Yuz yillik qurilish: La-mansh ostidagi tunnel qanday qurilgandi?
Tasavvur qiling, 1987 yil. Angliya va Fransiya. 300 tonnalik ulkan parmalash mashinalari ikki tomondan bir biriga qarab yer qaziy boshladi.
Dengiz tubida santimetrlar aniqligida uchrashish uchun qit’aning ikki tomonidan parmalay boshlagan ikki ulkan monstr mashina salgina xato qilsa ham milliardlab dollarlarning La-Mansh qa’riga sochilishiga sababchi bo‘lar edi.
Ha, bosimga dosh berish uchun tunnel devorlari po‘lat va beton bilan mustahkamlab borilgan. Biroq 6 yillik asabiy mehnat, millionlab hisob-kitoblar, geologlar yer qatlamlarida detektivdek sinchkovlik bilan ish olib borishgan. Nihoyat maqsadga erishildi. Tunnellar dengiz ostida uchrashdi — Fransuz injyeneri devordagi tuynukdan qo‘l uzatgan ingliz hamkasbi bilan ko‘rishdi.
Bu shunchaki qurilish emas. Bu insoniyat okean ustidan g‘olib chiqqani haqidagi triller. Bugun shu haqida hikoya qilamiz.
Qit’aga ulangan Britaniya oroli
Yevrotonnel deb ataluvchi La-Mansh ostidagi tunnel — ikki yo‘lli temiryo‘l tunneli bo‘lib, uning uzunligi taxminan 51 kilometrni tashkil qiladi, shundan 39 kilometri La-Mansh bo‘g‘ozi ostida joylashgan. U Yevropa qit’asi bilan Britaniya orolini temiryo‘l aloqasi orqali bog‘laydi. Ushbu tunnel tufayli Parijdan yo‘lga chiqib, Londonga borish uchun bor-yo‘g‘i 2 soat 15 daqiqa kifoya qiladi; poyezdlarning tunnelda bo‘lish vaqti esa 20 dan 35 daqiqagacha davom etadi.
Tunnel 1994 yil 6 may kuni tantanali ravishda ochilgan. O‘sha yiliyoq Amerikaning Injyener-quruvchilar jamiyati Yevrotonnelni zamonaviy dunyodagi yetti mo‘jizaning biri deb e’lon qildi.
2013 yilda Yevrotonnel dunyodagi eng uzun temiryo‘l tunnellari orasida uchinchi o‘rinni egalladi — undan Yaponiyadagi 53,85 kmli Seykan tunneli va Shveytsariyadagi 57,1 kmli Gotard tunneli biroz uzunroq. Biroq Yevrotonnel suv ostidagi uzunligi bo‘yicha rekord o‘rnatdi — u Seykanni ortda qoldirdi, chunki Seykanning suv ostidagi qismi atigi 23,3 kilometrni tashkil qilgan. Shuningdek, Yevrotonnel eng uzun xalqaro tunnel sifatida ham tan olingan.
Mavzuga oid
Tunnel qurish g‘oyasi
La-Mansh ostida tunnel qurish g‘oyasi ilk bor XVIII asr oxiri XIX asr boshlarida paydo bo‘lgan. Qiziq tomoni shundaki, bunday loyihalarning tashabbuskorlari har doim fransuzlar bo‘lgan — angliyaliklar esa o‘zlarining orol-mamlakat maqomidan osonlikcha voz kechishga tayyor emasdi.
Tunnelning birinchi real loyihasi 1802 yilda taklif etilgan. Uni fransuz muhandisi Alber Matyye-Favyye ishlab chiqqan. U La-Mansh bo‘g‘ozi tubidan 10 metr chamasi chuqurlikda ot aravalari harakati uchun mo‘ljallangan tunnel qurishni, uni moychiroqlar bilan yoritishni taklif qilgan. Shamollatish uchun maxsus shoxobchalar ko‘zda tutilgan bo‘lib, ular dengiz sathidan besh metr yuqori bo‘lishi kerak edi.
