Yaqin 5–10 yilda O‘zbekistonda ham pulli yo‘llar paydo bo‘lishi kutilmoqda. Xo‘sh, bu O‘zbekistonda yo‘lsozlik va avtomobillar qatnovi bilan bog‘liq muammolarni hal qila oladimi?
Pulli yo‘llar qachondan paydo bo‘lgan?
Aslida, pulli yo‘llar insoniyat uchun yangilik emas. Qadimda aravada, otda yoki piyoda sayohat qilgani, yo‘ldan foydalangani uchun sayohatchilardan boj yoki soliq undirilgan. Ot-ulovlar o‘rnini avtomobillar egallashi ortidan bepul yo‘llar bilan bir qatorda pulli yo‘l, ko‘prik va tunnellar paydo bo‘ldi.
Tarixdagidan farqli o‘laroq, zamonaviy pulli magistrallarda yo‘l haqi miqdori transport vositasining turiga, uning og‘irligiga yoki g‘ildirak o‘qlari soniga qarab o‘zgaradi. Katta va og‘ir transport vositalari uchun tariflar odatda avtomobillarga nisbatan yuqori haq to‘lanadi.
Qayd etilishicha, taxminan 1706 yildan boshlab Angliya va Uelsda shahar va shaharlararo yo‘l tarmoqlari va transport aloqalarini yaxshilash va rivojlantirish maqsadida pulli yo‘llar trestlari tashkil etilgan. Ushbu organlar parlamentning alohida hujjatlari bilan tayinlangan va yo‘llardan foydalanish uchun boj yig‘ish huquqiga ega bo‘lgan, bu esa eng muhim yo‘llarni qurish, rekonstruksiya qilish va saqlash xarajatlarini qoplagan.
1830 yilda Angliyada va Uelsda taxminan 1000ta trest salkam 48 ming kilometrga cho‘zilgan pulli yo‘llarni boshqargani, qariyb 8 mingta punkt orqali to‘lovlarni yig‘ib olingani yozib qoldirilgan. Trestlarning faoliyati hisobiga 1870-yillarga borib davlatlarning yo‘l-transport infratuzilmasi sezilarli darajada yaxshilandi, qishloq xo‘jaligi va savdo rivojlandi.
Natijada XX asrda Yevropadagi boshqa davlatlarda ham ko‘priklar, tunnellar va boshqalar kabi yo‘llar va yo‘l inshootlari qurilishini moliyalashtirish uchun zamonaviy pulli yo‘llar qurila boshlangan. Jumladan, 1924 yilda Italiya, 1927 yilda esa Gretsiya shaharlararo yo‘llardan foydalanuvchilar uchun to‘lov joriy qildi. 50–60-yillarga borib Fransiya, Ispaniya va Portugaliya ham davlat budjetidan yo‘lsozlikka katta mablag‘lar ajratmay turib infratuzilmani rivojlantirishga, ya’ni sohani xususiy kompaniyalarga topshirishga o‘ta boshladi.
Mavzuga oid
Bugungi kunga kelib pulli avtomagistrallar tizimi allaqachon Yevropa, Osiyo, Amerika, Avstraliya va Afrika qit’alaridagi ko‘plab davlatlarni qamrab olgan. Bugungi kunda nafaqat mamlakat ichidagi shaharlararo yo‘llar, balki bir necha davlatlar hududidan o‘tuvchi yo‘llar ham xususiylashtirilmoqda.Chunonchi, XXR tomonidan qurilayotgan, Yevropa va Osiyo qit’alarini bog‘lovchi «Meridian» pulli avtomobil yo‘li bunga misoldir.
Pulli yo‘llar nega kerak?
Pulli yo‘llar jadallik bilan ko‘payib borayotganining bir qancha omillari mavjud. Bulardan birinchisi, talab bor joyda taklif yuzaga kelishi, ya’ni bozor iqtisodiyoti bilan bog‘liq. Avtomobillar kundan kunga ko‘payib borayotgan, odamlar ko‘p vaqtini tirbandliklarda o‘tkazayotgan megapolislarda qo‘shimcha haq evaziga bo‘lsa ham manziliga tezroq yetib olishni xohlovchilar ko‘pchilikni tashkil etadi. Talab bor joyda esa o‘z-o‘zidan taklif yuzaga keladi.
