Toşkentda ilk BRT tizimi: u qanday körinişda böladi?
|01:17 / 08.06.202516 4078 min
Şota Rustaveli köçasi töliq rekonstruksiya qilinib, yöl örtasida tezyurar avtobus yölagi yotqiziladi. 80-100 metrlik avtobus bekatlari har 400-500 metrda joylaşadi. Çapga burilişlar yopiladi. Yölning öng tomondagi birinçi bölagida harakat tezligi 40 km/soatga tuşiriladi. Kun.uz suhbatlaşgan şaharsozlar qolgan bölaklarda 60 tezlikning saqlanib qolişini xavfli deb hisoblamoqda.
Toşkent şahrining ayrim köçalarida yöl örtasidan ötuvçi tezyurar avtobus yölaklari yotqiziladi. Bu şaharsozlik tilida “Bus rapid transit”, ya’ni BRT deb nomlanadi. Xöş, yangi tizim qanday körinişda böladi? U orqali avtobuslarga qançalik ustuvorlik yaratiladi? Bu borada şaharsozlarning fikri qanday? Kun.uz bu materialda şu kabi savollarga javob izladi.
BRT özi nima va u nega kerak?
BRT bu – avtobuslar uçun ötkazuvçanlik salohiyati ança yuqori transport yölagidir. Bunday tizim joriy etilgan köçalarda avtobuslar tirbandlikda turmaydi, ularning harakatiga boşqa transport vositalarining xalaqit berişi minimum darajada böladi. Natijada avtobuslarning harakati tezlaşadi, aniq grafiklar asosida harakatlana oladi, bu esa jamoat transportining jozibadorligini oşiradi. Odamlar şaxsiy maşinada emas, köproq jamoat transportida harakatlansa, bu – şaharning ekologiyasi, xavfsizligi, qulayligi va estetik manzarasiga ijobiy ta’sir qiladi.
BRT'ning muhim jihati – uning bevosita yer sathida joylaşganida. Odamlar transportga miniş uçun yer ostiga tuşişga yoki yuqoridagi bekatga kötarilişga majbur emas.
Toşkentda BRT qanday qilinadi?
20 may kuni Toşkent şahar hokimligida bölib ötgan matbuot anjumanida şahardagi ilk BRT liniyasi haqida ma’lumot berildi. Liniya Yangi Sergeli, Şota Rustaveli, Şahrisabz va Amir Temur köçalaridan ötadi. Şu kunlarda boşlanadigan birinçi bosqiç doirasida Şota Rustaveli köçasi boşidan oxirigaça töliq qayta rekonstruksiya qilinib, pilot loyihaga aylanadi. Yangilangan köçani Mustaqillik bayramigaça foydalanişga topşiriş közda tutilgan.
Loyihaga köra, qatnov qismining örtasiga qarama-qarşi yönalişdagi ikkita avtobus yölagi joylaştiriladi. Bekatlar ham, tabiiyki, yöl örtasida böladi. Hozirgi kiçikkina bekatlardan farqli ravişda, 80-100 metr uzunlikka ega böladigan bu platformalar bir vaqtning özida bir neçta avtobus töxtaşiga imkon beradi. Bekatlar orasidagi masofa 400-500 metr bölişi kutilmoqda.
Mavzuga oid
Qolgan transportlar uçun ikki tomondan 3 tadan harakatlaniş bölagi qoldiriladi. Yöl örtasidagi bölaklarda tezlik 60 km/soat, öng tomondagi eng çekka bölakda esa 40 km/soat deb belgilanadi. Tezlik çeklovi asfaltga çiziladigan yotiq belgilar bilan körsatib qöyiladi. Yöl çetida pulli avtoturargoh, şuningdek, velosipedlar yölagi taşkil etiladi. Ularga tutaş eng çekka bölakda tezlik 40 km/soat bölişi – velosipedçilarning xavfsiz harakatlanişiga, şuningdek, avtoturargohdagi maşinalarning xavfsiz ravişda yölga çiqib olişiga xizmat qiladi.
Alohida e’tibor qaratiş kerak bölgan jihat – Şota Rustaveli köçasida barça transport vositalari uçun çapga buriliş va ortga qayriliş yopiladi. Aksariyat holatlarda haydovçilar çapdagi köçaga kiriş uçun çorrahadan öngga burilib, keyin ortga qayrilib olişiga töğri keladi.
Kutilayotgan natijalar
Poytaxt hokimligining ma’lum qilişiça, BRT tizimi joriy etilgaç, jamoat transportida harakatlaniş vaqti aynan şu hududlarda örtaça 15 daqiqaga qisqaradi.
Yillik umumiy iqtisodiy foyda 10,8 mln dollarga baholangan. Birgina Şota Rustaveli köçasini olsak, avtobuslarning bu köçadagi örtaça tezligi 38 foizga oşib, 25,6 km/soatga yetişi kerak. Şaxsiy transportlarning örtaça tezligi esa 26 foizga oşib, 29,8 km/soatga yetadi.
