«Buyuk ipak yo‘li» pandemiyadan omon qoladimi? Xitoyning buyuk maqsadi taqdiri haqida
|16:50 / 07.05.202023 22511 min
Si Tszinpinning katta ambitsiyali «Bir makon, bir yo‘l» loyihasi global iqtisodiyotning karantinga o‘tishi munosabati bilan shaklan o‘zgarmoqda, ammo pandemiya ham uning maqsadlariga daxl qilmagan.
«Bir makon, bir yo‘l» (BRI) — bu Xitoy rahbari Si Tszinpinning mafkurasi. Ushbu loyiha dastlab Osiyo va Yevropa o‘rtasidagi qadimiy Buyuk Ipak yo‘lining qayta tiklanishi sifatida ishlab chiqilgan. BRI besh qit'ani dengiz va quruqlik yo‘laklari bilan bog‘lashi nazarda tutilgandi. 2013 yildan beri unda umumiy aholisi 4,6 milliard kishi va yalpi ichki mahsuloti 29 trillion dollarga teng o‘nlab mamlakatlar ishtirok etmoqda. 2017 yilda Xitoyning loyiha ishtirokchilari bilan savdo hajmi 6 trln dollarga baholangan.
Si Tszinpin / AP
G‘arb, albatta, sayyorani zabt etayotgan Pekin harakatini tinchgina kuzatib turmadi. BRI'ga javoban AQShda Xalqaro taraqqiyotni moliyalashtirish korporatsiyasi (DFC) tashkil etilgan, ammo bu tashkilot hozircha aniq muvaffaqiyat bilan maqtana olmaydi. Infratuzilma va investitsiya jabhasida amerikaliklar, XXR bilan raqobatlasha olmaganliklari sababli, Xitoyning megaloyihasiga qarshi kuchli tashviqot kampaniyasini boshladi. Aniq asos va ko‘rsatkichlarsiz, ular «BRI'ning asosiy va yagona maqsadi — Osmon osti saltanatining sayyora ustidan nazoratini o‘rnatish», deb
Osiyo taraqqiyot banki (OTB) hisob-kitoblariga ko‘ra, loyihaning faqat Osiyo qismi 2030 yilgacha 26 trln dollar qiymatga ega bo‘ladi. Qashshoq va rivojlanayotgan davlatlar buni investitsiya manbasi sifatida ko‘rishlari ajablanarli emas. 2020 yil 1 yanvar holatiga ko‘ra, loyihaning deyarli uch mingta (2982) tadbiriga 3,6 trillion dollarga sarflanishi rejalashtirilgan.
2019 yilning to‘rtinchi choragida 360 milliard dollarlik BRI loyihalari ishga tushirildi, bu shu yilning uchinchi chorakdagi ko‘rsatkichdan qariyb ikki baravar ko‘p, ammo oktabr-dekabr oylaridagi loyihalar soni uchinchi chorakka nisbatan 17,7 foizga kamaydi va 168taga yetdi.
Shanxay porti / Xinhua
BRI a'zoligi uchun aniq mezonlar mavjud emas. Ehtimol, uch mingta loyiha haddan tashqari ko‘p va oshirib ko‘rsatilayotgandir, chunki u yoki bu infratuzilma loyihasini BRI bilan bog‘lash, mamlakatlarga Xitoy bank va fondlari tomonidan moliyalashtirish imkonini oshiradi.
Albatta, bunday ulkan iqtisodiy va siyosiy harakatni pandemiya tufayli birdan to‘xtatib bo‘lmaydi. Ammo u koronavirus paydo bo‘lishi tufayli bir qator muammolarga duch kela boshladi. Davlatlar va butun iqtisodiyot o‘rtasidagi chegaralar yopilishi bilan, tabiiyki, BRI tarkibiga kirgan yirik loyihalar yopilishi yoki muzlatilishi boshlandi. Birinchidan, Xitoyning ishchilari va qurilish materiallari oqimining harakatlanishi cheklangani sababli, Pekin talabiga binoan megaloyihada sekinlashuv kuzatilmoqda.
Loyiha qiymati 62 milliard dollarga baholangan Xitoy-Pokiston iqtisodiy koridorida (CPEC) ish to‘xtatildi; Kambojadagi Shixanoukville maxsus iqtisodiy zonasida (SSEZ), Bangladeshdagi yirik Payra ko‘mir elektr stansiyasida ham ahvol shunday. Koronavirus umumiy qiymati 11 milliard dollarga teng bo‘lgan Tsingshan Holding Group, GEM Co. Ltd. va Zhejiang Huayou Cobalt nikel-kobalt loyihalari davom etishiga salbiy ta'sir qildi. Shuningdek, Malayziyaning sharqiy qirg‘og‘ida qurilishi rejalangan 10,4 milliard dollarga baholangan temir yo‘l ishi ham to‘xtagan. Shri-Lanka, Indoneziya, Malayziya, Myanma va boshqa mamlakatlarda ko‘plab loyihalarni amalga oshirish keyingi muddatga qoldirildi.
