Toshkentga yangi avtobuslar keldi, endi jamoat transporti o‘zgaradimi?

“Belgilab olgan 13 ta koridorimizda doimiy ravishda tirbandlik bosimi yuzaga keladi. Yo‘llarda tirbandliklar mavjud, harakatlanishga bo‘lgan ehtiyoj infratuzilmaning o‘tkazuvchanlik imkoniyatidan ko‘proq. Ya’ni taklifdan ko‘ra talab yuqori. Bu talab kelgusida mingta avtobus kelganidan keyin ham oshishi mumkin.

Tirbandlikni bartaraf etish uchun 2 ta yechimimiz bor. Birinchisi – jamoat transportini rivojlantirish, ikkinchisi – transport harakati trafigi boshqaruvini svetoforning aqlli boshqaruv tizimiga o‘tkazishdir. Bu aqlli boshqaruv muvofiqlashtirilgan svetofor boshqaruv tizimi bo‘ladi. Shunda koridorlarga transport vositalarining chegaralangan soni kiritiladi. Ya’ni svetoforning bitta sikl fazasida qolib, yig‘ilib-yig‘ilib tirbandlikka olib kelmaydigan darajadagi trafik kiradi hamda chorraharaning eng samarali o‘tkazuvchanligi bo‘yicha svetoforlar fazalari joriy etiladi. Bu bilan tirbandliklarning oldini oladigan tizim paydo bo‘ladi. Navoiy ko‘chasida shunday tizim ishlamoqda.

“Koridor rejimidagi” ishlarimizdan asosiy maqsad, avtobuslar harakat ustuvorligini ta’minlash, tashuv hajmi ikki barobarga oshirilgan jamoat transporti tarmog‘ini bosqichma-bosqich ishga tushirishdan iborat.

Shunda birinchi ishimiz koridorlarni batafsil loyihalashtirishdan boshlanadi. Hozirda 3 ta koridorda batafsil loyihalashtirish ishlari ketmoqda. Loyiha ishlari tugagach, hujjatlarni mutaxassislarga beramiz. Undagi ma’lumotlarga asoslanib, qurilish-rekonstruksiya loyihalari tayyorlanadi. Shundan keyin 3-bosqichda qurilish-rekonstruksiya, takomillashtirish ishlari olib boriladi. Shunda bizda transport koridorlari shakllanadi.

Bu koridorlarni suratda ko‘ringanidek loyihalash reja qilingan. Umuman olganda, biz 6 ta ko‘rinishdagi loyihalarni ishlab chiqqanmiz, transport matematik modeli asosida uning samaradorlik darajasi baholansa, shunga qarab ulardan bittasi tanlab olinadi. Keyin esa avtobuslar uchun maxsus yo‘laklarni o‘rtadan yoki yo‘lning chetidan qilish masalasi ham ko‘rib chiqiladi. Bu boradagi ma’lumotlar tasdiqdan o‘tgach ochiqlanadi”, – deydi u.

Ta’kidlanishicha, 6 km uzunlikdagi bu ko‘chada (nomi ochiqlanmadi) 82 mingta transport vositasi yordamida 140 ming odam tashilmoqda. Agar jamoat transportining intervallari qisqartirilib, o‘ta katta sig‘imli avtobuslar qo‘yiladigan bo‘lsa, aynan shu ko‘chada 360 ming yo‘lovchi tashish imkoniyati paydo bo‘ladi, ya’ni hozirgi ko‘rsatkichdan 2,5 barobar oshadi. Chorrahalar muvofiqlashtirilsa, bu orqali kuniga 19 ming litrgacha yoqilg‘i tejalishi va katta miqdordagi zararli gazlar havoga chiqarilishining oldi olinishi kutilmoqda.

“Garmoshka” avtobuslar Toshkent uchun moslashganmi?

Yangi kelgan avtobuslar tegishli yo‘nalishlarga taqsimlangan. Loyiha ofisiga ko‘ra, ular 131, 93, 58 kabi yo‘nalishlarga qo‘yilmoqda. Bunda avtobuslar yo‘llarning kengligi emas, talab yuqoriligiga qarab ajratilmoqda. Xo‘sh, ular ko‘chalarimizga moslashganmi?

“Hozirgi kunda bekatlarimiz 18 metrli avtobuslar uchun moslashmagan. Avtobuslar endi kelgan vaqtda texnik tomondan sinovdan o‘tkazilgandi, shunda “garmoshka”larning old tomonidagi 3 ta eshigi bekatda qolayotgani kuzatildi. Oxirgi eshigi esa ariqning oldida ochilib qolyapti. Mana shunday holatlar uchun hokimiyat, YHXBB o‘rganish ishlarini olib bormoqda”, – deya javob berdi Obidov.