Şaharsozlar fikri
Kun.uz bu BRT loyihasi haqida 2 nafar şaharsozning fikri bilan qiziqdi. Ularning sözlariga köra, umumiy konsepsiya yomon emas, lekin e’tibor qaratiş lozim bölgan jihatlar bor. Xususan, bekatlar uzunligidan kelib çiqib, piyodalar ötiş yölagini bitta emas, ikkita qiliş maqsadga muvofiq.
“Agar avtobus haydovçilari yölovçilarni maxsus belgilanmagan hududda (belgilangan zona – taxminan 54 metr) tuşirib qoldirişsa, ayrim yölovçilar piyodalar ötiş yölagigaça 100 metr yurişiga töğri keladi.
Xorijiy tajribada uzun platformalarga ikkala tomondan ham piyoda ötişini taşkil etiş tavsiya etiladi. Bu loyihada esa faqat bir tomondan piyoda ötişi nazarda tutilgan. Masalan, Çexiya standarti böyiça platforma uzunligi 50 metrdan ortiq bölsa, ikkala tomondan kiriş taşkil qilinişi kerak.
Umuman, markaziy köçalarda piyodalar ötiş yölaklarini har 200 metrda taşkil etiş tavsiya qilinadi. Taqdimotda esa bekatlar orasidagi masofa 400–500 metr deb aytilgan. Natijada şunçaki yölning narigi tomoniga ötmoqçi bölgan piyoda xavfsiz variantni tanlasa, juda uzoq yöl bosişiga töğri keladi”, – deydi şaxsi anonim qolişini istagan mutaxassis.
Şuningdek, çap buriliş/qayriliş yopilayotgani xato ekanini aytmoqda.
“Ha, bunday yeçimlar jahon amaliyotida uçraydi, masalan, Nyu-Yorkda ham köplab joylarda şunday.
Ammo u yerda şahar köçalari juda ziç joylaşgan. Köçalar oraliği 50–150 metrni taşkil etadi. Şu sabab avtomobil töliq buriliş qiliş uçun maksimal 500 metr qöşimça yöl bosadi.
Bizda esa, rasmda körsatilgan harakatni amalga oşiriş uçun 2 dan 5 km gaça ortiqça yöl bosiş talab etiladi. Amaliyotda bu işlamaydi. Avtomobillar içki mahalla yöllaridan foydalanişga ötadi.
Natijada quriliş tugaganidan söng, içki yöllarni qayta quriş va transport oqimini tartibga keltiriş zarur bölib qoladi, çunki yangi transport talabi hisobga olinmagan böladi”,– deydi u.
Yana bir şaharsoz Husan Muqimov esa belgilangan tezlikka e’tibor qaratdi. Uning aytişiça, avtomobillar uçun 60 km/soat tezlikning saqlab qolinişi – gavjum şaharlar uçun xavfli yeçim hisoblanadi.
“Tasavvur qiling, har 450–500 metrda piyodalar ötiş yölagi joylaşadi. Bunday şaroitda haydovçilar majburiy töxtaşlar orasida tezlikni oşirişga intilişadi, bu esa jiddiy xavfsizlik muammolarini keltirib çiqaradi. Vision Zero prinsiplariga köra, odam oqimi yuqori bölgan hududlarda va kesişuv nuqtalarida transport harakatining tezligi 30 km/soatdan oşmasligi lozim”, – deydi u.
Muqimovga köra, avtobuslarga möljallangan yöl qoplamasi odatiy avtomobil yöllariga qaraganda mustahkamroq bölişi kerak. Bu esa xarajatlarni oşiradi.
“Ehtimol, şunday budjet bilan tramvay liniyasini quriş samaraliroq bölar edi – avtobus va tramvay yöllari alohida ajratilgan, yaşil himoya zonasi va velosiped yölagi bilan birgalikda. Albatta, BRT tizimini loyihalaşda bu variantlar ham örganilgan bölişi mumkin, lekin mavjud taqdimot va hujjatlarda bu haqda ma’lumot yöq”, – deydi şaharsoz.
Uning qöşimça qilişiça, Kolumbiyaning Bogota şahridagi TransMilenio tizimi – markaziy avtobus yöllarini taşkil qiliş borasidagi eng yirik va keng qamrovli loyihalardan biri hisoblanadi, “şu sabab Bogota tajribasini örganib çiqiş arziydi”, deydi u.
Şaharsozlar loyihaning heç qanday oçiq tanlovsiz Xitoy kompaniyasiga berib yuborilganini xavotir bilan qabul qilişmoqda. Ularning fikriça, bu xarajatlarning yanayam qimmatlaşişiga olib kelişi mumkin.
Sergelidan to Yunusobodgaça davom etadigan BRT liniyasi loyihasining qiymati 50 mln dollar bölib, uning pudratçisi China State Construction Engineering korporatsiyasi hisoblanadi. Loyihaning texnik-iqtisodiy asoslari oçiqlanmagan. Quriliş işlari uçun Xitoy kompaniyasining sarf-xarajatlari 7 yil davomida davlat budjeti hisobidan qoplab boriladi. Şu tariqa, davlat budjeti hisobidan amalga oşiriladigan loyiha uçun heç qanday oçiq tanlov ötkazilmagan.