Toshkent loyiha orqali Markaziy Osiyodagi transport salohiyatini maksimal darajada ochish va «Xitoy-Markaziy Osiyo-G‘arbiy Osiyo» iqtisodiy yo‘lagini shakllantirishdan manfaatdor.
Ushbu maqsadda, 2016 yilda Farg‘ona vodiysini O‘zbekistonning boshqa hududlari bilan bog‘lovchi «Angren-Pop» elektrlashtirilgan temir yo‘li barpo etildi. Mazkur liniya Xitoygacha bo‘lgan masofani 270 kilometr qisqartirish imkonini berdi. Bundan tashqari, Xitoy-Qirg‘iziston-O‘zbekiston temir yo‘li qurilishi natijasida O‘zbekistondan Xitoy va Janubiy Osiyoga to‘g‘ridan to‘g‘ri chiqish imkoniyati yuzaga keladi, yuk tashish vaqti 5-6 sutkaga qisqarishi ko‘zlandi.
Janubiy portlarga chiqish imkonini beruvchi «Mozori-Sharif-Kobul-Peshavor» temir yo‘lining qurilishi ham muhim ahamiyat kasb etadi. Ushbu yo‘nalishda Mozori-Sharif va Kobul o‘rtasida magistral yo‘l o‘tmoqda, O‘zbekiston va Tojikistondan Afg‘oniston poytaxtiga olib boradigan elektr uzatish liniyalari tortilgan.
Ushbu transport va infratuzilma loyihalarini moliyalashtirishni ta'minlash uchun O‘zbekiston prezidenti tomonidan «Markaziy Osiyo va Afg‘oniston uchun moliyaviy muloqot»ni tashkil etish bo‘yicha tashabbus e'lon qilingan. Muloqotning asosiy maqsadi Xitoyning moliyaviy institutlari — Osiyo infratuzilmaviy investitsiyalar banki, Buyuk ipak yo‘li jamg‘armasi va boshqa yirik xalqaro rivojlanish institutlari, xususiy sektor bilan hamkorlikda mintaqaning eng muhim infratuzilma loyihalarini amalga oshirishga jalb qilishdir.
O‘zbekiston tashqi ishlar vaziri Abdulaziz Komilovning Xitoy Davlat kengashi a'zosi, tashqi ishlar vaziri Van I bilan 5 may kuni telefon orqali muloqot qilib, ayrim masalalarni kelishib olgan. Masalan, unda oliy va yuqori darajadagi tadbirlarning jadvali va kun tartibi muhokama qilindi. Epidemiologik holatning yaxshilanishi bilan tashqi ishlar vazirliklari o‘rtasidagi siyosiy maslahatlashuvlarning navbatdagi raundini, hamkorlik bo‘yicha O‘zbekiston-Xitoy hukumatlararo qo‘mitasining sohaviy kichik qo‘mitalari yig‘ilishlarini o‘tkazish to‘g‘risida kelishuvga erishildi.
Ma'lumot uchun, 2018 yilda O‘zbekiston tashqi savdo yuklarini Xitoydan va Xitoyga temir yo‘l transporti orqali tashishda 2017 yilga nisbatan 18,2 foiz o‘sish kuzatildi. Import yuklarini tashishda 25,8 foiz o‘sgan. Mamlakatlar kesimida O‘zbekistonning eng katta kreditori – Xitoy (2019 yil boshidagi tashqi qarz miqdori 2 mlrd dollar bo‘lgan).
G‘arbning bu masaladagi eng katta e'tirozi Xitoyning rivojlanayotgan davlatlar manfaati bilan hisoblashmay, ularni qarzga botirayotganida aks etadi. Ta'kidlanishicha, Xitoy rivojlanayotgan davlatlar uchun birlamchi zarurat hisoblanmagan loyihalarni amalga oshirib, ularni qarz domiga tortib ketmoqda. Masalan, 2017 yil yakuniga ko‘ra, Shri-Lanka hukumati Xitoy qarzi bilan qurilgan Xambantot porti uchun olingan pullar foizini o‘z vaqtida to‘lay olmadi. Natijada umumiy qiymati 1,3 milliard dollarga teng bandargoh 99 yil foydalanish huquqi bilan Xitoy kompaniyasiga ijaraga topshirildi.