Qolaversa, yo‘lsozlik juda katta xarajatlarni talab etadi. Tabiiyki, davlatning budjeti uchun bunday ko‘lamdagi chiqim og‘irlik qiladi. Agar faqatgina budjetga qarab qolsa, yo‘lsozlikdagi muammolarni hal etish o‘nlab yillarga cho‘zilishi mumkin. Shunda ham sohaga ajratilgan pullar “tuya” qilinmasdan ajratilgan joyiga yetib borgan taqdirda... Yo‘llarni xususiylashtirish yo‘l qurilishi sohasidagi tizimli muammolarning yechimi bo‘lishi mumkinligi xususida avvalroq to‘xtalgandik.
Aslida pulli yo‘llar mavjud bepul yo‘llarga muqobil sifatida qurilmoqda. Eski yo‘llar bugungi kunga kelib torlik qilmoqda. Qolaversa,ushbu yo‘llarda svetofor va temir yo‘l kesishmalari ko‘pligi, katta qismi aholi punktlaridan o‘tgani sababli tezlik cheklangani uchun dunyo miqyosida bunday cheklovlardan xoli bo‘lgan yo‘llarga ehtiyoj oshib bormoqda. Eski yo‘llarni kengaytirish, buning uchun esa yo‘l yoqasidagi uylarni buzib, ularning evaziga kompensatsiya to‘lash juda katta mablag‘ni talab etadi. Bunday vaziyatda eski yo‘llarni rekonstruksiya qilishdan ko‘ra yangi yo‘l qurish osonroqdir. Ustiga-ustak, bu ishni xususiy pudratchiga berish orqali, yuqorida ta’kidlanganiday, budjetga tushadigan yukdan xalos bo‘lish imkoni bor.
Ta’kidlash kerakki, pulli yo‘llar qurish uchun xususiy pudratchiga yer ajratish va faoliyatini amalga oshirish uchun tuziladigan shartnomalar puxta tuzilgan taqdirda yo‘llar muayyan muddat, masalan, 15 yoki 25 yildan so‘ng davlatga o‘tishi, davlat esa o‘z navbatida uni bepul, ya’ni umumfoydalaniladigan yo‘lga aylantirishi mumkin.
Ayni paytda Xitoyda qurilayotgan pulli yo‘llar xuddi shu shaklda barpo etilmoqda. Ya’ni qurilishga sarflangan xarajat qoplanib, egasiga shartnomada ko‘zda tutilgan daromadni keltirganidan so‘ng yerlar hukumat tasarrufiga o‘tkazilmoqda. Shu sababli ham dunyo miqyosidagi pulli yo‘llarning 70 foizi Xitoy hissasiga to‘g‘ri keladi.
O‘zbekistonda qachondan xususiy yo‘llar quriladi?
O‘zbekistonda pulli yo‘llar qurilishi rejalashtirilayotgani haqida ilk xabarlar 2017 yilda paydo bo‘lgandi. O‘shanda Toshkentdan Samarqand orqali Buxoroga olib boradigan birinchi pulli avtoyo‘l loyihasi ishlab chiqilayotgani, u mavjud yo‘lga parallel alohida yo‘l bo‘lishi aytilgandi.
2018 yili O‘zbekistondagi birinchi pulli yo‘l 2020 yili paydo bo‘lishi, unda odatdagi yo‘llarda o‘rnatilgandan ko‘ra yuqoriroq tezlikda harakatlanish mumkinligi, yo‘lni qurishda maxsus asfalt-beton aralashmasidan foydalanilishi tashkil etilishi haqida xabar berilgan edi. O‘sha yili O‘zbekistondagi birinchi pulli yo‘llarning qurilishi Germaniyaning GP Günter Papenburg kompaniyasiga berilishi mumkinligi, bu prezidentning «2018-2019 yillarda investitsiya va infratuzilma loyihalarini amalga oshirishni tezlashtirish bo‘yicha qo‘shimcha chora-tadbirlar to‘g‘risida»gi qarorida nazarda tutilgani bildirilgandi.
Turkiya prezidenti Rajab Toyyib Erdo‘g‘anning 2018 yil bahoridagi O‘zbekistonga tashrifi davomida Cengiz — Kolin — Kalyon konsorsiumi bilan hamkorlikda davlat-xususiy sektor hamkorligi tamoyillari bo‘yicha avtomobil yo‘li qurilishiga oid investitsion kelishuv imzolangan, mamlakatdagi birinchi pulli yo‘l turk pudratchilari tomonidan qurilishi, bu yo‘l orqali Toshkent va Samarqand orasidagi masofani 2 soat ichida bosib o‘tish imkoni yaratilishi aytilgandi.