Alber Matyye-Favyye tunneli loyihasi sxemasi
Hattoki Napoleon I ham mazkur loyiha bilan tanish bo‘lgan. Ammo u bu loyihaga qiziqish bildirganmi? Bu borada tarixda mutlaqo turlicha ma’lumotlar mavjud. Ayrim qarashlarga ko‘ra, Napoleon tunnel g‘oyasini mutlaqo ahmoqona deb baholagan. Boshqa bir talqinga ko‘ra, u shaxsan o‘zi angliyaliklarga mamlakatlarni yer osti yo‘li orqali bog‘lashni taklif etgan. Ammo Uchinchi koalitsiya urushi boshlanishi tufayli loyiha qog‘ozda qolib ketgan.
Dastlabki urinishlar
Angliyada temiryo‘l tarmog‘ining jadal rivojlanishi natijasida ot-aravalar uchun mo‘ljallangan tunnel loyihalari o‘rnini temiryo‘l variantlari egalladi.
XIX asrda bunday loyihalarning asosiy tarafdori fransuz tog‘ muhandisi Tome de Gamon bo‘ldi. U 1856 yilda Fransiya bilan Angliyani bog‘lovchi temiryo‘l tunneli qurilishini taklif etgan. Fransuzlar darhol rozi bo‘lishdi, ammo yana angliyaliklar ikkilanishdi.
Tome de Gamonning loyihalaridan biri
Shunda de Gamon dunyodagi birinchi metropoliten — London metrosi muhandislaridan biri, britaniyalik muhandis Piter Uilyam Barlou bilan maslahatlashdi. Tunnel qurilishi uchun mablag‘ yig‘ish ishlari boshlandi. Shu bilan birga, Fransiya va Angliya parlamentlari ham tunnel qurish haqida qaror qabul qildi. Mablag‘ yetishmovchiligi tufayli loyiha faqat bir yil o‘tib amalga joriy etildi.
1881 yilda geologik tadqiqotlar o‘tkazildi va Inglish-Bomont loyihasi asosida ishlab chiqilgan ikki parmalash mashinasi ishga tushirildi — biri Fransiya tomonidan, ikkinchisi esa Angliya tomonidan. Bir yil ichida har ikki tomondan taxminan 2 kilometrdan parmalandi. Rejaga ko‘ra, ishchilar besh yildan so‘ng dengiz ostida uchrashishlari kerak edi. Biroq 1883 yilda qazish ishlari to‘xtatildi, chunki britaniyaliklar tayyor tunnel dushman hujumi uchun qulay yo‘lakka aylanishi mumkinligidan xavotirga tushishdi.
Ikkinchi jahon urushigacha bo‘lgan davrda La-Mansh orqali tunnel yoki ko‘prik qurish bo‘yicha barcha loyihalar Britaniya hukumati tomonidan qattiq rad etildi. Loyihaga nisbatan munosabat faqat o‘tgan asrning 50-yillari o‘rtalarida o‘zgara boshlaydi.
Urushdan so‘ng
Ikkinchi jahon urushidan so‘ng La-Mansh ostida tunnel qurish g‘oyasi yana kun tartibiga qaytdi. 1957 yil yozida ikki davlatni bog‘lash kerakmi va agar shunday qilish kerak bo‘lsa, qaysi usul orqali bog‘lash lozimligi yuzasidan xulosaga kelish uchun ingliz-fransuz tadqiqot guruhi tashkil etildi.
1960-yillar boshiga kelib ikki muqobil loyiha raqobatlashardi — tunnel va ko‘prik loyihalari. Birinchi loyihaga ko‘ra, La-Mansh tagidan ikki ishchi va ular orasida xizmatchi yo‘lakdan iborat murakkab temiryo‘l tunneli o‘tkazilishi mo‘ljallangan edi. Bu loyihaning raqibi sifatida esa ulkan ko‘prik loyihasi taklif etilgan.
Alaloqibat yer ostidan o‘tkaziladigan loyiha g‘olib chiqdi, ammo uni ma’qullash jarayoni cho‘zilib ketdi. 1974 yilda qazish ishlari boshlab yuborilgach, moliyalashtirishda muammolar yuzaga keldi va bir yil o‘tib loyiha to‘xtatildi.