Xambantot porti / Reuters
Iqtisodiyotning virus tufayli yopilishi rivojlanayotgan mamlakatlar uchun qarz bosimini yana oshiradi. Tabiiyki, bu moliyaviy jihatdan Xitoyning o‘ziga tahdid soladi. Xitoy moliya institutlarining kreditlari BRI'ning butun dunyo bo‘ylab tarqalishiga to‘g‘ridan to‘g‘ri mutanosib ravishda o‘sdi. WSJ ta'kidlashicha, rivojlanayotgan mamlakatlar Xitoyga 200 milliard dollarga yaqin qarzdor bo‘lib, pul rasmiy hujjatlarda hisobga olinmaydi. Shaffoflik va kulrang moliyalashtirish sxemalari BRI'ga qarshi yana bir ayblovdir.
Qolaversa, megaloyiha doirasida sarmoya kiritilayotgan davlatlarda korrupsiya holati qoniqarli emas, yo‘naltirilgan pullar asl maqsadga sarflanishi ustidan kuchli nazorat o‘rnatilmagan.
Germaniyaning Kil shahrida joylashgan Jahon iqtisodiyot instituti pozitsiyasiga ko‘ra, Xitoy ikki tomonlama kelishuvlarga parametriga muvofiq, dunyodagi eng katta qarz beruvchidir va Pekinning rivojlanayotgan 50ta davlat iqtisodiyotidagi umumiy haqi o‘rtacha YaIMning 2015 yildagi 1 foizidan 2017 yilda 15 foizgacha o‘sgan. Sayyora mamlakatlarining Xitoydan qarzi yangi asrning 17 yilida o‘n baravar oshgan va 5 trln dollarga teng.
Xitoy iqtisodiyoti bir necha o‘n yillar ichida birinchi marta 2020 yilning birinchi choragida jiddiy muammoga duch keldi. Mamlakatda ishsizlik keskin oshdi. Pekin bor imkoniyatlarini ichki muammolarni hal qilishga sarflashga qaror qildi. «Bir makon, bir yo‘l» uchun bu qaror, ehtimol keyingi yoki ikki yilda investitsiyalarning kamayishini anglatadi.
Ayni paytda «Bir makon, bir yo‘l» loyihalarida ishtirok rolini oshirib, ta'sir doirani kengaytirish uchun Xitoyning qo‘shnilari va Osiyoda ishlaydigan moliyaviy institutlar uchun qulay fursat keldi.
Xorijiy kapitalni jalb qilish borasida BRI juda katta zaxiralarga ega. 2020 yil 1 yanvar holatiga ko‘ra, BRI loyihalarini moliyalashtirishda xorijiy kapitalning ulushi 15 milliard dollarga yetmadi, bu atigi 0,38 foizni tashkil etdi (!). Bu jihatdan Janubi-Sharqiy Osiyodagi loyihalarni qo‘llab-quvvatlash uchun talab etiladigan nafaqat ilmiy-texnikaviy va moliyaviy ekotizimga ega, balki Uzoq Sharq giganti bilan madaniy-ma'naviy qadriyatlari o‘xshash bo‘lgan Singapurning ko‘rsatkichlari birmuncha yaxshi.
BRI loyihalarini davlatdan tashqari, xususiy moliyalashtirish roli pandemiya kelib chiqquncha o‘sishni boshlagandi. 2020 yil birinchi kuniga muvofiq tahlil qilingan 1015ta loyihaning 676tasini moliyalashtirishning asosiy manbasi loyihaviy moliyalashtirish bo‘lgan. Loyihalarni moliyalashtirishning 20,5 foizi xususiy sektorga va 6,8 foizi ochiq savdoga qo‘yilgan korxonalarga to‘g‘ri keladi. Shunga qaramay, moliyalashtirishning ushbu manbalari davlat moliya tashkilotlaridan ancha past bo‘lib qolmoqda.
Reuters
«Xitoy pandemiya boshlanishidan oldin ham BRI loyihalarini ko‘p qirrali ochiq bo‘lishiga kirishgandi. Ushbu tendensiya shubhasiz davom etadi, chunki individual loyihalar turli tashkilotlar va xususiy moliyalashtirish manbalaridan mablag‘ talab qiladi», deydi FutureMap hamkori Parak Xanna.
Xannaning so‘zlariga ko‘ra, Xitoyning ichki muammolari uning BRI'ga bo‘lgan qiziqishini susaytirmaydi.
«Hozirgi kunda BRI Xitoy uchun ahamiyatsiz bo‘lmaydi, chunki bu davlatning strategik rejalarining muhim nuqtalaridan biridir. Garchi biz Pekinning harbiy nufuzini oshirishga qaratilgan sa'y-harakatlari ko‘payganiga guvoh bo‘lsak-da, Xitoy BRI'ni geografik aloqani kuchaytirish, Osiyo, Yaqin Sharq va boshqa qit'alarning asosiy mamlakatlariga tijorat bosimini kuchaytirish uchun soyabon sifatida ishlatishda davom etadi», deydi u.