2019 yil 29 aprel kuni O‘zbekiston Respublikasi Prezidentining «Respublika iqtisodiyotiga to‘g‘ridan to‘g‘ri xorijiy investitsiyalarni jalb qilish mexanizmlarini yanada takomillashtirish chora-tadbirlari to‘g‘risida»gi qarori e’lon qilindi. Ushbu hujjatga ko‘ra, yaqin yillarda «Toshkent–Andijon» va «Toshkent–Samarqand» yo‘nalishlari bo‘ylab pulli avtomobil yo‘llari qurilishi belgilandi. Rejaga ko‘ra, «Toshkent–Samarqand» pulli avtomobil yo‘li 2021 yilning oxirida foydalanishga topshirilishi, «Toshkent–Andijon» pulli yo‘li qurilishi esa 2021 yilning avgust oyida boshlanishi ma’lum qilingandi. Ammo keyinchalik bu yo‘llarning foydalanishga topshirilishi kamida 5-10 yilga cho‘zilishi ma’lum bo‘ldi.
2019 yil 9 dekabrda prezident qarori bilan davlat-xususiy sherikchilik shartlari asosida pulli avtomobil yo‘llarini tashkil etish loyihalarini amalga oshirish bo‘yicha «yo‘l xaritasi» tasdiqlangan, hujjatga muvofiq Sirdaryo va Baxt shaharlarini (Sirdaryo viloyati) aylanib o‘tish uchun pulli avtoyo‘l qurish rejalashtirilgan edi.
2020 yili O‘zbekiston avtomobil yo‘llarini rivojlantirish strategiyasi e’lon qilindi. Unda pulli asosda va davlat-xususiy sheriklik asosida tezyurar avtomagistrallar (avtobanlar), tunnellar va avtomobillar yo‘llarini barpo etish ko‘zda tutilgandi. Biroq prezident qarori loyihasi tarzida e’lon qilingan ushbu strategiyaning qabul qilingan yoki qilinmagani haqida ochiq manbalarda hech qanday ma’lumot yo‘q.
2019 yilning so‘ngida Qamchiq va Taxtiqoracha dovonida ikkita yangi pulli tunnel qurilishi, bu “Yo‘l sohasini boshqarish tizimini yanada takomillashtirishga oid chora-tadbirlar to‘g‘risida”gi prezident qarorida ko‘zda tutilgani ma’lum qilindi. Qamchiq dovonida quriladigan loyihasi bo‘yicha tender g‘olibi bilan 2022 yil mart oyida, Taxtiqoracha tunneli tenderi g‘olibi bilan 2022 yil may oyida kelishuv imzolash rejalashtirilgan.
Matbuotda M-39 xalqaro avtomobil yo‘lining Jizzaxdan o‘tgan qismiga tutash tarzda alohida pulli trassa qurilishi, Toshkent va Qozog‘istonning Chimkent shaharlarini bog‘lovchi hamda Toshkentdan Chimyonga yo‘nalish bo‘yicha ham pulli yo‘l barpo etilishi haqida xabarlar tarqalgandi. Biroq bu borada keyinchalik boshqa ma’lumot ko‘zga tashlanmadi.
2020 yildan boshlab respublikaning barcha hududlarida davlat-xususiy sheriklik doirasida pulli magistral yo‘llar bosqichma-bosqich joriy etilishi, Qoraqalpog‘iston Respublikasi Vazirlar Kengashi, viloyatlar va Toshkent shahar hokimliklari IIV bilan birgalikda yo‘l bo‘yida pulli avtomobil to‘xtash joylarini tashkil etish uchun yo‘l uchastkalarini belgilashi ma’lum qilindi.
Dastlabki hisob-kitoblarga ko‘ra, 340 kilometrli Toshkent–Andijon (loyiha qiymati 2 mlrd dollardan ziyod), 300 kilometrli Toshkent–Samarqand (loyiha qiymati 1,5 mlrd dollardan ortiq) magistrallari eng tez qurilganda 5, yo‘qsa 8–10 yilda foydalanishga topshirilishi kutilmoqda.
Ikkala pulli yo‘llardan foydalanish narxlari yengil avtomobil va yengil yuk mashinalari uchun taxminan 5 va 7 dollar, yuk mashinalari va avtobuslar uchun 15–20 dollargacha etib ko‘rsatilgan. Ta’kidlanishicha, ushbu narxlar yakuniy emas. Bunga ushbu loyihalar bo‘yicha prezident qarori qabul qilingach, aniqlik kiritiladi.