Eng so‘nggi bosqichda tramvay liniyasini o‘tkazish boshlanadi

Murod Obidovning ta’kidlashicha, boshlanishida bor imkoniyatlardan foydalangan holda transport harakati muammo bo‘lib turgan yo‘llarning masalasi hal qilinishi kerak, shundan keyingina boshqa bosqichlarda tramvay tizimini rivojlantirish ishlari olib borilishi mumkin bo‘ladi.

“Aholi ehtiyojlaridan kelib chiqib, bir tomonga bir soat ichida harakatlanadigan jamoat transporti tashuv quvvatlariga asosan, jamoat transporti turlari tanlanadi. Bunda:

1) oldin oddiy avtobuslar;

2) keyin alohida yo‘laklarda harakatlanadigan kichik intervalli katta va 130 ta yo‘lovchi sig‘a oladigan o‘ta katta sig‘imli avtobuslar;

3) keyingi talab ortib borganida bir vaqtning o‘zida 250 nafar yo‘lovchini tashiy oladigan zamonaviy tramvay tizimi;

4) talab yanayam ortganida esa bitta harakat tarkibida 1 ming 200 tagacha yo‘lovchi sig‘diradigan metro tizimlari joriy etiladi.

Hozirda yuqorida aytib o‘tganimiz, asosiy transport arteriyalarimiz maksimal o‘tkazuvchanlikda ishlayotgani sabab u yerda doimiy tirbandliklar yuzaga kelgan. Bunday holatda o‘ta katta sig‘imli avtobusga ega parkimiz bo‘la turib, tirband bo‘lgan ko‘chalarda avtobus yo‘laklari o‘rniga tramvay tizimini qilishimiz noto‘g‘ri bo‘lib, yo‘llarda kunlik xarakatlanishga ehtiyoji bo‘lgan aholining yillar davoimida tirbandlikda turishga majburlash bo‘ladi.

Chunki jarayonda oldin geologiya tadqiqot ishlari, loyihalash, keyin uzoq muddatli qurilish ishlarini olib borish kerak, bu esa 3-5 yilni talab etadi. Bu yerda bizga ma’lum oldingi tramvay haqida gap ketmayapti, yangi tramvay tizimi atrofdagi inshootlarga vibratsion ta’sir ko‘rsatmaydigan, relslari choksiz va deyarli shovqinsiz harakatlanadigan, ba’zi hududlarda kontakt relslar orqali elektrda quvvatlanib harakatlanadigan 3 yoki 5 seksiyali zamonaviy tramvay haqida gapiryapmiz. Bu tramvaylar 250-280 nafar yo‘lovchini tashiy oladi.

Hozirda mavjud holatni tahlil qilgan holda birinchi navbatda shahrimizning 13 ta muhim transport koridorlarida jamoat transporti uchun ustuvorlikni ta’minlash, yangi tramvay loyihalarini esa prognoz davrlarda aniq katta oqim bo‘ladigan yo‘nalishlardan boshlash, keyinchalik talabdan kelib chiqib, bu tizimni rivojlantirib borish maqsadga muvofiq bo‘ladi. Ayni vaqtda Toshkentda shaxsiy transportning o‘rniga boshqa alternativi yo‘q. Barqaror jamoat transporti bo‘lganidan keyin bu alternativlar paydo bo‘la boshlaydi. Biz odamlar uchun boshqa variantlarni taklif qilmagunimizcha shaxsiy transportidan mahrum qilishga intila olmaymiz, yo‘laklarni olib qo‘yolmaymiz”, – deya ta’kidladi Obidov.

Qolaversa, uning qo‘shimcha qilishicha, bu yerda ikkinchi masala – ovoz chiqarmaydigan, shovqinsiz, bir qismi yerning ostida joylashadigan tramvay bor bo‘lgan ko‘cha qurishni loyihalashdir. Ya’ni bunda yerosti kommunikatsiyalar ham inobatga olinishi kerak bo‘ladi.

“Tramvay o‘tishi kerak bo‘lgan yo‘llarning deyarli barchasida yerosti kommunikatsiyalar bor. Ularning hammasini boshqatdan ko‘rib chiqish lozim. Bularning hammasi vaqt talab qiladigan ishlar hisoblanadi”, – dedi u.

Mas’ulga ko‘ra, yuqoridagi loyihalar bosqichma-bosqich amalga oshib boraversa, 3 yilda jamoat transportida kunlik yo‘lovchi tashuvlari 3 mln nafarga chiqadi.

Bunda avtobuslar 1 ming 900 taga, tarmoqlar soni esa 167 taga ko‘payishi, undan foydalanuvchilar 1,6 mln nafar bo‘lishi kutilmoqda. Metropolitenda esa 4 ta yo‘nalishda harakatlanadigan 78 ta harakat tarkibi (sostav) bilan 1 mln nafar yo‘lovchi tashilishi reja qilingan.

Dilshoda Shomirzayeva tayyorladi.