Tunnel mavzusiga faqat 1984 yilda qayta murojaat qilindi. O‘shanda Fransiya va Britaniya hukumatlari ikki davlatni bog‘lovchi loyiha uchun ochiq tender e’lon qildi. 1985 yil kuzida to‘rtta mustaqil ishlab chiqaruvchi guruh o‘z loyihalarini taqdim etdi.
Eng g‘ayrioddiy taklif — Europont loyihasi bo‘lib, u 52 kilometrli ko‘prik qurishni nazarda tutar, u mustahkam kevlar iplariga ilingan qavslarga ega bo‘lardi. Bu loyiha juda qimmat va hali sinovdan o‘tmagan texnologiyaga asoslangani uchun tezda rad etildi.
Euroroute loyihasi esa sun’iy orollarda joylashgan tayanch nuqtalariga ega bo‘lgan ko‘priklar va tunnellardan iborat murakkab tizimni taklif qilgan.
Channel Expressway loyihasi esa temiryo‘l va avtomobil yo‘llari uchun mo‘ljallangan ikki qavatli tunnel edi. Biroq ushbu ikki loyihaning o‘rniga Eurotunnel loyihasi tanlandi — bu 1970-yillar konsepsiyasiga asoslangan, qurilishi nisbatan arzon va sodda hisoblangan loyiha edi. Ammo pirovardida, bu loyiha ham har ikki davlat hukumati uchun juda qimmatga tushardi.
Nihoyat yechim topildi. «Eurotunnel» nomli ochiq aksiyadorlik jamiyatini tashkil etishga qaror qilindi. Uni qurish bilan shug‘ullanadigan kompaniyalar va xususiy banklar boshlang‘ich kapitalni shakllantirishlari kerak edi (hukumatlar yordamisiz).
Yangi tashkil etilgan kompaniya o‘z yeridan mablag‘ topishi va qurilishni amalga oshirishi kerak edi. Minnatdorlik sifatida unga 55 yil mobaynida inshootni boshqarish huquqi berildi. Bu muddat tugagach, tunnel ishchi holatda Fransiya va Buyuk Britaniya hukumatlariga topshirilishi shart qilindi.
Yer osti ishlari Britaniya tomonidan boshlangan. 1987 yil 15 dekabr kuni birinchi qazish qalqoni ishga tushirildi — u diametri 4,8 metr bo‘lgan xizmat tunnelini qazishni boshladi. Keyinchalik ishga ikki asosiy tunnelni qazish uchun mo‘ljallangan ancha kuchli yer o‘yuvchi kombaynlar jalb etildi.
Bu tunnellarning diametri har biri 7,6 metrli bo‘lib, ulkan mashinalar tomonidan qazildi. Umuman olganda, tunnel tubida deyarli to‘xtovsiz 11 ta parmalash qurilmasi bir vaqtning o‘zida faoliyat yuritdi. Uchta fransuz va uchta ingliz parmalash kombaynlar La-Mansh tubi ostidan bir-biriga qarab harakatlandi. Yana uchta qurilma Buyuk Britaniya terminali tomon orolga qarab tunnel qazdi, ikkitasi esa Fransiya terminaliga tomon yo‘naltirilgan uchta tunnelni burg‘iladi.
Ikki tomon qazilgan tunnellar belgilangan nuqtada uchrashishi uchun lazerli pozitsiyalash tizimi ishlatildi. Mazkur tizim orqali angliyalik va fransuz ishchilar 1990 yil 1 dekabr kuni bo‘g‘oz tubidan 40 metr chuqurlikda uchrashdi. Qizig‘i shundaki, tunnelning oxirgi metrlari qo‘lda — cho‘kich va belkuraklar yordamida qazildi.
Ikki tunnel uchrashgan kun: 1990 yilning 1 dekabri
Tunnelning ishga tushirilishi
1991 yili tunnel qazish ishlari yakunlandi. Keyingi uch yil davomida uni texnik jihatdan jihozlash ishlari amalga oshirildi.