Shuningdek, pulli yo‘llardan bepul yoki imtiyoz asosida foydalanuvchilarning ro‘yxati shakllantirilishi ham ko‘zda tutilgan. Aniq raqamlar loyiha tasdiqlangach, hukumat va investorlar o‘rtasida tuziladigan kelishuvda ko‘rsatiladi. Xalqaro tajribaga ko‘ra, pulli yo‘l qurilganda, odatda, aholi uchun bepul alternativ yo‘l saqlanib qolishi ma’lum qilingan.
Pulli yo‘llarni kim quradi: xorijliklar yoki o‘zimiznikilar?
So‘nggi ma’lumotlarga ko‘ra, pulli yo‘llar ikki bosqichli tenderda g‘olib chiqqan xalqaro investorlar tomonidan quriladi. Gap «Toshkent–Andijon» va «Toshkent–Samarqand» pulli yo‘llari xususida ketmoqda. Ushbu yo‘llarning qurilishi Jahon banki hamda Yevropa tiklanish va taraqqiyot banki bilan hamkorlikdagi loyihalar bo‘lgani uchun bu donorlarning talabi bo‘lishi mumkin.
IIV tomonidan ishlab chiqilgan Vazirlar Mahkamasining «2018–2022 yillarda O‘zbekiston Respublikasida yo‘l harakati xavfsizligini ta’minlash konsepsiyasini amalga oshirish bo‘yicha qo‘shimcha chora-tadbirlar to‘g‘risida»gi qarori loyihasi jamoatchilik muhokamasiga qo‘yilgandi.
Loyihada xususiy sektor yo‘llarni obodonlashtirishda davlatga ko‘maklashishi, zamonaviy yo‘l infratuzilmasini barpo etishda davlat-xususiy sheriklik mexanizmlari joriy etilishi qayd etilgandi. Xususan, investorlar va mahalliy tadbirkorlarga yangi yo‘l infratuzilmasi obektlarini barpo etish bo‘yicha investitsiyaviy majburiyatlar bilan birga magistral yo‘llar uchastkalari 30 yilgacha bo‘lgan muddatga taqdim etilishi ko‘zda tutilgandi.
2018 yilning dekabrida qabul qilingan hukumat qarori bilan investorlar va tadbirkorlarga davlat-xususiy sheriklik asosida pulli magistral yo‘llar qurish bo‘yicha yo‘l va yer uchastkalari berilishi, bunda foydalanishdan tushadigan mablag‘larning 30 foizdan ortiq bo‘lmagan qismi – mahalliy budjetga tushadi va kamida 70 foizi xususiy sherikning hisobraqamiga tushishi belgilandi.
Demak, pulli yo‘llar qurilishi uchun o‘tkaziladigan tender tanlovlarida xorijiy investorlar bilan bir qatorda mahalliy kompaniyalar ham ishtirok etishi mumkin. Faqatgina ular buyurtmachi tomonidan qo‘yiladigan talablarga mos kelishi hamda eng yaxshi taklif evaziga tenderda g‘olib chiqishi kerak bo‘ladi. Pulli yo‘llar tashqi qarz sifatida jalb etilayotgan pullarga qurilayotganini hisobga olsak, donorlar ushbu yo‘llarning qurilishi qog‘ozda boshqa, amalda boshqa bo‘lishiga, mablag‘lar talon-toroj qilinishiga yo‘l qo‘ymasligi, yo‘l betaraf xalqaro kompaniyalar ekspertizasidan o‘tganidan keyinggina foydalanish uchun qabul qilinishini inobatga olsak, amalda qurilishga ajratilgan pullarni “tuya” qilishga odatlangan mahalliy pudratchilar uchun bu taklif u qadar jozibali bo‘lmasligi mumkin.
Nega pulli yo‘llar qurilishi yildan yilga kechikmoqda?
Bosh vazir o‘rinbosari Elyor G‘aniyev Senat yalpi majlisida “Toshkent-Samarqand” yo‘nalishidagi pulli yo‘l qurilishi nega cho‘zilib ketganiga izoh berarkan, bu borada muzokaralar olib borilayotgani, pudratchilar yo‘ldan undiriladigan to‘lov miqdorini juda katta belgilashayotgani, shu bois yana o‘nga yaqin loyihalar o‘rganib chiqilayotganini aytgandi. Transport vazirligining yo‘l xo‘jaligini rivojlantirish bo‘limi boshlig‘i Bahodir Qoraboyev pulli yo‘llar qurish O‘zbekiston uchun yangilik bo‘lgani sababli ushbu masala sinchiklab o‘rganilayotganini ta’kidlagandi.
