab mehmonlar kelişini juda yaxşi tuşunadi.
Menimça, Kanadadagi aeroportlarga egalik qiladigan va ularni boşqaradigan kompaniyalarni Özbekistonga taklif qiliş kerak. Xorijdagi yuqori tajribaga ega kompaniyalarga Özbekistonda qanday imkoniyatlar mavjudligini körsatiş, ularni investitsiya kiritişga jalb qiliş kerak. Ana şunda Özbekistonga keladigan turistlar oqimi oşadi, yangi iş örinlari yaratiladi, mamlakatimiz iqtisodiyoti yildan-yilga ösib boradi.
Dilşodbek Asqarov suhbatlaşdi.
Suhbatdoş haqida: Rahmadjon Sobirov Jahon iqtisodiyoti va diplomatiyasi universiteti, Markaziy Yevropa universiteti, YeXHT Akademiyasi va Ottava universitetining Yuridik fakultetida tahsil olgan. Kanadada Juris Doctor unvoniga ega va Kanadaning Ontario viloyatida advokat va notarius sifatida işlaydi. Sobirovs Law Firm yuridik firmasini boşqaradi.
Tijorat huquqi va xalqaro aviatsiya huquqi böyiça mutaxassis.
Fuqarolik aviatsiyasi va aviasanoat sohasida, ya'ni fuqarolik havo kemalarini sotib oliş, moliyalaştiriş, lizing va ulardan foydalaniş sohasida katta iş tajribasiga ega. Mintaqaviy va magistral havo kemalarini xarid qiliş böyiça muzokaralarda Şimoliy Amerika, Ğarbiy Yevropa, Yaqin Şarq va MDH davlatlaridagi mijozlarning nomidan iştirok etgan.
Xalqaro Jinoyat Sudi, Bereskin & Parr LLP, Fernandes Hearn LLP, Bird & Bird LLP yuridik firmalarida va Bombardier Aerospace aviasozlik kompaniyasida işlagan.