Qurilish davomida jami 8 million metr kub tosh va tuproq massasi olib chiqildi (bu har bir tomoni 200 metr bo‘lgan kub hajmiga teng). Tomonlar yer ostidan qazib chiqarilgan tuproq massasini o‘zi bilganicha tasarruf qildi. Fransuzlar masalan, tuproqni suv bilan aralashtirib, hosil bo‘lgan loyqani dengizga to‘kishdi. Angliyaliklar esa o‘z tomonlaridan chiqarilgan tosh va tuproqdan Britaniya sohilida Shekspir qoyasi deb ataluvchi sun’iy maysazor yasashdi va keyinchalik u yerda bog‘ barpo etildi.
La-Mansh tubidan o‘tgan tunnel, ya’ni Yevrotonnel deb nom olgan inshoot uchta alohida tunneldan iborat: ikkitasi asosiy bo‘lib, ularda shimol va janub yo‘nalishida harakatlanuvchi poyezdlar uchun temiryo‘l qo‘yilgan; uchinchisi esa xizmat ko‘rsatish uchun mo‘ljallangan kichik tunnel. Xizmat tunneli har 375 metrda asosiy tunnellar bilan bog‘lovchi o‘tish joylari bilan jihozlangan. U texnik xizmat ko‘rsatuvchi xodimlar uchun hamda favqulodda holatlarda odamlarni evakuatsiya qilishga mo‘ljallangan.
Har 250 metrda ikkala asosiy tunnel o‘zaro yuqorida joylashgan xizmat tunneli orqali alohida ventilyatsiya tizimi bilan bog‘langan. Barcha uchta tunnelda poyezdlarga tunnellar orasida bemalol harakatlanish imkonini beruvchi ikki yo‘l almashtirish nuqtasi mavjud.
Tunnel transport tizimi
Tunneldan foydalanishni birgalikda tashkil etilgan ingliz-fransuz konsorsiumi amalga oshiradi.
Yevrotonnel yo‘nalishida turli xil poyezdlar harakatlanadi: yuqori tezlikdagi yo‘lovchi poyezdlari «Yevrostar»; «Shattl» turidagi yo‘lovchi poyezdlari — ular avtobuslar, yengil avtomashinalar va furgonlarni tashiydi, bu paytda yo‘lovchilar o‘z mashinalari ichida qolishadi; ochiq vagonlarda harakat qiluvchi yuk poyezdlari — ularda yuk mashinalari tashiladi, haydovchilar esa alohida vagonda yo‘l bo‘ylab harakat qiladi; Yevropa qit’asi bilan Buyuk Britaniya o‘rtasida turli yuk va konteynerlarni tashuvchi standart yuk poyezdlari ham mavjud.
Poyezd harakati Fransiya va Buyuk Britaniya temiryo‘llarida bo‘lgani kabi chap tomonlama yo‘nalishda amalga oshiriladi.
Fransiya va Buyuk Britaniya hududlarida «Yevrostar» poyezdlari 300 km/h tezlikda harakatlanadi. Tunnel ichida esa tezlik 160 km/hʼgacha tushiriladi.
La-Mansh tubidan o‘tgan tunnel tantanali ravishda 1994 yil 6 may kuni Angliya qirolichasi Yelizaveta II va Fransiya prezidenti Fransua Mitteran tomonidan ochilgan.
Insoniyat tarixidagi eng uzoq muhlatli loyihalardan biri bor-yo‘g‘i yetti yilda amalga oshirildi. Unga 13 ming muhandis va ishchi jalb etildi, qurilishga taxminan 10 milliard funt sterling sarflandi. Inflatsiyani hisobga olganda, bu dastlabki rejadan deyarli ikki barobar ko‘p. Tome de Gamon va yana yuzlab tashabbuskorlar orzusi nihoyat ro‘yobga chiqdi.
XX asrning grand loyihasi hozircha moliyaviy jihatdan o‘zini oqlaganicha yo‘q. Uzoq kutilgan «farzand» o‘zini ham uzoq muddatda qoplaydigan bo‘lib chiqdi.