Shu paytgacha matbuotda e’lon qilingan xabarlar, rasmiylarning intervyulari tahlili pulli yo‘llar qurilishi uchun xorijiy investorlar bilan o‘tkazilgan muzokaralar, bu borada boshqa davlatlarning tajribasida kuzatilgan holatlar eng avvalo milliy qonunchilikni takomillashtirish zaruratiga borib taqalganini ko‘rsatmoqda. Chunki kelgusida yuzaga kelishi ehtimoli mavjud nizolarni hal qilish uchun qonunchilikda sohaga oid barcha nyuanslar ko‘zda tutilgan bo‘lishi talab etiladi.
Bu ishlar boshlangan ilk kezlarda O‘zbekistonda pulli avtomobil yo‘llaridan foydalanishga oid zarur qonunchilik bazasi bo‘lmagani uchun eng avvalo mana shu huquqiy bo‘shliqni to‘ldirish, amaldagi qonun hujjatlariga o‘zgartirish va qo‘shimchalar kiritish, yangilarini qabul qilish masalasi kun tartibiga chiqdi.
Vazirlar Mahkamasining «2018–2022-yillarda O‘zbekiston Respublikasida yo‘l harakati xavfsizligini ta’minlash konsepsiyasini amalga oshirish bo‘yicha qo‘shimcha chora-tadbirlar haqida»gi qarori bilan Avtomobil yo‘llari davlat qo‘mitasiga IIV bilan birgalikda uch oy muddatda «Pulli avtomobil yo‘llari to‘g‘risida»gi qonun loyihasini ishlab chiqish va hukumatga taqdim etish vazifasi topshirilgandi. Loyiha ishlab chiqilib, jamoatchilik muhokamasiga ham qo‘yilgan. Biroq keyinchalik mazkur qonun loyihasi parlamentga kiritilmagan.
Avtomobil yo‘llari davlat qo‘mitasi mas’uli Hasan Umarovning ma’lum qilishicha, «Pulli avtomobil yo‘llari to‘g‘risida»gi qonun loyihasi belgilangan muddatda ishlab chiqilib, Vazirlar Mahkamasiga kiritilgan. Biroq hukumat tomonidan mazkur hujjatni qabul qilish maqsadga muvofiq emas deb topilgan. Mutasaddining ta’kidlashicha, dastlab pulli yo‘llarni davlat tomonidan qurish rejalashtirilgan, biroq ularda joriy etiladigan to‘lovlarni mahalliy aholining cho‘ntagi ko‘tarmasligi, qolaversa, «Toshkent–Samarqand» va «Toshkent–Andijon» yo‘nalishlarida bepul yo‘llar ham saqlanib qolishi sababli pulli yo‘llarga talab yuqori bo‘lmasligi, oqibatda sarf-xarajatlar qoplanmasligi sabab hukumat bunday yo‘llarni budjet hisobidan qurish istagidan voz kechgan. Natijada davlat bosh moliyachi bo‘lishi ko‘zda tutilgan «Pulli avtomobil yo‘llari to‘g‘risida»gi qonun loyihasi qabul qilinmasdan qolib ketgan.
Ma’lum bo‘lishicha, ayni paytda pulli yo‘llarni davlat-xususiy sherikchilik asosida qurish, buning evaziga xususiy sheriklarga davlat tomonidan qandaydir imtiyozlar berishni ko‘zda tutuvchi loyihalar ishlab chiqilmoqda, ammo bu borada ham hali yakuniy to‘xtamga kelinmagan. Hozircha davlat pulli yo‘llar qurilishini moliyalashtirmasligi aniq bo‘lib ulgurgan, qolgan masalalar bosqichma-bosqich hal qilinmoqda.
O‘zbekistonda ilk pulli yo‘l qachon qurila boshlanishi va qaysi yili foydalanishga topshirilishi bu vaqtga bog‘liq masala. Oldinda turgan ikki bosqichli tender tanlovlari o‘tib olgach, bu masalada aniqroq muddat va raqamlar ma’lum bo‘lsa kerak. Pudratchilar bilan shartnoma imzolangach, ayni paytda ochiq qolayotgan qator savollarga ham javob topiladi, nazarimizda.
