Elektr samolyotlari istiqboli. Ular qachon paydo bo‘ladi va kimga kerak?

Kompaniya allaqachon Easyjet loukosteri bilan hamkorlik qilyapti. Elektr samolyoti taxminan bir soat davom etadigan parvozlar uchun mo‘ljallangan bo‘ladi, masalan, London – Parij, Nyu-York – Vashington yoki Hongkong – Taypey kabi yo‘nalishlarda.

Biroq samolyot to‘liq elektrda emas, gibrid rejimda sinovdan o‘tkaziladi. Dastlab, BAe146 samolyotining 4 ta motoridan faqat bittasi elektr motoriga almashtiriladi. Agar sinov reja bo‘yicha o‘tsa, qolgan dvigatellar ham elektr motorlariga almashtiriladi.

Wright Electric bosh direktori Jyeffri Englerning so‘zlariga ko‘ra, ehtimoliy xaridorlar bu yondashuvni ma’qullashmoqda va kelajakda o‘zlari ham yangi samolyotlar ishlab chiqarishda shunga amal qilishlari mumkin.

«Biz aviakompaniyalar bilan gaplashganimizda, ularning vakillari nega to‘liq elektr samolyot qilish o‘rniga oldin gibriddan boshlamaysiz degan savolni berishdi», – deydi Engler.

«Avtomobil sanoatida ham shunday bo‘lgan. Ular ham dastlab gibrid motorlardan boshlashgan. Biz bu imkoniyatni ko‘rib chiqmoqdamiz», – deya qo‘shimcha qiladi u.

Samolyotni elektrlashtirishdagi asosiy qiyinchilik shundaki, hatto eng yaxshi akkumulyatorlar ham energiya sarfi bo‘yicha aviayoqilg‘i bilan raqobatlasha olmaydi. Bu shuni anglatadiki, elektr motorlarda uzoq masofalarga parvoz qilish hozircha imkonsiz.

«Bugungi akkumulyatorlar hali bundan yiroqda», – deydi Shtutgart institutining aviamuhandislik fakulteti boshlig‘i doktor Andreas Stromayyer.

1990-yillar o‘rtalaridan boshlab ushbu institut gibrid va elektr aviatsiya imkoniyatlarini o‘rganib kelmoqda. Bu yerda yaratilgan ikki o‘rindiqli eksperimental e-Genius elektr samolyoti ilk o‘n yil oldin havoga ko‘tarilgan.

«Samolyotimiz uchun akkumulyator tizimlarini o‘zimiz qurdik», – deb tushuntiradi Stromayyer.

«Biz bir kilogramm uchun 200 vatt/soat sarflash darajasiga yetdik. Ammo bizga 1000 yoki 1500 vatt kerak bo‘ladi. Shunday qilib, biz hali ham katta samolyot uchun talab qilinadigan quvvatdan ancha uzoqdamiz», – deb qo‘shimcha qildi u.

Uning ishonchi komilki, texnologiyalar rivojlanishining hozirgi darajasida olti o‘rindiqli yengil elektr samolyoti yaratish mutlaqo oson.

Uning so‘zlariga ko‘ra, 19 o‘rindiqli bo‘lgan kattaroq elektr samolyotini ishlab chiqarish ham mumkin. Ammo bunday mashina bugungi texnologiyalarning eng oldingi yutuqlaridan foydalinishiga, bu esa juda qimmatga tushishiga olib keladi.

Isroilning Eviation kompaniyasi tomonidan ishlab chiqarilgan to‘qqiz o‘rindiqli Alice samolyoti zarur parametrlarga mos keladi. U 1000 kilometrgacha bo‘lgan masofaga faqat elektr dvigatelida uchish uchun mo‘ljallangan.

Kattaroq mashina faqat elektr energiyasida ucha olmaydi va elektr motorlarini oddiy dvigatellar bilan birlashtirish yoki bortda o‘rnatilgan generatorlarga tayanish orqali gibrid sifatida ishlashi kerak.

Doktor Stromayyer so‘zlariga ko‘ra, har ikkala turdagi samolyotlar uchun havo transportining keng tarmoqlarini yaratish salohiyati bor: kichik, to‘liq elektrlashgan samolyotlar, mikroavtobuslar kabi, yo‘lovchilarni mahalliy aerodromlardan mintaqaviy markazlarga tashiydi, u yerda 500 km masofaga uchadigan yirikroq gibrid samolyotlar kutib turadi.

«Bu ancha zich transport tarmog‘i bo‘ladi, - deb tushuntiradi olim. - Bu Skandinaviya kabi mintaqalarda yoki avtomobil yo‘llarini qurish imkonsiz bo‘lgan tog‘li hududlarda foydali bo‘ladi».

«Indoneziya, Polineziya kabi ko‘plab orollarga ega hududlar bor - ularni bir-biriga bog‘lash kerak. Dunyoning ko‘plab joylari bunday transport tarmoqlariga juda muhtoj», - deb xulosa qiladi ekspert.

Eviation shu yil yozda Alice samolyotining sinovlarini boshlaydi.

Ammo uzoq masofali parvozlar uchun elektr texnologiyasi juda ham talabgir bo‘lishi dargumon. Ehtimol, shuning uchun ham Airbus aviagiganti boshqa yo‘ldan bormoqchi.

2017 yilda kompaniya Rolls-Royce va Siemens bilan hamkorlikda E-Fan X samolyoti prototipi ustida ish boshladi. Wright Electric loyihasi singari, u ham BAe146 samolyoti negizida edi. Biroq, 3 yildan so‘ng, dastur bekor qilindi. Airbus Upnext kompaniyasi bo‘limi boshlig‘i, doktor Sandra Bor-Sheffer buni to‘g‘ri qaror deb hisoblaydi.

«Biz 2050 yilga borib uglerod chiqindilarini nolga tenglashtirishni maqsad qilganmiz. Bunga erishish uchun turlicha ishlaydigan ikki xil texnologiyadan foydalanishimiz kerak», – deydi u.

Qisqa muddatli istiqbolda kompaniya qayta tiklanadigan yoki qayta ishlangan manbalardan olinadigan ekologik toza yonilg‘idan foydalanish orqali CO2 chiqindilarini kamaytirishni rejalashtirmoqda.

Kelajakda Airbus atmosferaga chiqindi miqdorini kamaytirish maqsadida vodorodli dvigatellardan foydalanish niyatida.

«Biz 2035 yilgacha vodorod bilan ishlaydigan va chiqindilar miqdori 0 ga teng bo‘lgan birinchi samolyotni bozorga chiqarishni rejalashtirmoqdamiz. Shuningdek, bizda kriogen va o‘ta o‘tkazuvchanlik bo‘yicha ishlaydigan jamoalarimiz ham bor. Biz kelajagimiz qanday bo‘lishini allaqachon o‘rganishni boshladik», – deb tushuntiradi u.